第一節(jié) 汽車整車 行業(yè) 主要產(chǎn)品市場現(xiàn)狀 分析

一、汽車整車 行業(yè) 主要產(chǎn)品產(chǎn)量 分析

2007年我國產(chǎn)量達888.89萬輛，其中載貨汽車179.96萬輛，公路客車152.41萬輛，轎車386.94萬輛。

2001年以來我國汽車產(chǎn)量穩(wěn)步增長，但增長速度出現(xiàn)較大波動，總體來看2002年-2005年增長速度放緩，2005年以后增速有所回升。具體來看公路客車的產(chǎn)量增幅變化最大。
 

2001-2007年我國汽車產(chǎn)量和增速度變化趨勢
單位:萬輛，%

2001年2001-2007年我國載貨汽車產(chǎn)量和增速度變化趨勢
單位：萬輛，%

2001-2007年我國公路客車產(chǎn)量和增速度變化趨勢
單位：萬輛，%

2001-2007年我國轎車產(chǎn)量和增速度變化趨勢
單位：萬輛，%

2008年-2010年我國汽車產(chǎn)量預測
單位：萬輛
 

二、汽車整車 行業(yè) 主要產(chǎn)品市場需求與消費 分析

2001-2007年汽車銷量及增長速度變化趨勢
單位：萬輛，%

2010年-2020年我國汽車需求量預測
單位：萬輛

三、汽車整車 行業(yè) 主要產(chǎn)品價格趨勢 分析

2004年我國汽車銷售平均價格因產(chǎn)量、原材料等因素出現(xiàn)較大波動，其中2005年下降的幅度最大。預計來來我國汽車銷售的平均價格仍將呈現(xiàn)波動態(tài)勢，但隨著單位成本因企業(yè)規(guī)模效應(yīng)的降低等因素的出現(xiàn)，汽車產(chǎn)品的價格仍有下降空間，其中轎車的價格下降個趨勢明顯。

2004年-2007年國產(chǎn)汽車銷售價格指數(shù)變化趨勢
上年=100
 

四、汽車整車 行業(yè) 主要產(chǎn)品進出口情況 分析

2008年1-5月汽車整車出口及增長
單位：萬量、%

2008年1-5月汽車整車進口及增長
單位：萬量、%

2007年我國主要汽車產(chǎn)品出口額
單位：億美元，%

2007年我國主要汽車產(chǎn)品進口額
單位：億美元，%

2004-2007年中國汽車類產(chǎn)品出口額及增速
單位：億美元，%

2004-2007年中國汽車類產(chǎn)品進口額及增速
單位：億美元，%

2007年我國汽車出口前十位的國家
單位：億美元，%

第二節(jié) 汽車整車 行業(yè) 主要產(chǎn)品技術(shù)發(fā)展現(xiàn)狀和發(fā)展動態(tài)

一、汽車整車 行業(yè) 主要產(chǎn)品技術(shù)發(fā)展現(xiàn)狀

能源短缺及環(huán)境污染問題已成為制約我國汽車產(chǎn)業(yè)可持續(xù)發(fā)展的突出問題，無論是從社會效益還是經(jīng)濟效益來考慮，低油耗、低排放的汽車都是節(jié)約型社會發(fā)展的需要。汽車輕量化技術(shù)是汽車節(jié)油的重要手段，試驗表明：汽車質(zhì)量每下降10%，油耗約下降3%～5%。

與汽車自身質(zhì)量下降相對應(yīng)，汽車輕量化技術(shù)不斷發(fā)展，主要表現(xiàn)在：

1、輕質(zhì)材料的比重不斷攀升，鋁合金、鎂合金、鈦合金、高強度鋼、塑料、粉末冶金、生態(tài)復合材料及陶瓷等的應(yīng)用越來越多。

2、結(jié)構(gòu)優(yōu)化和零部件的模塊化設(shè)計水平不斷提高，如采用前輪驅(qū)動、高剛性結(jié)構(gòu)和超輕懸架結(jié)構(gòu)等來達到輕量化的目的，計算機輔助集成技術(shù)(CAX)(包括CAD/CAE/CAO……)和結(jié)構(gòu) 分析 等技術(shù)也有所發(fā)展。

3、汽車輕量化促使汽車制造業(yè)在成形方法和聯(lián)接技術(shù)上不斷創(chuàng)新。

近年來，我國在汽車輕量化技術(shù)方面也取得了不少成果。“九五”和“十五”期間，一批汽車新材料項目被列為國家“863”、“973”高新技術(shù)項目和國家科技攻關(guān)重大項目，促進了汽車輕量化技術(shù)的進步。

