第一節(jié) 我國載貨車 行業(yè) 的SWOT 分析  

一、我國載貨車 行業(yè) 的優(yōu)勢（Strength）

改革開放二十多年，中國汽車工業(yè)得到了較快發(fā)展，基本形成了比較完整的生產(chǎn)布局和產(chǎn)品系列，產(chǎn)業(yè)已具有相當(dāng)規(guī)模，基本上可以滿足國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要。2004年1至6月汽車產(chǎn)業(yè)再傳捷報(bào)，全國累計(jì)生產(chǎn)汽車154.8萬輛，比上年同期增長30.1%；銷售汽車154.4萬輛，比上年同期增長28.9%。汽車已經(jīng)成為增長最快的工業(yè) 行業(yè) 之一。

90年代，國家對汽車工業(yè)的扶持政策明顯向重點(diǎn)骨干企業(yè)傾斜，特別是《汽車工業(yè) 產(chǎn)業(yè)政策 》頒布之后，大部分的投資集中于13家重點(diǎn)骨干企業(yè)。同時(shí)，隨著國內(nèi)汽車市場的迅速擴(kuò)大，不少骨干企業(yè)的生產(chǎn)達(dá)到或接近了經(jīng)濟(jì)規(guī)模，促使汽車工業(yè)組織結(jié)構(gòu)的優(yōu)化，汽車工業(yè)生產(chǎn)的集中度也因此有了明顯提高。1999年全國13家大集團(tuán)（公司）產(chǎn)量為165.5萬輛，占全國汽車總產(chǎn)量的90.4%，已經(jīng)形成了第一汽車集團(tuán)、上海汽車工業(yè)（集團(tuán)）總公司、東風(fēng)汽車集團(tuán)、長安汽車（集團(tuán)）有限責(zé)任公司、天津汽車工業(yè)（集團(tuán)）有限公司等13家集團(tuán)（公司）占領(lǐng)全國絕大部分市場的格局。

技術(shù)水平有所提高通過《汽車工業(yè) 產(chǎn)業(yè)政策 》的實(shí)施以及市場競爭的推動(dòng)，企業(yè)逐漸重視技術(shù)引進(jìn)和R&D投入，加快了產(chǎn)品更新?lián)Q代的步伐，提高了整車及關(guān)鍵零部件水平。技術(shù)引進(jìn)已從過去單純引進(jìn)生產(chǎn)技術(shù)，轉(zhuǎn)變?yōu)橥瑫r(shí)引進(jìn)產(chǎn)品開發(fā)技術(shù)和與國外聯(lián)合開發(fā)下一代新產(chǎn)品，部分產(chǎn)品已達(dá)到國際90年代初水平，少數(shù)產(chǎn)品達(dá)到90年代末水平。

消費(fèi)結(jié)構(gòu)出現(xiàn)了重大變化隨著人民生活水平的提高，個(gè)人購車比例逐年快速增長，中國汽車市場的消費(fèi)結(jié)構(gòu)已經(jīng)發(fā)生重大變化。這促使企業(yè)改變觀念，把市場開拓的重點(diǎn)放在私人購車市場上，并促使政府開始調(diào)整政策培育市場。據(jù)統(tǒng)計(jì)，我國個(gè)人汽車保有量已經(jīng)從1990年的81.6萬輛增加到1999年的534萬輛，年均增速為23.2%，遠(yuǎn)高于汽車保有量增長速度，在一些經(jīng)濟(jì)相對比較發(fā)達(dá)的城市，私人購車已經(jīng)達(dá)到很高的比例。

