第一節(jié) 上游產(chǎn)業(yè)發(fā)展?fàn)顩r及對(duì)鐵路機(jī)車 行業(yè) 的影響

1、鐵路設(shè)備將分享鐵路發(fā)展機(jī)遇

為了扭轉(zhuǎn)鐵路運(yùn)輸能力不足的局面，改變鐵路運(yùn)輸?shù)钠款i特征，鐵道部于2004年初發(fā)布了《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng) 規(guī)劃 》，為鐵路跨越式發(fā)展描繪了具體藍(lán)圖，其中投資力度是未來(lái)15年內(nèi)我國(guó)鐵路投資要達(dá)到2萬(wàn)億元，而這僅僅是靜態(tài)投資，實(shí)際投資額度應(yīng)大于2萬(wàn)億元，年均投資1333元億以上，是2004年鐵路投資總額的一倍以上。

2005年，鐵道部的計(jì)劃投資已經(jīng)超過1000億元，是2004年的60%以上。投資力度的加大也使該年鐵路設(shè)備相關(guān) 行業(yè) 增長(zhǎng)提速。2005年1-10月，鐵路運(yùn)輸業(yè)投資722億元，增長(zhǎng)44.1%，增速明顯加快。這在 行業(yè) 指標(biāo)上也已經(jīng)體現(xiàn)出來(lái)。2005年1-9月，鐵路機(jī)車車輛銷售收入、利潤(rùn)總額分別同比增長(zhǎng)21.40%、143.75%；機(jī)車配件銷售收入和利潤(rùn)分別同比增長(zhǎng)39.32%、478.31%，而據(jù)專家預(yù)測(cè)在2005年至2007年，我國(guó)鐵路年均新增鐵路營(yíng)運(yùn)里程合計(jì)達(dá)到6000公里，由此將帶來(lái)新增鐵路車輛4.5萬(wàn)輛。

而由于鐵道運(yùn)輸涉及到諸多安全性因素，因此，鐵道部實(shí)施嚴(yán)格的質(zhì)量認(rèn)證制度，而由于前期鐵路投資減緩，相關(guān)企業(yè)對(duì)鐵路投資突然提速準(zhǔn)備不足，所以，在短期內(nèi)難以達(dá)到質(zhì)量認(rèn)證所需要的資質(zhì)資料，也就是說(shuō)，在未來(lái)兩三年，新進(jìn)入者不多。因此，目前已獲得鐵路質(zhì)量認(rèn)證資格的現(xiàn)有鐵路設(shè)備企業(yè)將分享鐵路發(fā)展的大好機(jī)遇。

2、零配件企業(yè)將分得蛋糕

除了整車業(yè)務(wù)以外，零配件企業(yè)也能夠分一杯羹，而且目前整車生產(chǎn)所需要的零配件供應(yīng)嚴(yán)重短缺，有些技術(shù)領(lǐng)先的零配件企業(yè)已經(jīng)形成了一定的壟斷，所獲得的利潤(rùn)不容小覷。

以時(shí)代新材公司為例，這家以制造機(jī)車重要的零配件(包括鐵路機(jī)車減振產(chǎn)品、高分子復(fù)合改性材料、特種材料和新型絕緣材料)為主打產(chǎn)品的公司，僅今年的毛利率就高達(dá)30%。該公司制造的減振降噪彈性元件在國(guó)內(nèi)機(jī)車車輛市場(chǎng)處于領(lǐng)先地位，鐵路發(fā)展將使公司在細(xì)分市場(chǎng)上獲得更多份額。

機(jī)車車輛對(duì)車軸的需求增加，使以晉西車軸為代表的一批車軸企業(yè)迎來(lái)了加速發(fā)展的機(jī)遇。“十一五”期間我國(guó)對(duì)車軸的需求將達(dá)到237萬(wàn)根。但由于目前國(guó)內(nèi)車軸市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)比較激烈，而且鐵道部所屬的車輛廠、車軸廠目前在某種程度上受到保護(hù)，因此在技術(shù)上的領(lǐng)先就相當(dāng)關(guān)鍵。作為國(guó)內(nèi)車軸 行業(yè) 少有的幾家上市公司之一，晉西車軸不斷加快新產(chǎn)品的開發(fā)速度，加大研發(fā)能力的提升力度，占領(lǐng)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)技術(shù)領(lǐng)先的制高點(diǎn)。

