第一節(jié) 汽車橡膠零部件及配件 行業(yè) 投資環(huán)境

近幾年，在零部件體系中，三菱、博世、德爾福、偉世通等國際巨頭紛紛向海外擴軍，并沖擊著中國零部產(chǎn)業(yè)。從2005年，通用汽車公司全球1700家供應商精減了500家，德爾福公司也計劃將供應商從4000家精減到700-900家。有關人士判斷，當前國際正面臨新一輪汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，為了打破不平衡的競爭結構，跨國汽車公司的供應鏈開始松動，供應商體系正在發(fā)生變化。實現(xiàn)由本土、區(qū)域生產(chǎn)為全球生產(chǎn)，形成一批新的汽車產(chǎn)業(yè)集群。

另外，福利和社會保障體系的負擔越來越重，使歐美國家的勞動力成本大幅上升。而與此同時，包括中國在內(nèi)的亞洲國家，來自勞動力成本方面的優(yōu)勢卻越來越明顯。另外，歐美和日韓企業(yè)的技術已經(jīng)十分成熟，但他們面臨著高額的工程和模具成本，以及高昂的研發(fā)和創(chuàng)新費用。同時，他們還缺乏足夠的工程技術人員。而這些恰恰是中國供應商的優(yōu)勢所在。

到2010年，世界汽車產(chǎn)品貿(mào)易總額預計達到2萬億美元，跨國公司到2007年底以前計劃在低成本國家采購500億美元的零部件。中國、印度等國家的汽車工業(yè)迅速發(fā)展，使這些地區(qū)成為潛在的巨大汽車市場，也為跨國公司調(diào)整產(chǎn)業(yè)鏈提供了最佳機會。據(jù)業(yè)內(nèi)人士 分析 ，中國汽車企業(yè)參與國際競爭的能力在逐漸增強，這使其能得到更多機會，加入到國際性的購并和重組浪潮中。

跨國公司在中國的全球采購增加，也將數(shù)以億計的市場帶給中國企業(yè)。

第二節(jié) 汽車橡膠零部件及配件 行業(yè) 投資風險

一、產(chǎn)業(yè)結構不盡合理

我國汽車橡膠零部件領域面臨著巨大的商機，但受產(chǎn)業(yè)結構不合理等因素的制約，這一領域的潛力尚未得到充分發(fā)揮。

2005年，我國汽車總產(chǎn)量超過550萬輛，汽車橡膠零部件制造業(yè)銷售收入超過5000億元，同比增長18.67％，其中汽車橡膠零部件出口額高達152.35美元，同比增長75.11％。據(jù)業(yè)內(nèi)人士預測，到2007年前，世界汽車巨頭在低成本國家的零部件采購額將達到500億美元，其中70％將來自中國。我國汽車橡膠零部件的生產(chǎn)和出口面臨巨大商機。目前，我國汽車橡膠零部件生產(chǎn)正在加速本土化進程。汽車橡膠零部件的出口由單一的產(chǎn)品型開始向資本型轉(zhuǎn)變，由勞動密集型、材料密集型的低端產(chǎn)品出口，開始向附加值較高的機電類產(chǎn)品出口轉(zhuǎn)變，由主要對發(fā)展中國家出口，開始向發(fā)達國家出口轉(zhuǎn)變。汽車橡膠零部件占整車生產(chǎn)成本的70％以上，是汽車產(chǎn)業(yè)的基礎和支撐，汽車橡膠零部件生產(chǎn)企業(yè)脫離整車企業(yè)并形成專業(yè)化零部件集團，正成為一種全球化趨勢。

目前，我國汽車橡膠零部件生產(chǎn)企業(yè)達8000多家。國際著名的汽車及零部件企業(yè)，幾乎都在我國建立了合資或獨資企業(yè)，引進技術合資企業(yè)已超過1000家。國內(nèi)一批產(chǎn)品科技含量高、效益好、規(guī)模大的汽車及零部件企業(yè)逐步成長起來。隨著國際上汽車 行業(yè) 開始實行零部件"全球化采購"策略及國際跨國汽車企業(yè)推行本土化策略，國內(nèi)市場將出現(xiàn)巨大的零部件配件缺口