二、我國載貨車 行業(yè) 的劣勢（Weekness）

技術(shù)水平低成本價(jià)格高就汽車產(chǎn)品總體水平而言，同汽車工業(yè)發(fā)達(dá)國家相比存在很大差距，大約落后于汽車工業(yè)發(fā)達(dá)國家10-15年，甚至更長。我國靠引進(jìn)技術(shù)發(fā)展起來的轎車工業(yè)由于缺乏開發(fā)能力，其弊病已經(jīng)暴露無疑：產(chǎn)品不能完全適應(yīng)中國的使用條件；國產(chǎn)化過程長、成本高，到產(chǎn)品實(shí)現(xiàn)大批量生產(chǎn)時(shí)，產(chǎn)品性能與國際水平相比又已落后。可以說，目前我國國內(nèi)生產(chǎn)的轎車國型，尚不能滿足目前市場多層次的需求，特別是不能滿足今后轎車進(jìn)入家庭的特殊要求。我國汽車工業(yè)技術(shù)開發(fā)能力不足主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：（1）開發(fā)、試驗(yàn)設(shè)備少，種類不全，不成套；（2）基礎(chǔ) 研究 不夠，資料、經(jīng)驗(yàn)積累不夠；（3）缺乏有經(jīng)驗(yàn)的、掌握先進(jìn)技術(shù)的人才；（4）開發(fā)水平低，開發(fā)周期長。總之，開發(fā)能力不足是造成產(chǎn)品結(jié)構(gòu)不合理、缺乏國際競爭力的主要原因，是全 行業(yè) 必須解決的關(guān)鍵問題。

服務(wù)貿(mào)易水平尤為落后汽車服務(wù)貿(mào)易涉及到汽車從銷售、使用直至報(bào)廢的各個(gè)領(lǐng)域，可以看作是汽車生產(chǎn)下線的一個(gè)延續(xù)，其重要性較之汽車制造業(yè)更為特殊，一般地，在一個(gè)完全成熟的國際化的汽車市場中，汽車本身的銷售利潤在整個(gè)汽車業(yè)的利潤構(gòu)成中只占20%，零部件供應(yīng)的利潤占20%，而50-60%的利潤則是從服務(wù)貿(mào)易中產(chǎn)生的。但我國目前的現(xiàn)狀是只看重汽車的制造而忽視了汽車的經(jīng)營與售后服務(wù)，這樣就更拉大了我國在汽車服務(wù)貿(mào)易方面與國外的差距。

缺乏良好的消費(fèi)環(huán)境我國汽車工業(yè)發(fā)展的市場環(huán)境和政策條件不理想，其主要表現(xiàn)為汽車稅費(fèi)不合理（多、雜、重），各地的市場保護(hù)和限制政策，城市交通基本設(shè)施建設(shè)和交通管理滯后，汽車保險(xiǎn)市場混亂，汽車售后和維修服務(wù)與市場經(jīng)濟(jì)要求相差懸殊，造成汽車有效需求不足，從而在較大程度上制約了我國汽車工業(yè)的發(fā)展。

三、我國載貨車 行業(yè) 的機(jī)會（Opportunity） 

隨著高速公路網(wǎng)突破性的進(jìn)展，我國已成為世界上公路運(yùn)輸最具發(fā)展?jié)摿Φ氖袌?。?jù)戴姆勒——克萊斯勒公司的預(yù)測，2010年我國卡車市場的銷售量將達(dá)到150萬輛，是日本、韓國和其它東南亞國家市場需求的總和。我國卡車市場廣闊的發(fā)展前景引起了國外卡車巨頭們的高度關(guān)注。戴姆勒——克萊斯勒、VOLVO、雷諾、五十鈴等世界卡車巨頭紛紛開始搶灘設(shè)點(diǎn)、開拓國內(nèi)市場。目前，國外卡車巨頭與國內(nèi)合資的卡車生產(chǎn)企業(yè)有北方奔馳、重慶慶鈴、東風(fēng)日產(chǎn)柴、重汽斯太爾等。為了盡快搶占市場制高點(diǎn)，它們紛紛開始尋求與國內(nèi)三大卡車巨頭進(jìn)行合作。如奔馳與一汽、雷諾與東風(fēng)、福來納與上汽、沃爾沃與重汽等合資、合作項(xiàng)目的談判正在緊鑼密鼓地進(jìn)行。而對于國內(nèi)卡車企業(yè)來說，加入WTO也為它們引進(jìn)外資合作方、吸收國外先進(jìn)的產(chǎn)品技術(shù)和經(jīng)營管理理念帶來了機(jī)遇。

四、中國載貨車 行業(yè) 的威脅（Theart） 

從負(fù)面因素看，主要包括：

1、加入WTO。

調(diào)低國外卡車的進(jìn)口關(guān)稅和增加汽車進(jìn)口配額，對國內(nèi)卡車尤其是重型高檔卡車的發(fā)展存在較大的影響，而這一領(lǐng)域?qū)⑹俏覈M(jìn)入物流時(shí)代后的重點(diǎn)發(fā)展方向。