第二節(jié) 下游產(chǎn)業(yè)發(fā)展?fàn)顩r與影響

1、鐵路運(yùn)輸 行業(yè) 基本狀況

鐵道部是我國(guó)負(fù)責(zé)鐵路建設(shè)、運(yùn)營(yíng)和管理的部門，它既擔(dān)負(fù)著國(guó)家對(duì)鐵路的行政管理職能，同時(shí)也負(fù)責(zé)著鐵路的運(yùn)營(yíng)的管理職能，可以這樣說(shuō)如今的鐵道部仍然是保持著我國(guó)在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)期那種模式。雖然自改革開放以來(lái)鐵路也進(jìn)行了形形色色的改革，但是鐵路的改革無(wú)疑還是最遲滯的，仍然是保持著政企不分、壟斷嚴(yán)重的現(xiàn)狀。

如今的鐵道部下屬有14個(gè)鐵路局，基本采用鐵路局、鐵路分局和基層站段的三級(jí)管理模式。鐵道部對(duì)各鐵路局的考核主要是實(shí)行資產(chǎn)經(jīng)營(yíng)承包責(zé)任制，各鐵路局的收入和運(yùn)營(yíng)情況將直接影響到他們的業(yè)績(jī)和效益，而鐵路局對(duì)各鐵路分局也基本是這個(gè)情形。此外，隨著我國(guó)的改革開放，為了加快鐵路建設(shè)，鐵道部與各省份成立了不少的地方鐵路，各地方鐵路基本都是實(shí)行獨(dú)立的經(jīng)營(yíng)核算。

改革開發(fā)以來(lái)，我國(guó)的鐵路建設(shè)得到了長(zhǎng)足的發(fā)展，但是鐵路目前的突出問題之一還是發(fā)展不足。與此相反，與鐵路同屬運(yùn)輸 行業(yè) 的公路和航空由于早已進(jìn)行了政企體制分開的改革，市場(chǎng)化的程度較高，在這幾年得到了飛速的發(fā)展，與鐵路形成直接的競(jìng)爭(zhēng)，鐵路占運(yùn)輸?shù)氖袌?chǎng)份額逐年減少，在局部的市場(chǎng)已經(jīng)出現(xiàn)了客源和貨流不足的現(xiàn)象。

現(xiàn)在，鐵路在國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展中仍具有舉足輕重的地位。至2002年底，中國(guó)鐵路總營(yíng)業(yè)里程突破7.19萬(wàn)公里，位居亞洲第一、世界第三。目前，全國(guó)總計(jì)開行列車1194.5對(duì)，為旅客提供席位總數(shù)達(dá)242.44萬(wàn)個(gè)，長(zhǎng)途旅客列車總數(shù)達(dá)到363對(duì)，其中鐵路客運(yùn)的拳頭產(chǎn)品—“夕發(fā)朝至”列車達(dá)到了118對(duì)，特快列車總數(shù)達(dá)到188.5對(duì)．經(jīng)過1997、1998、2000和2001年的四次提速,鐵路已形成了“四縱兩橫”的提速網(wǎng)絡(luò)，提速延展里程達(dá)到1.3萬(wàn)公里，覆蓋了全國(guó)大部分地區(qū)和主要城市。為提高自身市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，未來(lái)，鐵路仍將持續(xù)提速。

2、鐵路運(yùn)輸 行業(yè) 的主要經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)