“九五”期間，我國進行了鋁合金材料和鑄件生產(chǎn)成套工藝技術(shù)的開發(fā) 研究 ，開發(fā)出了多種鑄造合金和高性能軸瓦材料；耐熱鋁合金、高強高韌鋁合金、鋁基復合材料等新材料的 研究 取得了較大進展，半固態(tài)成型、快速凝固等先進成型技術(shù) 研究 與應(yīng)用也取得了突破。一汽等幾大汽車生產(chǎn)廠家都有自己的鋁合金鑄造生產(chǎn)線；湖南大學也正在進行汽車大型鋁合金結(jié)構(gòu)件整體鑄造成形技術(shù)和關(guān)鍵設(shè)備的 研究 ；重慶汽車 研究 所、西南鋁、東北大學和一汽都進行了鋁合金板材的成形性 研究 。

“十五”期間，我國將鎂合金應(yīng)用與開發(fā)列為材料領(lǐng)域重點項目，一汽、東風、長安等汽車企業(yè)建立了壓鑄鎂合金生產(chǎn)線；重慶汽車 研究 所在鎂合金零件的性能測試、疲勞試驗、計算機模擬等方面做了大量的工作；上海交大、湖南大學、重慶大學等高校就鎂合金的強韌化、耐蝕性、阻燃性和抗高溫蠕變性等開展了較深入的 研究 。

目前，國內(nèi)汽車輕量化材料正在加速發(fā)展，車用高性能鋼板、鎂合金已在汽車上有所應(yīng)用。如上海大眾桑塔納轎車變速器殼體采用鎂合金。上世紀80年代，重慶汽車 研究 所就開展了雙相鋼 研究 ；一汽轎車、奇瑞汽車公司也在轎車車身上進行了高強度鋼板的初步應(yīng)用試驗。

在汽車結(jié)構(gòu)優(yōu)化設(shè)計方面，國內(nèi)已從主要依靠經(jīng)驗設(shè)計逐漸發(fā)展到應(yīng)用有限元等現(xiàn)代設(shè)計方法進行靜強度計算和 分析 階段。目前出現(xiàn)了一批擁有自主知識產(chǎn)權(quán)的汽車車身模具開發(fā)技術(shù)，如湖南大學與上汽通用五菱在薄板沖壓工藝與模具設(shè)計理論方面開展了較深入的 研究 ；北京航空航天大學開發(fā)了CAD系統(tǒng)CAXA，并已經(jīng)開展了客車輕量化技術(shù)的 研究 ，利用有限元法和優(yōu)化設(shè)計方法進行結(jié)構(gòu) 分析 和結(jié)構(gòu)優(yōu)化設(shè)計，以減少車身骨架、發(fā)動機和車身蒙皮的重量等。

二、汽車整車 行業(yè) 主要產(chǎn)品技術(shù)發(fā)展動態(tài)

1、阻止粗暴駕駛，日產(chǎn)推出自動“加油”技術(shù)

近日日產(chǎn)集團宣布了旗下最新的環(huán)?？萍紕討B(tài)——世界上第一個“生態(tài)踏板技術(shù)”（ECOPEDAL），這一技術(shù)將幫助駕駛員掌握正確的油門踏板力量，并幫助節(jié)省燃油消耗達到5—10%。盡管這是一項全新的前沿技術(shù)，但是日產(chǎn)官方表示：這項技術(shù)最早將在2009年實現(xiàn)商品化。

ECOPEDAL“生態(tài)踏板技術(shù)”可以監(jiān)測當前車輛工作狀況下最需要的油門踏板力度，與發(fā)動機最環(huán)保的轉(zhuǎn)速。當駕駛員施加過多的力量在油門踏板上，而此時車輛卻并不需要這么多的燃油，那么該系統(tǒng)將自動施加反作用力在油門踏板上，組織駕駛員的粗暴駕駛行為，以此達到節(jié)省燃油的目的。并且，這一系統(tǒng)也在儀表盤上整合了一個“ECO-P”燈，通過燈光的開閉狀態(tài)駕駛員也能夠知道自己目前的駕駛習慣是否符合節(jié)能環(huán)保的要求。

當然，對于一些喜歡激烈駕駛的駕駛員來說，該系統(tǒng)被裝配到車輛上后也可以通過開關(guān)進行控制。也就是說，當您希望展現(xiàn)自己的駕駛技術(shù)和釋放激情的時候，可以關(guān)閉這一系統(tǒng)，盡情的將油門踩到底；而一般情況下這一技術(shù)則可以幫助您節(jié)省更多的燃油，并對我們的環(huán)境做出一份貢獻。