2、限行政策。

許多大中城市都對卡車進(jìn)城存在著不同程度的限制措施，嚴(yán)重影響了城鎮(zhèn)居民和小業(yè)主對卡車尤其是皮卡等實(shí)用車型的市場消費(fèi)熱情，很大程度上阻礙了卡車市場的發(fā)展。目前來看，這種限行政策的實(shí)施范圍還有擴(kuò)大的跡象。

3、 行業(yè) 整治政策。

去年，國家針對卡車 行業(yè) 存在的"大噸小標(biāo)"現(xiàn)象，加大了 行業(yè) 整治力度，使很多不符合規(guī)定的產(chǎn)品失去了市場，也引起很多卡車用戶在購車時(shí)更加謹(jǐn)慎，使卡車尤其是中、輕型卡車市場等待、觀望氣氛強(qiáng)烈，是造成去年中、輕型卡車產(chǎn)銷雙雙下滑的重要原因。今年，這一 行業(yè) 整治政策的執(zhí)行力度并不會明顯減弱。

通過積極因素和消極因素的對比 分析 ，我們發(fā)現(xiàn)，積極因素占據(jù)主導(dǎo)地位是今年卡車 行業(yè) 實(shí)現(xiàn)快速增長的重要原因，而積極因素對重卡的促進(jìn)最大、消極因素對重卡的影響最小又使重卡的增長速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了其它車型。從上述影響因素的發(fā)展預(yù)期看，積極因素的影響力很可能在一段較長的時(shí)間內(nèi)超過消極因素，所以我們認(rèn)為，卡車 行業(yè) 尤其重型卡車產(chǎn)品有望保持較高的增長速度， 行業(yè) 發(fā)展前景樂觀。

第二節(jié) 載貨車 行業(yè) 發(fā)展策略 研究  

一、推動(dòng)工業(yè)制度良性變遷 

不少人強(qiáng)調(diào)技術(shù)創(chuàng)新對于汽車工業(yè)發(fā)展的強(qiáng)大作用。但是它是以制度不起作用、不存在交易費(fèi)用為前提的。必須認(rèn)識到，技術(shù)創(chuàng)新的績效受一定的制度安排制約。有效率的經(jīng)濟(jì)組織是增長的關(guān)鍵要素；西方世界興起的原因就在于發(fā)展了一種有效率的經(jīng)濟(jì)組織。因此，中國汽車工業(yè)國家競爭優(yōu)勢的構(gòu)筑最終是由制度決定的。

1、推動(dòng)汽車工業(yè)宏觀管理體制創(chuàng)新

在向市場經(jīng)濟(jì)體制轉(zhuǎn)軌的過程中，汽車工業(yè)是為數(shù)不多的政府長期實(shí)行嚴(yán)格行政審批的領(lǐng)域。政府通過實(shí)行“目錄制”來控制新汽車廠商準(zhǔn)入、現(xiàn)有汽車廠商投融資以及汽車產(chǎn)品市場準(zhǔn)入等微觀市場行為。行政審批機(jī)制長期僭越市場機(jī)制，造成我國汽車工業(yè)發(fā)展緩慢且缺乏活力。目前國家經(jīng)貿(mào)委已經(jīng)用所謂“公告制”取代目錄管理。然而，公告制的基礎(chǔ)仍是目錄管理，其本質(zhì)并沒有改變。應(yīng)當(dāng)加快推出汽車產(chǎn)品“型式認(rèn)證”制度，盡可能地讓汽車市場的資源配置功能復(fù)位。

2、完善汽車工業(yè)企業(yè)資本結(jié)構(gòu)和法人治理結(jié)構(gòu)

我國大多數(shù)汽車工業(yè)企業(yè)是國有企業(yè)和中外合資企業(yè)。與國有汽車工業(yè)企業(yè)投資主體單一、政企不分相適應(yīng)，企業(yè)的法人治理結(jié)構(gòu)還沒有得到很好的優(yōu)化，這往往使得國有汽車工業(yè)企業(yè)目標(biāo)不明確、缺乏效率，甚至出現(xiàn)“內(nèi)部人控制”現(xiàn)象，造成國有資產(chǎn)流失。中外合資汽車企業(yè)則因其固有的資本結(jié)構(gòu)缺陷，往往受到跨國汽車集團(tuán)全球戰(zhàn)略的制約，其技術(shù)研發(fā)部門被合資外方掌握。為此，政府應(yīng)當(dāng)努力完善汽車工業(yè)企業(yè)的資本結(jié)構(gòu)和法人治理結(jié)構(gòu)：