鐵路運(yùn)輸與公路、航空、管道運(yùn)輸?shù)纫粯邮强繉?duì)旅客和貨物的位移而產(chǎn)生收入的。但鐵路運(yùn)輸又以其運(yùn)距長(zhǎng)、連續(xù)性強(qiáng)、規(guī)模集約等性質(zhì)，將全國(guó)和國(guó)民經(jīng)濟(jì)有機(jī)地聯(lián)結(jié)起來(lái)，突破了地域遼闊對(duì)國(guó)家和國(guó)民經(jīng)濟(jì)整體性和聯(lián)系性的空間阻隔。無(wú)論是跨地域的長(zhǎng)距客運(yùn)，抑或中距離的城間客運(yùn)，或是短距離的城市周邊客運(yùn)，鐵路都以其安全、舒適、便利、快速的運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)，滿足旅客的需求。

如今的鐵路雖然一直在進(jìn)行著形形色色的改革，但是始終未改變其在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)模式下形成的高度集中統(tǒng)一的管理體制。隨著我國(guó)逐漸由計(jì)劃經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)向社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)，鐵路傳統(tǒng)體制逐漸顯現(xiàn)出與改革發(fā)展的不相適應(yīng)。最突出的一點(diǎn)就是政企不分，鐵路運(yùn)輸企業(yè)沒有與政府主管部門脫鉤，在我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)管理體系中，鐵道部是傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)部門中僅有的幾個(gè)至今還在直管企業(yè)的部門之一；其次是鐵路運(yùn)輸領(lǐng)域的壟斷經(jīng)營(yíng)尚未打破，盡管存在外部替代性競(jìng)爭(zhēng)，但在鐵路運(yùn)輸 行業(yè) 內(nèi)部缺乏競(jìng)爭(zhēng)?？梢赃@樣說(shuō)，如今的鐵路運(yùn)輸 行業(yè) 其實(shí)質(zhì)上就是鐵道部這一家企業(yè)，盡管其在內(nèi)部進(jìn)行了形形色色的改革，但只是內(nèi)部各子公司的調(diào)整而已；雖然也成立了各種合資和地方鐵路，但是也基本上是由鐵道部控股和經(jīng)營(yíng)。

3、 行業(yè) 的競(jìng)爭(zhēng)結(jié)構(gòu)狀況

如今的鐵道部仍然保留著其在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)模式下形成的高度集中統(tǒng)一的管理體制，仍然保留著其政企不分的色彩，它既是我國(guó)鐵路運(yùn)輸 行業(yè) 的行政管理部門，同時(shí)也負(fù)責(zé)著鐵路的運(yùn)營(yíng)工作。因此，可以這樣說(shuō)整個(gè)鐵道部實(shí)際上是一個(gè)行使國(guó)家管理鐵路 行業(yè) 的大企業(yè)。它現(xiàn)在有14個(gè)鐵路局，基本采用鐵路局、鐵路分局和基層站段的三級(jí)管理模式，鐵路局、鐵路分局采用地域進(jìn)行劃分。鐵路運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)價(jià)由鐵道部統(tǒng)一制定，若票價(jià)需變動(dòng)則需層層報(bào)批。因此，鐵路運(yùn)輸業(yè)雖與其它 行業(yè) 競(jìng)爭(zhēng)激烈，但是在內(nèi)部只是在各鐵路局、鐵路分局接壤的地區(qū)存在著一些競(jìng)爭(zhēng)，但這也只能算是一個(gè)集團(tuán)公司內(nèi)各子公司之間為了各自的利益的一點(diǎn)糾紛。

第三節(jié) 重點(diǎn)相關(guān) 行業(yè) 分析

隨著中國(guó)物流產(chǎn)業(yè)的迅速發(fā)展，傳統(tǒng)的鐵路貨運(yùn)難以滿足現(xiàn)代化物流發(fā)展的需要，鐵路系統(tǒng)企業(yè)必須加快向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)化的步伐，通過資源整合，逐步轉(zhuǎn)變?yōu)橐澡F路運(yùn)輸為核心優(yōu)勢(shì)、規(guī)模經(jīng)營(yíng)、系統(tǒng)服務(wù)的現(xiàn)代化物流企業(yè)，發(fā)展成為我國(guó)物流市場(chǎng)的中堅(jiān)力量。

1、發(fā)展鐵路物流的優(yōu)勢(shì)與劣勢(shì)

1）發(fā)展鐵路物流的外部?jī)?yōu)勢(shì)