日產(chǎn)汽車將采取“三層次”的解決方案達到環(huán)保減排的目的，其中包括車輛技術(shù)方面、駕駛行為方面、以及交通情況即時通報，本次發(fā)布的“生態(tài)踏板”就是上面提到的第二層技術(shù)。

2、德國大陸最新推出加速力反饋踏板

汽車零部件一級供應(yīng)商德國大陸公司（ContinentalAG）開發(fā)出一款可根據(jù)當前交通情況向司機提供反饋信息的汽車加速踏板。該踏板可采用各種不同的傳感器來提供輸入信號。

這種名為加速力反饋踏板（AcceleratorForceFeedbackPedal,AFFP）的產(chǎn)品可以通過振動踏板或給踏板施加反作用力來提醒司機注意危險情況或不當駕駛方式。它的輸入和自適應(yīng)巡航控制（AdaptiveCruiseControl,ACC）系統(tǒng)相結(jié)合，進而通過雷達波束來測量前方車距。如果車距不到系統(tǒng)設(shè)定的最小值，系統(tǒng)會通過增加加速踏板的反作用力來向司機發(fā)出警告信號。

除了ACC，還有其它可采用的輸入方案。大陸公司的工程師們經(jīng)過深思熟慮，想到了一個將踏板連接到車到車通信系統(tǒng)的方法，可報告前方堵車和交通事故等狀況，即刻降低車速。另一種方法是采用一個傳感器系統(tǒng)，將司機是否疲勞駕駛記錄為一個輸入信號。

這些方法的目的都是為了提高交通安全性，而且這個系統(tǒng)還可用來降低汽車尾氣排放和油耗。雷達或攝像頭傳感器的輸入，可以識別出適合當前路況的最佳速度，并通過給踏板施加反作用力來警示司機是否超出最佳速度和距離范圍。這將讓汽車能以更均勻的速度行駛，避免突然的剎車和加速。大陸公司認為，這樣的駕駛方式不僅能夠降低事故風險，還能減少油耗和尾氣。

三、國內(nèi)外技術(shù)發(fā)展趨勢 分析

1、排氣管發(fā)電

現(xiàn)有的內(nèi)燃機引擎中，四成的熱能以排氣方式損耗、三成于冷卻引擎時損耗，代表著高達七成的可用能源因此浪費，因此Thermoelectric熱電技術(shù)就是回收此熱能轉(zhuǎn)化成電能而生。

對于替代能源的研發(fā)，通用近幾年來展現(xiàn)的能量有目共睹，無論是于電動汽車，或是Hybrid等，皆有突破性的發(fā)展，不過在此前進腳步中，通用也同時兼顧現(xiàn)有動力系統(tǒng)的效能改善，最新研發(fā)的“Thermoelectrics”熱電技術(shù)，就是最佳例證。

明年開始通用將以CHEVROLETSuburban車型實測，最快三年內(nèi)量產(chǎn)化。

通用主導的Thermoelectrics計劃，參與者還包含BMW供應(yīng)商、俄亥俄州立大學等，此計劃的核心技術(shù)，就是將汽車排放廢氣的熱能加以回收運用，進而降低車輛燃油消耗。

Thermoelectrics此技術(shù)日前有著革命性的突破，未來運用之時不遠矣；Thermoelectrics技術(shù)利用包負載排氣管外的金屬片裝置，利用排氣管產(chǎn)生的熱能產(chǎn)生電力，以CHEVROLETSuburban車款實驗，可以節(jié)省燃油達一成，也就是美加侖燃油行駛距離可增加一英里，如果應(yīng)用在小型車上，相信增加的行駛里程會更多。

如此此技術(shù)運用在美國通用旗下車款，估計一年可以省下逾一億加侖汽油。

通用同時表示，現(xiàn)有的內(nèi)燃機引擎中，四成的熱能以排氣方式損耗、三成于冷卻引擎時損耗，代表著高達七成的可用能源因此浪費，如果能善用此技術(shù)，可以有效的提升整體動力系統(tǒng)效率；展望未來，通用希望可于三年內(nèi)將此技術(shù)量產(chǎn)化，而明年Suburban車型就要進行實際路測。

2、柴油技術(shù)

近年來，油價持續(xù)漲價，柴油車的節(jié)能優(yōu)勢就更加凸顯了。前幾年，一汽大眾就曾推出過柴油版的捷達和高爾夫，但是由于技術(shù)、國內(nèi)油品質(zhì)量以及一些大城市對于柴油轎車的上牌限制、人們認識誤區(qū)等等一些現(xiàn)實問題并沒有形成大氣候。不過不管怎樣，對于能源日益緊缺的中國而言，節(jié)能的柴油轎車肯定是大勢所趨，下面我們就來為大家介紹兩種目前世界上較為先進的、比較有代表性的柴油技術(shù)，一是奔馳的Bluetec技術(shù)，另一個是大眾的TDI技術(shù)。