其一，積極推動(dòng)國有汽車工業(yè)企業(yè)投資主體多元化，鼓勵(lì)民有資本充分介入汽車 行業(yè) ，堅(jiān)決避免“一股獨(dú)大”的資本結(jié)構(gòu)。

其二，下大力氣扶持中外合資汽車工業(yè)企業(yè)的中方母公司，幫助其成立自己的全資子公司和汽車研發(fā)機(jī)構(gòu)，改變合資外方掌控技術(shù)研發(fā)的被動(dòng)局面。其三，嚴(yán)格執(zhí)行《公司法》的有關(guān)規(guī)定，引導(dǎo)投資主體多元化了的汽車工業(yè)企業(yè)構(gòu)建有效制衡、規(guī)范運(yùn)行的法人治理結(jié)構(gòu)。

3、持續(xù)推進(jìn)微觀財(cái)政政策供給創(chuàng)新

在現(xiàn)行分稅制財(cái)政體制下，作為中央地方共享稅的增殖稅成為地方政府的重要財(cái)政收入來源；企業(yè)所得稅不是按地域而是按所有制性質(zhì)征收，即中央企業(yè)的所得稅由國稅局征收，而地方企業(yè)所得稅由地方稅務(wù)局征收。“然而┅┅被選舉經(jīng)任命當(dāng)政的政治家和官僚與其他人一樣，他們的行為至少有一部分是受個(gè)人利益的驅(qū)使，而不是受社會利益之類的崇高思想支配。”⑺現(xiàn)行分稅制所造成的中央政府與地方政府之間以及地方政府相互之間的博奕格局使得地方保護(hù)主義盛行，地方政府千方百計(jì)地保護(hù)當(dāng)?shù)仄噺S商，外地產(chǎn)品很難進(jìn)入本地市場，全國統(tǒng)一的、競爭有序的汽車市場難以形成。對于中央政府三令五申反對地方本位主義，地方政府總是“陽奉陰違”。地方政府還極力阻撓跨地區(qū)、跨 行業(yè) 和跨所有制的有利于形成規(guī)模經(jīng)濟(jì)的并購重組行為，其動(dòng)機(jī)是防止稅收流到其他征稅主體手中。為重構(gòu)全國統(tǒng)一的汽車大市場，保護(hù)和促進(jìn)公平競爭，優(yōu)化汽車產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)，中央政府有必要持續(xù)推進(jìn)微觀財(cái)政政策供給創(chuàng)新：其一，將汽車工業(yè)增殖稅劃為中央稅，按某一特定時(shí)間段地方政府征收的增殖稅為依據(jù)確定中央向地方返還額度，以維護(hù)地方政府的既得利益。其二，將汽車工業(yè)企業(yè)所得稅劃為中央地方共享稅，地方政府按企業(yè)所屬地域征收應(yīng)得企業(yè)所得稅份額。其三，汽車消費(fèi)稅或類似汽車消費(fèi)稅的稅種應(yīng)當(dāng)由地方政府征收，以提高地方政府發(fā)展與汽車有關(guān)的基礎(chǔ)設(shè)施和服務(wù)的積極性。

二、改善工業(yè)的生產(chǎn)要素結(jié)構(gòu) 

企業(yè)要生存發(fā)展，就必須有一定的生產(chǎn)要素。波特把生產(chǎn)要素分為基本要素（basicfactor）和高級要素（advancedfactor）兩類。

汽車工業(yè)的基本要素主要包括地理位置、非熟練勞動(dòng)力、資本等。隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，汽車工業(yè)對基本要素的依賴程度逐漸減輕，高級要素的重要性與日俱增。汽車工業(yè)的高級生產(chǎn)要素主要包括：高等教育人力（如汽車產(chǎn)品設(shè)計(jì)人員、汽車工程師）、汽車 研究 所、先進(jìn)的信息基礎(chǔ)設(shè)施等。高級生產(chǎn)要素是企業(yè)開發(fā)新產(chǎn)品、設(shè)計(jì)新工藝流程的必要條件。人不但屬于高級要素，也可以創(chuàng)造出高級要素。企業(yè)擁有數(shù)量相當(dāng)?shù)目萍既瞬趴梢詾槠髽I(yè)的未來發(fā)展，為提高企業(yè)競爭力創(chuàng)造良好的機(jī)遇。目前，中國已經(jīng)擁有一大批熟悉汽車制造工藝的科學(xué)家、工程師和工程技術(shù)人員。但是，與國外汽車先進(jìn)國家相比，中國在高級生產(chǎn)要素的投入、產(chǎn)出方面仍然存在很大差距，例如企業(yè)科技人才比例、企業(yè)R&D強(qiáng)度、科技成果轉(zhuǎn)化率方面都偏低。