（1）政策支持

中央和地方政府高度重視現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展，相繼出臺(tái)了相關(guān)的物流發(fā)展政策。2004年國(guó)家發(fā)改委等9部委下發(fā)了《關(guān)于促進(jìn)我國(guó)現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的意見》，政策的出臺(tái)為我國(guó)現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展奠定了良好的基礎(chǔ)，國(guó)家鼓勵(lì)已具備一定物流服務(wù)業(yè)務(wù)專長(zhǎng)、組織基礎(chǔ)和管理水平的大型企業(yè)加速向物流領(lǐng)域轉(zhuǎn)變，盡快形成競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，成為中國(guó)物流發(fā)展的領(lǐng)先者。

（2）市場(chǎng)需求旺盛

在全球經(jīng)濟(jì)一體化的趨勢(shì)下，傳統(tǒng)的經(jīng)營(yíng)模式顯然已經(jīng)不能適應(yīng)競(jìng)爭(zhēng)的要求，將原有的物流活動(dòng)剝離出來(lái)，把物流活動(dòng)交給專業(yè)物流服務(wù)提供商，通過服務(wù)合同、設(shè)施租賃、戰(zhàn)略合作等多種形式獲得及時(shí)、準(zhǔn)確、高效的物流服務(wù)成為我國(guó)許多制造、流通企業(yè)的迫切需求。三是進(jìn)駐門檻較低。在物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的初期起步階段，受條塊分割管理的影響，整個(gè)市場(chǎng)較為分散，產(chǎn)業(yè)集中度不高，規(guī)模效益并未形成，市場(chǎng)潛力和發(fā)展前景十分廣闊。另外，鐵路貨運(yùn)是我國(guó)內(nèi)陸運(yùn)輸?shù)闹饕问剑瑥膫鹘y(tǒng)鐵路貨運(yùn)向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)變具備較大的優(yōu)勢(shì)，因此，鐵路貨運(yùn)向現(xiàn)代物流業(yè)拓展的進(jìn)駐門檻較低。

2）發(fā)展鐵路物流的內(nèi)部?jī)?yōu)勢(shì)

（1）鐵道部的高度重視

鐵道部高層非常重視發(fā)展現(xiàn)代物流，鐵路第十個(gè)五年計(jì)劃提出，要積極推進(jìn)、重點(diǎn)發(fā)展運(yùn)輸代理、物流配送等產(chǎn)業(yè)。“十一五”期間，我國(guó)鐵路將重點(diǎn)推進(jìn)客運(yùn)專線的投資建設(shè)，提高復(fù)線和電氣化的比例，實(shí)現(xiàn)技術(shù)裝備現(xiàn)代化的發(fā)展目標(biāo)。鐵路運(yùn)輸客貨分離、全面提速為發(fā)展鐵路現(xiàn)代物流奠定了重要基礎(chǔ)。二是豐富的物流資源。鐵路擁有近7萬(wàn)公里營(yíng)業(yè)線路連接各主要水、陸口岸，形成了點(diǎn)多、線長(zhǎng)、面廣、基本覆蓋全國(guó)的鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)；鐵路擁有大量的貨運(yùn)站、貨場(chǎng)及倉(cāng)庫(kù)，尤其是設(shè)置于港口和陸路口岸及大城市的貨運(yùn)樞紐站場(chǎng)，已具備實(shí)現(xiàn)包裝、倉(cāng)儲(chǔ)、裝卸、中轉(zhuǎn)、配卸等物流服務(wù)的基本能力，具有發(fā)展成現(xiàn)代化物流中心和配送中心的有利條件。另外，還擁有較完備的裝卸、搬運(yùn)和存儲(chǔ)系統(tǒng)。三是日漸完善的信息網(wǎng)絡(luò)。目前，鐵路系統(tǒng)已形成了以光纖為載體、覆蓋全路60%的有線傳輸網(wǎng)，覆蓋14個(gè)鐵路局1800個(gè)站點(diǎn)的數(shù)據(jù)網(wǎng)，覆蓋14個(gè)鐵路局及所屬分局的衛(wèi)星通訊網(wǎng)、電視電話會(huì)議網(wǎng)和機(jī)關(guān)計(jì)算機(jī)局域網(wǎng)。鐵路系統(tǒng)已投入使用或正在開發(fā)、完善的鐵路通訊系統(tǒng)，鐵路運(yùn)輸管理信息系統(tǒng)（TMIS）以及運(yùn)輸調(diào)度指揮管理系統(tǒng)（DMIS）等信息系統(tǒng)，為鐵路從高端切入現(xiàn)代物流提供了絕佳的條件。四是較高的品牌價(jià)值優(yōu)勢(shì)。長(zhǎng)期以來(lái)，我國(guó)鐵路系統(tǒng)吸引了國(guó)民經(jīng)濟(jì)幾乎所有 行業(yè) 中各個(gè)層次、不同類型的企業(yè)以及個(gè)人，并且與國(guó)內(nèi)外數(shù)以萬(wàn)計(jì)的廠礦和用戶保持長(zhǎng)期協(xié)作關(guān)系，具有最穩(wěn)定、廣泛的客戶群和較高的品牌價(jià)值，為進(jìn)一步開展物資配送、流動(dòng)加工等物流增值服務(wù)創(chuàng)造了良好的市場(chǎng)基礎(chǔ)。