到2010年，中國汽車橡膠零部件國內(nèi)產(chǎn)值將達到7000億元左右。盡管潛力巨大，我國的汽車橡膠零部件產(chǎn)業(yè)尚存在諸多問題，其中規(guī)模小、技術落后，缺乏自主研發(fā)和創(chuàng)新是首要問題。當前，我國零部件企業(yè)規(guī)模差距較為明顯，產(chǎn)業(yè)集中度低。我國現(xiàn)有的零部件企業(yè)中，80％以上銷售額在1億元以下，年營業(yè)額在1億元以上的只有130家，50萬元以下的卻高達2700家，生產(chǎn)成本高， 行業(yè) 整體效益低下。技術水平相對落后，是影響汽車橡膠零部件產(chǎn)業(yè)發(fā)展的又一個重要阻礙。

我國銷售額居前5位的汽車橡膠零部件企業(yè)中，產(chǎn)品列第一類的為轎車前懸架和后橋產(chǎn)品；其次為汽車萬向節(jié)、傳動軸和軸承；第三為轎車手動變速器；第四為微型汽車發(fā)動機；第五為轎車儀表板和轉(zhuǎn)向盤。這些產(chǎn)品的技術含量均為20世紀80年代的水平，且根本不含電子控制技術。自主研發(fā)能力差，也是這一產(chǎn)業(yè)存在的明顯缺陷。據(jù)統(tǒng)計，我國零部件企業(yè)開發(fā)投入占銷售額的1.99％，由于銷售額總數(shù)較低，開發(fā)投入絕對數(shù)額很小。而國外企業(yè)，除具有較強的用于開發(fā)的軟硬件設施和裝備以外，每年都以企業(yè)年銷售額的3％～5％（個別可達到10％）進行產(chǎn)品開發(fā)。面對采購日趨全球化的汽車橡膠零部件市場，業(yè)內(nèi)人士認為，我國應出臺相關政策，調(diào)整產(chǎn)業(yè)結構，推進國際標準體系建設，加強品牌服務，以順應汽車橡膠零部件全球采購的國際潮流。

二、零部件 行業(yè) 面臨重組

電裝(Denso)和德爾福(Delphi)做同一種生意，都為全球領先的汽車制造商生產(chǎn)一系列零部件。不過，日本和北美最大零部件供應商之間的對比卻有如天壤之別。2005年最后三個月，電裝的凈收益飆升了42%。截至2006年3月31財年的利潤，會達到創(chuàng)紀錄的14億美元。而德爾福則在2005年的頭9個月里虧損了15億美元，并于去年10月申請破產(chǎn)保護。

通用汽車(GM)和福特(Ford)的北美業(yè)務陷入了麻煩，而與兩公司業(yè)務聯(lián)系比重大的企業(yè)也在苦苦掙扎。那些員工數(shù)量龐大且成立了工會組織的公司還背上了沉重的勞工成本負擔。數(shù)十家北美供應商不是關門大吉，就是在法院監(jiān)督下進行重組。去年，標準普爾(Standard&Poor’s)調(diào)低了20多家供應商的信用評級，只有一家獲得升級。但客戶來源、地理分部較廣的企業(yè)情況則好得多，尤其是那些業(yè)務在相當大程度上與豐田(Toyata)、本田(Honda)和現(xiàn)代(Hyundai)等汽車制造商有聯(lián)系的企業(yè)。這些汽車制造商從底特律的制造商手中奪取了市場份額。通用汽車占了德爾福營收的一半，豐田對電裝業(yè)務的貢獻也大致是這個比例。豐田持有電裝23%的股份。企業(yè)和地區(qū)間的不同表現(xiàn)正在重塑這一產(chǎn)業(yè)。