以一汽為例，一汽的技術(shù)開發(fā)人員約為2600人，僅占全公司職工總數(shù)的2.6%，而日本豐田公司的職工總數(shù)與一汽相似，但技術(shù)開發(fā)人員近萬人，占職工總數(shù)的9.8%。更為嚴(yán)重的是，汽車高級科技人才流失比較嚴(yán)重。例如，天津汽車工業(yè)公司高級技術(shù)人員流失相當(dāng)嚴(yán)重，甚至其下屬某企業(yè)的總工程師、副總工程師等高層技術(shù)人員近年也都流失。作為技術(shù)精英的聚集之地的一汽、東風(fēng)集團(tuán)，高級技術(shù)人員流失也相當(dāng)嚴(yán)重。很多人才特別是懂得汽車高科技（如計(jì)算機(jī)輔助設(shè)計(jì)技術(shù)、信息網(wǎng)絡(luò)技術(shù)）的人才流失海外。汽車工程專業(yè)大學(xué)生尤其清華大學(xué)等名牌院校的畢業(yè)生，其首選去向往往是出國和外企，對國有汽車企業(yè)少有興趣。

政府和汽車工業(yè)企業(yè)要高度重視高級生產(chǎn)要素的創(chuàng)造和培養(yǎng)，要千方百計(jì)地留住高級人才。從“十五”計(jì)劃起，政府要加大財(cái)政扶持汽車工業(yè)的力度。凡是屬于基礎(chǔ)性的、關(guān)系到整個(gè)汽車 行業(yè) 發(fā)展前途的 研究 項(xiàng)目（如電動(dòng)汽車的研發(fā)），必須由國家財(cái)政來承擔(dān)其經(jīng)費(fèi)。地方政府應(yīng)當(dāng)加大與汽車工業(yè)有關(guān)的高校的財(cái)政支持力度，改革勞動(dòng)人事制度、工資報(bào)酬制度以及社會保障制度，創(chuàng)造吸引和留住汽車高級人才的政策環(huán)境。汽車工業(yè)企業(yè)也要大力加強(qiáng)人力資本開發(fā)，改進(jìn)高級人力資本的激勵(lì)方式（如高級技術(shù)人才和管理人才持股、享有購買股票期權(quán)的權(quán)利、實(shí)施退休金計(jì)劃等），建立一流汽車 研究 所，與有關(guān)高校加強(qiáng)產(chǎn)學(xué)研大聯(lián)合。

先進(jìn)的信息基礎(chǔ)設(shè)施也是高級生產(chǎn)要素。當(dāng)前信息產(chǎn)業(yè)正在以前所未有的速度發(fā)展，21世紀(jì)將是網(wǎng)絡(luò)革命時(shí)代，而電子商務(wù)則是實(shí)現(xiàn)這場革命的主要形式。因此，中國汽車工業(yè)要抓住機(jī)遇，在這方面投入較多的資金和人力，加強(qiáng)企業(yè)信息基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，與發(fā)達(dá)國家的汽車電子商務(wù)保持同步甚至超前發(fā)展。

三、改善內(nèi)需條件 

內(nèi)需條件包括內(nèi)需的水平、內(nèi)需的質(zhì)量、客戶的性質(zhì)和偏好等等。內(nèi)需市場的規(guī)?？梢詫?dǎo)致企業(yè)規(guī)模經(jīng)濟(jì)或規(guī)模不經(jīng)濟(jì)。超前性的內(nèi)需和挑剔性的客戶能夠幫助企業(yè)改善產(chǎn)品質(zhì)量、創(chuàng)新產(chǎn)品設(shè)計(jì)、引領(lǐng)世界潮流。在產(chǎn)業(yè)的國際競爭優(yōu)勢中，母國的客戶形態(tài)具有關(guān)鍵性的意義。