盡管具備以上諸多有利條件，鐵路企業(yè)在體制、機(jī)制、認(rèn)識(shí)上對(duì)發(fā)展現(xiàn)代物流還存在一些問題，甚至是制約因素：一是存在認(rèn)識(shí)差距。簡(jiǎn)單地認(rèn)為鐵路運(yùn)輸或倉(cāng)儲(chǔ)的延伸服務(wù)就是物流，沒有理解現(xiàn)代物流應(yīng)該是對(duì)涉及物流諸多環(huán)節(jié)的有效整合，為客戶提供一體化物流服務(wù)。二是管理體制陳舊。長(zhǎng)期以來(lái)，鐵路系統(tǒng)計(jì)劃經(jīng)濟(jì)色彩濃重。受管理體制制約，鐵路系統(tǒng)內(nèi)部形成了部門間行政壁壘，條塊分割，鐵路物流企業(yè)缺乏協(xié)作，網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)優(yōu)勢(shì)難以發(fā)揮。三是技術(shù)裝備標(biāo)準(zhǔn)化程度低。由于 行業(yè) 標(biāo)準(zhǔn)條塊分割管理、各自為政的歷史背景，鐵路技術(shù)裝備很難與公路、海運(yùn)、航空等其他運(yùn)輸方式進(jìn)行有效銜接，直接降低了多式聯(lián)運(yùn)等現(xiàn)代化物流運(yùn)作的效率，增加了不必要的物流運(yùn)作成本。四是服務(wù)質(zhì)量差距。鐵路運(yùn)輸?shù)莫?dú)家經(jīng)營(yíng)，使鐵路上下習(xí)慣了以“鐵老大”自居，從事現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)的專業(yè)技術(shù)人才缺乏，特別是操作層面更顯突出，業(yè)務(wù)素質(zhì)普遍不高，從而導(dǎo)致鐵路物流作業(yè)效率、反應(yīng)速度低，服務(wù)意識(shí)、服務(wù)水平較差。

2、物流企業(yè)業(yè)務(wù)的拓展推動(dòng)了我國(guó)鐵路運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展。

回顧鐵路運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展歷程，我們可以發(fā)現(xiàn)物流企業(yè)對(duì)我國(guó)的鐵路運(yùn)輸業(yè)的改革和發(fā)展所起到的巨大推動(dòng)作用。

鐵路運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展與國(guó)家對(duì)鐵路管理的逐步開放政策緊密相關(guān)。由于鐵路運(yùn)輸擁有其它運(yùn)輸方式難以企及的優(yōu)勢(shì)，如：很少受天氣因素的影響；比較安全；對(duì)于中、長(zhǎng)距離的貨運(yùn)運(yùn)費(fèi)低廉；單次運(yùn)輸批量大；運(yùn)輸速度較快；屬于一種綠色節(jié)能的物流方式。