許多供應商都遇到了資金掣肘，資本得不到適當?shù)幕貓螅髽I(yè)估價降低，還受到了海外制造商的威脅。佛吉亞是情況相對比較好的零件制造商，由PSA標致雪鐵龍(PSAPeugeotCitro?n)控制。作為重組的一部分，德爾福計劃將其44間美國工廠中的許多廠關閉。2005年，另一家總部位于密歇根的大型供應商威斯頓(Visteon)，將23家虧損工廠轉(zhuǎn)讓給了前母公司福特汽車。威斯頓還確定了另外23家需要調(diào)整、出售或關閉的工廠。北美和歐洲的產(chǎn)量不確定、貨幣匯率走勢不利，以及能源、塑料和鋼材價格的節(jié)節(jié)上漲。受連累的不止是零部件供應商。北美近期的受害者還包括最大的轎運企業(yè)AlliedHoldings和PerformanceTransportationServices。這兩家企業(yè)都援引破產(chǎn)法第11章條款申請了破產(chǎn)保護，它們超過70%的營收都依靠通用汽車、福特，以及戴姆勒克萊斯勒(DaimlerChrysler)的克萊斯勒分部。與之形成對比的是，電裝正在田納西州投資1.85億美元擴建一間電子零部件工廠。它還在日本建廠為豐田的Avensis轎車生產(chǎn)燃油噴射裝置，并且在波蘭和中國擴大工廠。同樣，佛吉亞于1月宣布，它正在美國建造6間工廠。今后3年，佛吉亞的美國員工總數(shù)將從7000人上升到9000人。“如果我們只做歐洲供應商，我們的風險就會更大”這種觀點反映了供應商 行業(yè) 的全球化正在加速。越全球化，就會越靈活，預計輝門公司將于今年晚些時候脫離破產(chǎn)保護。目前處于第11章破產(chǎn)保護下的大型車架供應商塔奧汽車部件公司(TowerAutomotive)在最近的一份法庭檔案中指出，去年其北美業(yè)務稅前收益只占收益的4.9%，相比之下，歐洲業(yè)務所占比例為12.4%，中國業(yè)務為21.4%。輝門集團單一客戶銷售的最大比例為7%，公司計劃以1.5億美元成本的代價，將許多生產(chǎn)轉(zhuǎn)移到低成本地區(qū)。該戰(zhàn)略不僅適用于制造商，也適用于工程設計和采購商。運輸便宜的零部件從中國、印度和土耳其等低成本國家采購，采購規(guī)模會越來越大。
北美發(fā)生的問題也在考驗汽車生產(chǎn)商和供應商之間的關系。通用汽車、福特和克萊斯勒最近披露了供應商政策，旨在去蕪存菁。福特工廠將把供應商從2500家削減至1000家以下，給供應商施壓，以實現(xiàn)業(yè)績目標并壓低價格。通用汽車去年將其供應商的數(shù)量削減了14%，并正把更多業(yè)務交給健康的供應商，如電裝。據(jù)塔奧稱，豐田已要求最高達30%的降價，而日產(chǎn)(Nissan)打算降低15%的采購成本。競爭日益加大，原始設備制造商(OEM廠商)要求更大的價格返還，將令汽車橡膠零部件供應商在已經(jīng)很困難的環(huán)境中受到更大的壓力。德爾福和塔奧等企業(yè)已說服客戶，讓后者放棄原先的計劃，即把削減采購價格作為改善現(xiàn)金流的途徑。

汽車制造商也被迫在關鍵的供應商企業(yè)中扮演越來越積極的角色。例如，豐田已向塔奧的工廠派去專家，以識別有改善成本可能的領域。通用汽車已指派了逾12名工程師到德爾福。在產(chǎn)業(yè)鏈的更下游，一些一線零部件生產(chǎn)商已不得不動手幫助它們的供應商。盡管如此，預計公司將無法實現(xiàn)客戶通常期望的其它成本削減措施。塔奧已向破產(chǎn)法庭申請允許公司廢除當前的勞動合同，以此降低成本。如果它的工會在3月底前不同意工資和福利讓步，那它將如法炮制。強者和弱者間的差距，加上私人股本集團和其它投資人日益濃厚的興趣，意味著未來將出現(xiàn)狂熱的交易期。大多數(shù)供應商現(xiàn)在正做著大掃除。未來3至5年里，數(shù)百家汽車供應商要么被出售、重組，要么被清算。

第三節(jié) 汽車橡膠零部件及配件 行業(yè) 投資建議

一、車用柴油發(fā)動機前景光明

人們對柴油發(fā)動機的需求在不斷增加。在歐洲汽車生產(chǎn)廠家的一些典型產(chǎn)品中，有高達90%～95%的配備了柴油發(fā)動機。在豪華轎車中也已經(jīng)出現(xiàn)了“柴油化”的趨勢，如梅塞德斯S級轎車、BMW7系列轎車中均使用了8缸柴油發(fā)動機。在8缸汽油發(fā)動機無法超過460Nm輸出扭矩的情況下，上述兩種車型采用了輸出扭矩為560Nm的柴油動力。同樣的，在重型貨運車輛中，如VWTouareg柴油動力也給人們留下了很深的印象，其整個車凈重達2.5t，230Kw/313HP的10缸柴油發(fā)動機達到了ECE標準的耗油量，百公里油耗為12.2L。發(fā)動機生產(chǎn)廠家采用了適當?shù)姆椒ㄟ_到了這一目的，但是，設計者還有一項艱巨的任務：證實柴油機的環(huán)保性能。由于歐洲的環(huán)境保護主義者和環(huán)保當局對柴油發(fā)動機的CO2排量進行了精確的測試，得出了CO2排放量、經(jīng)過濾后有害顆粒的排放量也大大減少較低的結論之后，從而，使得柴油發(fā)動機在美國市場的銷量大增，這與柴油發(fā)動機的設計師們的辛勤努力是分不開的，他們在多年的努力中，解決了一個又一個柴油發(fā)動機的技術難題。