1、從內(nèi)需規(guī)模來看。中國國民經(jīng)濟(jì)持續(xù)快增長，在1978-2000年間，人均GDP年均增長8.13%，2000年我國人均GDP達(dá)到7220元（約合874美元），預(yù)測2010年，人均GDP將達(dá)2845美元，GDP將達(dá)39000億美元，僅次于美國和日本居世界第三位。與之相適應(yīng)，居民收入水平迅速提高，為汽車內(nèi)需的擴(kuò)張?zhí)峁┝朔浅Ｓ欣臈l件。加入WTO有利于汽車廠商公平競爭的開展，必然導(dǎo)致汽車價(jià)格總水平的下降，這將極大的刺激居民購買汽車的積極性。然而，針對汽車征收的各目繁多的稅收卻嚴(yán)重制約了居民潛在需求向現(xiàn)實(shí)需求轉(zhuǎn)化的能力。因此，政府應(yīng)當(dāng)下決心清理各種不合法、不合理收費(fèi)項(xiàng)目，較大幅度地降低汽車產(chǎn)業(yè)的稅負(fù)水平。盡快開征燃油稅，以取代煩瑣不堪的公路養(yǎng)路費(fèi)。

2、從內(nèi)需質(zhì)量來看。其一，中國缺乏良好的汽車消費(fèi)環(huán)境和先進(jìn)的汽車文化。政府應(yīng)當(dāng)與汽車廠商密切合作，共同營造有中國特色的汽車文化，如舉辦各種大型汽車展覽會、成立品牌車迷俱樂部等。其二，安全、節(jié)能、環(huán)保的經(jīng)濟(jì)型轎車在相當(dāng)程度上代表了全球轎車需求方向。為此，政府應(yīng)當(dāng)實(shí)行差別稅率政策，鼓勵(lì)經(jīng)濟(jì)型轎車發(fā)展，即對安全、節(jié)能、環(huán)保的經(jīng)濟(jì)型轎車征收較低稅率，而對能耗高的豪華型高檔轎車則征收較高稅率。其三，政府應(yīng)當(dāng)加大保護(hù)汽車消費(fèi)者權(quán)益的力度，盡快推出缺陷汽車產(chǎn)品召回制度，努力培養(yǎng)“挑剔型”顧客。其四，汽車廠商應(yīng)當(dāng)通過自己的銷售終端和發(fā)展“BTOC”模式的電子商務(wù)，及時(shí)了解消費(fèi)者的需求動(dòng)態(tài)，增加客戶價(jià)值。

四、大力發(fā)展汽車工業(yè)的相關(guān)產(chǎn)業(yè)與支持性產(chǎn)業(yè)

汽車工業(yè)國際競爭力還受與汽車工業(yè)的相關(guān)產(chǎn)業(yè)與支持性產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平的影響，如機(jī)械制造業(yè)、原材料工業(yè)（含冶金工業(yè)、橡膠工業(yè)等）、電子信息產(chǎn)業(yè)以及汽車服務(wù)業(yè)等產(chǎn)業(yè)。這些相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，為汽車工業(yè)的發(fā)展提供了發(fā)展契機(jī)，對提高汽車工業(yè)國際競爭力有著重要的意義?？傮w上講，中國汽車工業(yè)的相關(guān)產(chǎn)業(yè)不很發(fā)達(dá)。

以鋼鐵工業(yè)為例，中國雖然已經(jīng)成為世界第一大鋼鐵生產(chǎn)大國，但是汽車專用鋼材的產(chǎn)量尚不能滿足國內(nèi)需求，需要從國外大量進(jìn)口。又如汽車服務(wù)業(yè)：當(dāng)今世界，汽車制造業(yè)的激烈競爭已使汽車產(chǎn)業(yè)的盈利向貿(mào)易與服務(wù)業(yè)轉(zhuǎn)移，主要表現(xiàn)在以市場營銷全球化、售后服務(wù)全球化和服務(wù)貿(mào)易全球化為核心內(nèi)容的汽車服務(wù)業(yè)全球化進(jìn)程日益加快，汽車金融、電子商務(wù)等新型貿(mào)易方式廣泛應(yīng)用。汽車服務(wù)業(yè)不僅是汽車產(chǎn)業(yè)鏈條的主要利潤源泉，而且能極大地增強(qiáng)汽車廠商的市場控制和擴(kuò)張能力。然而令人遺憾的是，在全球汽車服務(wù)業(yè)競爭格局中，中國的劣勢甚于汽車制造業(yè)。