正是由于有這樣的優(yōu)勢(shì)，在國(guó)家尚未開放貨運(yùn)市場(chǎng)的初期．一些物流 行業(yè) 的有識(shí)之士、先行者們捕捉到了這一商機(jī)，一場(chǎng)針對(duì)鐵路市場(chǎng)進(jìn)行開發(fā)的早期物流活動(dòng)就這樣開展起來(lái)了。

我國(guó)物流業(yè)的創(chuàng)業(yè)者們首先通過為鐵路運(yùn)輸做配送，向鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)跨出了第一步；繼而逐漸與鐵路部門達(dá)成代理協(xié)議，及時(shí)整合站點(diǎn)零散貨代，迅速切入發(fā)運(yùn)市場(chǎng)，向運(yùn)輸市場(chǎng)真正邁出了第一步。如遠(yuǎn)成在廣東建立了第一家“無(wú)軌車站”，充分發(fā)揮企業(yè)經(jīng)營(yíng)的靈活性。對(duì)市場(chǎng)的充分適應(yīng)性，利用與鐵路的排他性關(guān)系獲得了發(fā)展，這個(gè)階段可以說(shuō)是鐵路運(yùn)輸業(yè)的蓬勃發(fā)展的第一個(gè)黃金階段。

物流企業(yè)開始大膽地承包鐵路車皮，聯(lián)合其它物流公司建設(shè)網(wǎng)絡(luò)的大潮迅速鋪開。

隨著國(guó)家對(duì)鐵路的逐步放開，早期鐵路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)逐漸消失，利潤(rùn)越來(lái)越少；而且由于早期市場(chǎng)的迅速擴(kuò)大，其中一些大型的物流企業(yè)手中已經(jīng)擁有了足夠的貨源，于是這些創(chuàng)業(yè)者們向鐵道部提出一定的要求，其中引起鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)巨大變化的當(dāng)屬鐵路車皮的承包，尤其是行包專列的開通，更是被認(rèn)為是鐵路系統(tǒng)邁向市場(chǎng)化的重要標(biāo)志。

由于客戶服務(wù)要求的不斷提高，比如送達(dá)時(shí)效、服務(wù)態(tài)度、簽單原件返回等要求的陸續(xù)提出，自建網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)成為鐵路物流企業(yè)的重要事情。

順應(yīng)物流市場(chǎng)的發(fā)展，大力向現(xiàn)代物流企業(yè)轉(zhuǎn)變；不斷提高服務(wù)，積極參與到鐵路運(yùn)輸改革的大潮中去。

為適應(yīng)物流市場(chǎng)的發(fā)展，遠(yuǎn)成從廣東走向了全國(guó)；同時(shí)加強(qiáng)業(yè)務(wù)拓展，從原來(lái)完全依靠鐵路向公路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸轉(zhuǎn)變，逐漸成為一個(gè)以鐵路運(yùn)輸為主，以公路、航空為輔，延伸網(wǎng)絡(luò)配送的發(fā)展格局。國(guó)家要求鐵路改變現(xiàn)有的運(yùn)輸模式、允許私有資本進(jìn)入鐵路政策的出臺(tái)，大大激發(fā)了民營(yíng)鐵路物流企業(yè)的參與高潮，比如鐵道部推出的行郵專列、特貨專列、集裝箱專列就是—個(gè)典型的例子。

從上述鐵路物流業(yè)發(fā)展歷程 分析 來(lái)看，以遠(yuǎn)成等為代表的物流企業(yè)伴隨和推動(dòng)著中國(guó)鐵路的改革，發(fā)揮了他們的積極作用，其特點(diǎn)相當(dāng)鮮明，貢獻(xiàn)是巨大的。


免責(zé)申明：本文僅為中經(jīng)縱橫 市場(chǎng) 研究 觀點(diǎn)，不代表其他任何投資依據(jù)或執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)等相關(guān)行為。如有其他問題，敬請(qǐng)來(lái)電垂詢：4008099707。特此說(shuō)明。