1、柴油發(fā)動機的三元催化器

盡管柴油發(fā)動機的起點水平比較高，但仍有很大的發(fā)展空間，使其性能進一步改進。在這方面，最為重要的就是有效減少有害物質(zhì)的排放量。

在“潔凈的柴油發(fā)動機技術”的口號下，豐田公司宣布在2003年下半年啟用“D－CAT”系統(tǒng)（柴油動力清潔技術），這種專門設計的三元催化器不僅可以減少柴油發(fā)動機氮氧化物排量，而且也可以減少尾氣中有害顆粒物質(zhì)的排量，達到了歐Ⅳ排放標準的技術要求。雷諾公司同樣也遇到了顆粒排放這一至關重要的問題，法國人在他們的顆粒過濾器中采用了鉑涂磨材料。德國的汽車生產(chǎn)廠也以他們在市場上占優(yōu)勢的柴油發(fā)動機技術將氮氧化物的排量和發(fā)動機有害顆粒的排放降低了。設計者們在凈重小于1.7t的發(fā)動機系列中，可能不用三元催化器或過濾器而達到歐Ⅳ標準的要求，但前提條件是使用低硫柴油。

2、柴油的均勻燃燒是下一個研發(fā)目標

汽車生產(chǎn)廠家和汽車橡膠零部件的供應商非常主動，積極要求法律制定者確定有關發(fā)動機的排放極限值。而對如何達到這些指標，分幾步達到這些指標，則讓他們自由選擇。規(guī)定采用某項技術，往往是對競爭對手的制約。

一項獨立的 研究 “轎車柴油發(fā)動機的戰(zhàn)略優(yōu)化”告訴我們未來柴油發(fā)動機的遠景。發(fā)動機的研發(fā)方向，例如新的燃燒方式、輕合金結構設計和緊湊的結構等都是非常重要的。對于排氣回用和有害顆粒過濾器的后處理問題，排氣回用是一個有效減少NOX排放量的措施，但它對減少有害顆粒的排放有不利影響。
通過采用小直徑噴油孔、高壓力和高頻氣流渦旋等措施，我們可以得到幾乎沒有煙塵和有害顆粒排放的燃燒，尾氣中NOX的含量也將經(jīng)柴油催化器而大大減少。

不使用排氣回用和過濾器再處理系統(tǒng)的情況下，而將有害物質(zhì)的排放降低。均勻的燃燒方式可以通過在燃燒前將燃油和空氣的預混合而產(chǎn)生，所謂的HCCI均勻壓縮燃燒是燃燒技術部門的一個熱門話題，均勻的稀混合氣可以減少NOX的形成。

柴油機價格上漲?？紤]所有的技術、經(jīng)濟性的問題以及這些問題的解決方案，不管這些問題是涉及到減少發(fā)動機尾氣排放、提高發(fā)動機功率，還是有關價格問題，都是衡量發(fā)動機的設計水平的準繩。一個關于“清潔的柴油發(fā)動機”的統(tǒng)一的標志是：在過去的10年中，有害物質(zhì)的排放量減少了90%以上。其中，柴油發(fā)動機廣泛被人們看好的一個重要原因是較低的燃油消耗及較低的CO2排放。

二、我國輪胎 市場發(fā)展 潛力巨大

1、 行業(yè) 現(xiàn)狀

我國目前輪胎年產(chǎn)量超過14,000萬套,品種規(guī)格近900個,其中60%以上為斜交胎,子午胎在輪胎產(chǎn)量中所占比例(子午化率)僅40%。

斜交胎采用纖維材料作為輪胎骨架材料,工藝設備簡單且技術含量低,在使用過程中生熱高,不適合高速行駛,主要用于農(nóng)用車、低速低性能卡車和客車。從發(fā)展方向看,斜交胎屬國家 產(chǎn)業(yè)政策 要求限產(chǎn)壓庫產(chǎn)品,將被逐步淘汰。而子午胎作為斜交胎的升級換代產(chǎn)品,具有行駛舒適、滾動阻力小、燃料消耗低以及可改善操縱性能、減少行駛危險性等優(yōu)點,是國家明確鼓勵發(fā)展的產(chǎn)品。目前發(fā)達國家輪胎子午化率遠遠高于我國并且在不斷提高,1990年約為85%,2000年已超過90%,而西歐已接近100%。