因此，政府應(yīng)當(dāng)通過稅收優(yōu)惠和優(yōu)先安排貸款等措施，積極扶持置身于汽車工業(yè)上游產(chǎn)業(yè)的企業(yè)，推動(dòng)它們建立規(guī)范的現(xiàn)代企業(yè)制度、加強(qiáng)技術(shù)改造和結(jié)構(gòu)調(diào)整，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)升級和市場供求銜接。政府應(yīng)當(dāng)推動(dòng)金融體制創(chuàng)新，允許規(guī)模較大的汽車工業(yè)集團(tuán)的財(cái)務(wù)公司開展汽車金融服務(wù)，鼓勵(lì)金融資本和工業(yè)資本合資設(shè)立汽車金融服務(wù)機(jī)構(gòu)。各大汽車廠商要加緊整合自己的營銷網(wǎng)絡(luò)，通過大規(guī)模地建立品牌店來掌控汽車銷售終端，增強(qiáng)市場控制和擴(kuò)張能力。

第三節(jié) 載貨車市場競爭策略 

一、重型載貨車

從1999年開始，我國重型汽車實(shí)現(xiàn)了產(chǎn)銷高速增長，并且連續(xù)4年勢頭強(qiáng)勁，成為汽車 行業(yè) 最為亮麗的風(fēng)景線。市場需求擴(kuò)容速度之快，產(chǎn)銷增長幅度之大，使得各企業(yè)紛紛抓住機(jī)遇上規(guī)模，擴(kuò)大銷售占市場。除一些原本不生產(chǎn)中型汽車的汽車廠家借機(jī)進(jìn)入以求擴(kuò)大產(chǎn)品覆蓋面外，非汽車生產(chǎn)企業(yè)也以極大的熱情快速進(jìn)入重型汽車領(lǐng)域，成為競爭力中的成員。近幾年陸續(xù)進(jìn)入重型車生產(chǎn)領(lǐng)域的有北汽福田、春蘭、慶鈴等，積極準(zhǔn)備進(jìn)入的有江淮、上汽集團(tuán)等。這些產(chǎn)業(yè)新軍的加盟，使重型汽車的市場競爭更趨激烈。他們都是原油生產(chǎn)經(jīng)營領(lǐng)域中的強(qiáng)者，有良好的經(jīng)營業(yè)績支撐，有的已經(jīng)成為或可能很快成為市場中強(qiáng)有力的競爭對手。

隨著一汽大噸位重型車的快速發(fā)展和大馬力道依茨發(fā)動(dòng)機(jī)逐步國產(chǎn)化，15噸以上的重型車產(chǎn)品將逐漸成為一汽重型載貨車的主導(dǎo)產(chǎn)品；而目前東風(fēng)商用車公司的大噸位系列車型的產(chǎn)銷量已經(jīng)占東風(fēng)重型車的70%左右，東風(fēng)大力神、東風(fēng)天龍等新產(chǎn)品將構(gòu)成東風(fēng)重型載貨車新的產(chǎn)品增長點(diǎn)，牽引、自卸等大噸位產(chǎn)品在東風(fēng)重型載貨車中的比重也越來越大。中國重汽集團(tuán)在20～25噸重型車市場仍占有明顯的優(yōu)勢。“解放”、“東風(fēng)”品牌的重型車在國內(nèi)依然有較強(qiáng)的認(rèn)知度。而這兩年中國重汽集團(tuán)的“斯太爾”、五十鈴的“F系列重型車”、春蘭重型汽車，尤其是北汽福田的“歐曼”和陜汽集團(tuán)重型軍用越野汽車等產(chǎn)品異軍突起，還有“北方奔馳”、“重慶鐵馬”等等，隨著重型車市場的擴(kuò)大，國內(nèi)重型車晶牌迅速出現(xiàn)多元化、差異化、個(gè)性化的特點(diǎn)。這意味著重型車市場的品牌營銷、晶牌服務(wù)已經(jīng)升級。

在市場需求的強(qiáng)勁拉動(dòng)下，產(chǎn)業(yè)新軍已不再滿足于分到一塊市場蛋糕，而是夢想后來居上成為黑馬，因此其發(fā)展速度之快、競爭決心之大，頗有初生牛犢不怕虎之感。北汽福田就是其中典型一例。在中國重型汽車發(fā)展中，后來居上是一大特色，因此，老牌勁旅要想保住原來的位置，近期尤其應(yīng)重視以下幾點(diǎn)：