目前，歐洲國家，特別是德國在柴油車技術(shù)方面可以說是走在世界前列。奔馳和大眾（包括旗下的奧迪）都有自己獨有的柴油技術(shù)，考慮到我國與歐洲的能源供給狀況十分相似，所以這些廠家的經(jīng)驗或許值得我們借鑒。況且，由于氫動力、混合動力等新技術(shù)的普及前景撲朔迷離，目前燃油經(jīng)濟性最好的還數(shù)柴油機?，F(xiàn)如今，歐洲的柴油轎車已經(jīng)占到轎車產(chǎn)量的32%，而法國、意大利、西班牙等國家更高達50%以上。所以我們相信只要最先進的柴油技術(shù)登陸，中國柴油車市場的潛力就會爆發(fā)。

梅賽德斯-奔馳Bluetec柴油技術(shù)

Bluetec是一種模塊概念，它協(xié)調(diào)不同的技術(shù)方案，以實現(xiàn)柴油機有害物質(zhì)排放最小化，并實現(xiàn)高效的廢氣后處理。在它的工作流程里，所有有害物質(zhì)逐漸地、持續(xù)不斷地被減少。

在乘用車上，Bluetec系統(tǒng)包含氧化催化器和微粒過濾器以及其它降低氮氧化物的措施。由于柴油機特殊的工作原理，它在工作過程中產(chǎn)生的氮氧化物比汽油機多，因此Bluetec技術(shù)特別強調(diào)降低氮氧化物的排放量。到目前為止，氮氧化物和顆粒是柴油機在排放控制方面不及汽油機的地方。Bluetec技術(shù)的關(guān)鍵方面是用有效和經(jīng)濟的手段降低氮氧化物的排放，并讓所有的降排技術(shù)集中在優(yōu)化的框架內(nèi)，實現(xiàn)了多級凈化，它包括下列方法：

（1）優(yōu)化發(fā)動機和燃燒，盡可能在排氣口處降低有害物排放，它包括發(fā)動機電控系統(tǒng)、每缸4氣門技術(shù)、第3代柴油共軌直噴系統(tǒng)、先進的噴油嘴、可變截面渦輪增壓器和廢氣再循環(huán)。

（2）利用氧化催化器降低排氣中的一氧化碳(CO)和碳氫化合物(HC)。

（3）從2005年開始，在許多國家銷售的奔馳柴油乘用車上，微粒過濾器已經(jīng)成為了標準配置，它能把顆粒的排放量降低98%。有了這樣的微粒過濾器，柴油車的微粒排放值比歐4標準規(guī)定的每公里0.025克低不少，也能滿足現(xiàn)階段美國的排放法規(guī)。

（4）盡管柴油機的工作原理決定了它有更多的氮氧化物排放，但Bluetec技術(shù)有能力讓柴油車滿足將來世界上最嚴格的排放法規(guī)。以E320Bluetec為例，他安裝了氮氧化物存儲式催化轉(zhuǎn)化器，結(jié)合SCR催化器共同降低氮氧化物的排放。

Bluetec還會結(jié)合AdBlue噴射等更多有效方法，包括選擇催化還原（SCR）技術(shù)。SCR是目前最有效的尾氣處理方式，能減少氮氧化物排放量的80%。與AdBlue技術(shù)結(jié)合會應(yīng)用在系列產(chǎn)品上，大型車輛和SUV也是重點。如奔馳GL320Bluetec，他可以滿足美國2009年實施的BIN5標準。

SCR過程包含把還原劑AdBlue添加到排氣中，AdBlue是存儲在另一液罐中的尿素水溶液。正常情況下，AdBlue的需求量只是百公里0.1升左右，因此只要儲液罐設(shè)計合理，車輛每次保養(yǎng)時補充即可。在尾氣中噴注AdBlue可以釋放出氨水，它能讓氮氧化物在隨后的SCR催化器中轉(zhuǎn)換成無害的氮氣和水，而高效轉(zhuǎn)換的關(guān)鍵是精細的AdBlue噴注量，噴注量是隨發(fā)動機工況的不同而改變的。

從2005年到現(xiàn)在，Bluetec技術(shù)已經(jīng)成功應(yīng)用在了25000輛奔馳商用車上。而在乘用車方面，Bluetec技術(shù)已經(jīng)應(yīng)用到了幾乎所有奔馳車型上，只是很多車型還沒有正式投放市場。而裝備Bluetec柴油技術(shù)的GL級、R級和ML級在今年就將登陸美國市場。

