第一節(jié) 中國船用燃料油產(chǎn)業(yè)發(fā)展環(huán)境（PEST）

一、經(jīng)濟環(huán)境 分析

（一）主要經(jīng)濟指標增長情況 

初步核算，2010全年中國國內(nèi)生產(chǎn)總值397983億元，比上年增長10.3%。其中，第一產(chǎn)業(yè)增加值40497億元，增長4.3%；第二產(chǎn)業(yè)增加值186481億元，增長12.2%；第三產(chǎn)業(yè)增加值171005億元，增長9.5%。第一產(chǎn)業(yè)增加值占國內(nèi)生產(chǎn)總值的比重為10.2%，第二產(chǎn)業(yè)增加值比重為46.8%，第三產(chǎn)業(yè)增加值比重為43.0%。

2006-2010年國內(nèi)生產(chǎn)總值及其增長速度

居民消費價格一季度同比上漲2.2%，二季度上漲2.9%，三季度上漲3.5%，四季度上漲4.7%，全年平均比上年上漲3.3%，其中食品價格上漲7.2%。固定資產(chǎn)投資價格上漲3.6%。工業(yè)品出廠價格上漲5.5%。原材料、燃料、動力購進價格上漲9.6%。農(nóng)產(chǎn)品生產(chǎn)價格上漲10.9%。

2010年居民消費價格漲跌幅度（月度同比）

2006-2010年居民消費價格漲跌幅度

全年城鎮(zhèn)新增就業(yè)1168萬人，比上年增加66萬人。年末城鎮(zhèn)登記失業(yè)率為4.1%，比上年末下降0.2個百分點。全年農(nóng)民工總量為24223萬人，比上年增長5.4%。其中，外出農(nóng)民工15335萬人，增長5.5%；本地農(nóng)民工8888萬人，增長5.2%。

2006-2010年城鎮(zhèn)新增就業(yè)人數(shù)

年末國家外匯儲備28473億美元，比上年末增加4481億美元。年末人民幣匯率為1美元兌6.6227元人民幣，比上年末升值3.0%。

2006-2010年年末國家外匯儲備及其增長速度

全年財政收入83080億元，比上年增加14562億元，增長21.3%；其中稅收收入73202億元，增加13680億元，增長23.0%。

2006-2010年財政收入及其增長速度

（二）2011年我國宏觀經(jīng)濟走勢預測

現(xiàn)狀：通脹壓力明顯和經(jīng)濟運行的不確定性增大

2011年，自2008年以來的通脹預期終于變?yōu)楝F(xiàn)實，公眾切實感受到了通脹的壓力。國家統(tǒng)計局的最新數(shù)據(jù)表明，2010年11月份居民消費價格指數(shù)（CPI）為5.1%，已創(chuàng)28個月來的新高。預計全年均值將超過年初預期的3%。說明抑制通貨膨脹已成為我國2011年經(jīng)濟工作的重中之重。

本輪通脹的形成因素異常復雜，既有來自于國際社會（尤其是美國）的輸入性通脹壓力，又有國內(nèi)市場的流動性過剩、農(nóng)產(chǎn)品（17.61，0.69，4.08%）漲價、勞動力成本上升等原因。

另一方面，整個經(jīng)濟運行的不確定性增大。首先是世界經(jīng)濟復蘇向好的趨勢減緩，這主要是因歐洲債務危機所致，“中國制造”的國際需求將進一步減弱。其次是美國的第二輪量化寬松貨幣政策實施，導致美元貶值，從而使中國的出口更加困難。再次是我國農(nóng)業(yè)的增產(chǎn)問題。農(nóng)業(yè)是基礎，農(nóng)業(yè)不穩(wěn)，全盤皆輸。截至今年，我國農(nóng)業(yè)已連續(xù)7年大豐收，實現(xiàn)了“七連增”。但2011年，是否還會保持這樣的大好局面，具有很大的不確定性。

政策：積極的財政政策和穩(wěn)健的貨幣政策

為增強宏觀調(diào)控的針對性、靈活性和有效性，此次中央經(jīng)濟工作會議提出，2011年我國宏觀經(jīng)濟政策的基本取向應積極穩(wěn)妥、審慎靈活，實施積極的財政政策和穩(wěn)健的貨幣政策。

“積極”是要繼續(xù)發(fā)展經(jīng)濟。面臨嚴峻的就業(yè)問題，就必須保持一定的經(jīng)濟增長速度，所以要“積極”。“穩(wěn)健”是要控制通脹。通脹壓力很大，要防止經(jīng)濟過熱，就必須“穩(wěn)健”?？梢钥闯觯暧^經(jīng)濟政策的基本取向和具體政策是互相對應的，體現(xiàn)出中央政府的深思熟慮和綜合考量。