（1）應(yīng)把經(jīng)濟(jì)性、耐久性和可靠性放在比環(huán)保、安全性更重要的位置上。新版《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》的技術(shù)政策更注重節(jié)能。隨著柴油價(jià)格的不斷攀升和國人對商品耐久性、可靠性的重視，筆者認(rèn)為，相對于乘用車和客車的環(huán)保、安全性的重要程度而言，重型車應(yīng)更加關(guān)注產(chǎn)品的經(jīng)濟(jì)性、耐久性和可靠性。尤其是在近一兩年內(nèi)，過分強(qiáng)調(diào)達(dá)歐Ⅲ法規(guī)，必要性不大，應(yīng)將排放攻關(guān)的部分人力、財(cái)力轉(zhuǎn)向產(chǎn)品節(jié)油的方向上來。

（2）15噸以下重型車型市場的利潤空間越來越低，故應(yīng)加快載重15噸以上的中高端重型載貨車，特別是20噸以上的重型載貨車的研發(fā)，多出、快出新品。

（3）重型軍用越野汽車同石油與礦山開采、水電工程、林業(yè)開發(fā)、地質(zhì)勘探及道路、城市建設(shè)等領(lǐng)域的重型專用車將是未來幾年重型車市場的亮點(diǎn)，因此，應(yīng)加快這兩方面車型整車與底盤的新晶上市和技術(shù)升級。

二、中型載貨車

從近幾年載貨車市場總體看，由于重型車和輕型車市場需求的突然膨脹，中型車相對市場份額逐年降低，確實(shí)是不爭的事實(shí)，特別是重型車市場以大于60%以上的速度連續(xù)3年高增長，導(dǎo)致中型車在載貨車市場的份額不斷下降，2000年為25.37%，2001年降為23.99%，2002年降到了17.69%，2003年低至11.25%，處境十分尷尬。可以說中卡市場的相對萎縮是用戶多元化需求的必然結(jié)果，同時(shí)也是汽車市場逐步走向成熟和汽車產(chǎn)品戰(zhàn)略結(jié)構(gòu)調(diào)整等綜合因素共同促成的結(jié)果。由于中型載貨車市場容量繼續(xù)縮小，重型載貨車市場容量還在擴(kuò)張，第一梯隊(duì)的東風(fēng)、一汽競爭重點(diǎn)已經(jīng)轉(zhuǎn)向重型載貨車領(lǐng)域，而第二梯隊(duì)陜汽、成都王牌等生產(chǎn)企業(yè)整體實(shí)力與東風(fēng)、一汽仍存在明顯差距，因此，近期涉足中型載貨車領(lǐng)域企業(yè)之間的競爭與重型載貨車市場相比激烈程度將相對較弱。當(dāng)然，在這種情況下，也正是各中小企業(yè)做強(qiáng)做大的時(shí)機(jī)。

（1）與重型載貨車一樣，對于中型載貨車的研發(fā)，同樣應(yīng)把經(jīng)濟(jì)性、耐久性和可靠性放在比環(huán)保、安全性更重要的位置上。

（2）近幾年中卡市場的排名變化很值得注意：2000年是東風(fēng)、一汽、湖北專汽、三環(huán)十通、漢陽特汽；2003年是東風(fēng)、一汽、陜汽、成都王牌、湖北三環(huán)；2004年一季度則變?yōu)闁|風(fēng)、一汽、陜汽、四川公路、湖北三環(huán)，這些變化透露出兩個(gè)重要信息；第一，中卡市場雖萎縮，仍然有新的競爭對手出現(xiàn)，說明還有競爭的市場空間，而且競爭依然殘酷；第二，2000年的中卡市場基本是東部和西部交界的湖北省汽車企業(yè)引領(lǐng)市場，而到了2003年、2004年，陜、川等西部汽車企業(yè)有接過中卡市場接力棒的趨勢。這說明我國中卡技術(shù)存量，可能伴隨西部大開發(fā)而“挺進(jìn)大西北”。因此，中型載貨車企業(yè)應(yīng)繼續(xù)抓住并擴(kuò)大西部市場，則能立于中卡市場競爭的不敗之地。

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