大眾集團TDI柴油技術(shù)

大眾集團的柴油技術(shù)名叫TDI（全稱TurboChargedDirectInjection），也就是大家常說的柴油渦輪增壓直噴式發(fā)動機。早在1976年，大眾集團就開始研發(fā)柴油直噴系統(tǒng)，1989年，第一款配備TDI的奧迪柴油車正式投放市場。如今，經(jīng)過20多年的發(fā)展，TDI技術(shù)已經(jīng)與直列3缸、直列4缸、直列5缸、V型6缸、V型8缸、V型10缸和V型12缸發(fā)動機相匹配，形成了一個非常完整的柴油發(fā)動機產(chǎn)品線。

TDI采用渦輪增壓中冷和柴油直噴技術(shù)，所謂柴油直噴是把燃料直接噴射到主燃燒室，而不是以前常見的噴射到預燃室內(nèi)。與大眾普通柴油機相比，TDI機型擁有許多優(yōu)勢。

TDI技術(shù)使燃油經(jīng)由一個高壓噴射器直接進入汽缸，因為活塞頂?shù)脑煨褪且粋€凹陷式的碗型設(shè)計，燃油就在汽缸內(nèi)形成一股螺旋狀的混合氣，這使空氣和燃油混合得更為充分，燃燒更加理想，因此不但提高了功率輸出，降低了油耗，同時采用氧化型催化反應(yīng)器，大大降低了CO、HC、顆粒的排放，其中CO2排放與同排量汽油車比可降低30%。另外，采用電子排放控制，包括EGR（廢氣再循環(huán)）系統(tǒng)，大大降低了NOx產(chǎn)生。

電控燃油噴射系統(tǒng)帶來更大的功率、更少的碳煙排放、更小的噪音和更佳的經(jīng)濟性。在大眾的TDI發(fā)動機上，噴油時間和噴油量都由電腦控制，而以前的柴油機采用機械控制方式。一體式燃燒室比以前的預燃式燃燒室減少了熱量損失，冷啟動變得更容易。一體式燃燒室允許更低的壓縮比，可以降低發(fā)動機的噪音和震動，進而提升耐久性。

TDI系統(tǒng)上的GarretVNT15可變截面渦輪增壓器使增壓技術(shù)有更快的響應(yīng)，起效范圍更加寬廣，同時不會造成排氣氣壓過高的問題。在大眾的TDI發(fā)動機中，增壓響應(yīng)被控制在0.25秒內(nèi)，駕駛員根本感覺不到增壓時滯的存在。TDI發(fā)動機的燃油系統(tǒng)也有自己的特征，現(xiàn)在有以下三種燃油噴射系統(tǒng)。

首先是分配泵系統(tǒng)，由燃油泵向噴嘴順序供油，噴油時間和噴油量都由電腦控制。這一系統(tǒng)應(yīng)用在90和100hp的直41.9升機型上，還有2.5升直5以及150hp2.5升V6上。在分配泵內(nèi)，燃油首先通過葉片提升壓力，隨后旋轉(zhuǎn)柱塞泵把壓力進一步提升并按順序把燃油送到每一缸噴油。每個噴嘴包含帶回位彈簧的活塞，一旦燃油壓力超過設(shè)定值，噴口即打開。5個噴口直徑極小。回位彈簧按兩級工作，即預噴在低壓下進行，主噴則在高壓下進行。主噴可以在混合器點火后繼續(xù)進行，有效地降低了發(fā)動機的噪音。提高燃油噴射壓力可以顯著地改善排放水平，例如AudiA4TDI把噴射壓力提升至1368bar，把排氣顆粒水平降低了20%。

其它大眾TDI機型如115hp和150hp的1.9升直4缸，1.2升和1.4升直3采用泵噴嘴技術(shù)，在這些機型上，每缸有自己的小型高壓燃油泵，由進排氣凸輪軸驅(qū)動，泵噴嘴由低壓葉片泵供油，當活塞接近壓縮行程的上止點時，泵噴嘴的主泵活塞受到激發(fā)，但噴油量由附在其上的電磁閥控制，多余油量由旁通閥流回。電磁閥通電時，旁通閥關(guān)閉，燃油以高壓形式通過噴嘴噴出，要停止噴油，只要給電磁閥斷電，燃油即從旁通閥回流。噴油時間就是電磁閥開啟時間，且每缸的燃油噴射是獨立完成的，便于精確控制。

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