近20年來,我國輪胎產(chǎn)量每年都保持了較高的增長率,平均年遞增率在10%以上,輪胎生產(chǎn)在2000年和2001年增長速度有所下降,但目前已經(jīng)在汽車產(chǎn)業(yè)的帶動下出現(xiàn)了較大幅度的回升,同比增長從2001年的9.4%上升到2002年的13.8%

國家統(tǒng)計局公布的輪胎產(chǎn)量因含部分摩托車胎,數(shù)據(jù)偏大；輪胎分會統(tǒng)計數(shù)據(jù)只限于會員單位(65-50家),數(shù)據(jù)偏?。贿@里根據(jù)全國約有300多家輪胎企業(yè)的實際情況和內(nèi)銷、出口等數(shù)據(jù),進行了估算。

從列入輪胎分會的50家輪胎企業(yè)的統(tǒng)計來看,2002年根據(jù)市場需求,企業(yè)調(diào)整了產(chǎn)品結構,輪胎產(chǎn)品有增有減。據(jù)輪胎分會的統(tǒng)計,輪胎產(chǎn)量完成9,270萬套,與上一年相比增加10.7%；銷售收入333.8億元,同比增長20.5%；利潤總額達到11.9億元,同比增長274%；產(chǎn)成品庫存量下降16%。就產(chǎn)量而言,子午胎比上一年同期增長27.3%,特別是全鋼子午胎增長59.7%,顯示了高速增長的勢頭,而斜交胎僅比上一年同期增長6.7%。子午胎近年在國內(nèi)產(chǎn)銷兩旺,在出口輪胎比例中有所下降,但在今后滿足國內(nèi)需求的基礎上,出口量將會逐步提高,在出口輪胎中,子午胎將成為主導產(chǎn)品。2002年海關統(tǒng)計出口輪胎3,523萬套,金額約9.5億美元,年均增長23.7%,系橡膠制品中的第二大出口產(chǎn)品,約占世界輪胎出口數(shù)量的10%,僅次于法國、日本、德國、美國。但按出口金額計,僅約占世界輪胎出口額的3%左右,而1998年還不到2%。我國出口輪胎主要國家(地區(qū))是美國、阿拉伯國家、香港、埃及、尼日利亞、德國、意大利、荷蘭、哥倫比亞、澳大利亞等。

從以上 分析 看出,近期輪胎市場需求隨國民經(jīng)濟的發(fā)展,輪胎需求上升,特別是子午胎銷售趨旺,而且隨著國內(nèi)輪胎制造技術的提升,出口形勢也比較樂觀。

2、 行業(yè) 管理體制

輪胎 行業(yè) 行政主管部門是國家發(fā)展和改革委員會工業(yè)司,主要負責 產(chǎn)業(yè)政策 的 研究 制定和推行。中國輪胎產(chǎn)品認證委員會負責輪胎產(chǎn)品的認證工作。中國橡膠工業(yè)協(xié)會輪胎分會及其地區(qū)性分會是輪胎 行業(yè) 的自律性組織,主要負責產(chǎn)業(yè)和 市場 研究 、對會員企業(yè)提供信息服務、 行業(yè) 自律管理以及向政府有關部門提出產(chǎn)業(yè)發(fā)展的政策建議等。

3、輪胎市場競爭狀況

從國際市場來看,輪胎 行業(yè) 競爭日趨激烈,主要表現(xiàn)為：國際化進一步發(fā)展,集團化不斷加強,出現(xiàn)了一輪新的輪胎企業(yè)兼并與資產(chǎn)重組的浪潮；科技進步更受重視,創(chuàng)新成果大量涌現(xiàn),產(chǎn)品更新?lián)Q代速度日趨加快,工藝裝備不斷創(chuàng)新；輪胎子午化水平繼續(xù)攀升,新品種輪胎走俏市場。

我國國內(nèi)輪胎市場的 行業(yè) 競爭也在日益加劇。目前全國有一定生產(chǎn)能力的輪胎企業(yè)約300余家,有子午胎生產(chǎn)能力的不足30家。總體上來說,國內(nèi)輪胎產(chǎn)品市場供需總量仍供大于求,斜交胎市場產(chǎn)銷基本保持平穩(wěn),略有下降,子午胎市場需求上升；汽車廠配套胎市場競爭激烈、競相壓價；低檔輪胎市場競爭無序,高檔輪胎市場外資企業(yè)制造的輪胎和進口輪胎占主導地位。
 

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