就財政政策而言，從2008年11月起，我國已實施了兩年多積極的財政政策，為應對國際金融危機的沖擊、穩(wěn)定經(jīng)濟作出了重要貢獻。2011年的財政支出，將更加突出改善民生和結構調(diào)整，將更多的資金用于“三農(nóng)”、科技、教育、文化等社會建設，用于完善社會保障制度。明年中央政府為落實積極的財政政策，有可能繼續(xù)實行結構性減稅。如為了拉動內(nèi)需，就要增加居民收入，這樣在結構性減稅的安排上，可能會更加注重社會成員之間收入分配差距的調(diào)節(jié)，通過一系列帶有總體減稅傾向的安排，實現(xiàn)低收入群體減稅增收的目的。

就貨幣政策而言，“穩(wěn)健”二字意味悠長。在保證經(jīng)濟平穩(wěn)運行的前提下，穩(wěn)健的貨幣政策主要就是要化解我國貨幣政策面臨的兩難——相沖突的貨幣政策和匯率政策。一方面，要回收巨量的貨幣流動性，控制物價；另一方面，要阻擊國際熱錢的流入。但前者由于商業(yè)銀行信貸投放壓力較大、信貸投放慣性較強、外匯占款規(guī)模上升、歷史存量較高等因素而困難重重；后者則由于美國可能會實施第三輪量化寬松貨幣政策、歐洲債務危機繼續(xù)深化等因素而難以控制。后者的不可控性，完全可能使我們回收流動性的所有努力被國際熱錢的大量流入所抵消。因此，不排除在2011年的適當時機，貨幣政策由“穩(wěn)健”重新走向“從緊”的可能。

展望：較快運行的經(jīng)濟和較高的通脹壓力并存

2011年，可能是中國經(jīng)濟發(fā)展形勢最為復雜從而最難以駕馭的一年：宏觀經(jīng)濟的下行力量和上行力量互相角力、同時存在。

下行力量主要體現(xiàn)為中央政府對待GDP的淡定、出口的減少、內(nèi)需的不足以及轉(zhuǎn)變經(jīng)濟發(fā)展方式、進行經(jīng)濟結構調(diào)整的實際需要等。尤其是當今年4月份我國GDP總量領先日本排名世界第二之后，中央政府對待GDP的態(tài)度變得優(yōu)雅而從容。這具有很強的示范效應和導向作用，地方政府的“GDP崇拜癥”似乎得到一定程度的緩解和遏制。

但宏觀經(jīng)濟的上行力量仍是主要的。第一，2011年是“十二五” 規(guī)劃 的開局之年，地方政府的投資沖動可以理解，新 規(guī)劃 中的“戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)振興計劃”、“區(qū)域發(fā)展 規(guī)劃 ”、“民生工程”、收入分配政策的調(diào)整和可能出現(xiàn)的新的消費刺激政策等，都將有效地對沖各種下行力量，起到極強的宏觀經(jīng)濟刺激效應。第二，城市化進程的加快，將持續(xù)成為支撐經(jīng)濟較快運行的基本力量。第三，當前嚴峻的就業(yè)壓力也要求有較高的經(jīng)濟增長速度。經(jīng)濟增長率高，勞動力需求大，就業(yè)機會多，這是經(jīng)濟規(guī)律。因此，出于現(xiàn)實的政治考量，也應保持經(jīng)濟的較快增長速度。

兩種力量角力的結果可能會使2011年的經(jīng)濟增速保持在8%—9.5%之間。當然，由于穩(wěn)健的貨幣政策的實施，全年經(jīng)濟增速可能會呈先慢后快的態(tài)勢。

中央經(jīng)濟工作會議還傳遞出一個非常明確的信號，即2011年政府將應對通脹壓力作為優(yōu)先考慮的問題，為此將容忍較低的經(jīng)濟增長速度。如此考慮，恐怕主要基于以下幾點：第一，過剩的流動性是否能夠按照央行的意愿進行大規(guī)模回收是一個難題。第二，由食品類商品開始的漲價潮可能會在明年繼續(xù)蔓延，導致物價的全線上漲。第三，房地產(chǎn)市場一直是中國經(jīng)濟的重要支撐力量，地方政府可能出于對地區(qū)GDP增幅大幅滑落的擔憂，不愿對房地產(chǎn)市場進行強有力的調(diào)控。如果房地產(chǎn)市場堅挺，則鋼材、水泥、煤炭等生產(chǎn)要素的價格就不會降下來。第四，歐美國家為刺激經(jīng)濟，將繼續(xù)實施寬松的貨幣政策已毫無懸念。如此，大量熱錢必將通過各種途徑進入我國，大大增加了我們控制和回收流動性的難度。

所以，較高的通脹壓力可能是2011年我們不得不繼續(xù)面對的一個夢魘。對此，我們應有充分的心理準備。

總之，2011年，中國經(jīng)濟一方面要保持較快的增長，另一方面又面臨較高的通脹壓力。積極的財政政策和穩(wěn)健的貨幣政策其實分別對應的正是這兩方面。積極的財政政策是為了刺激國內(nèi)需求，以調(diào)整結構、轉(zhuǎn)變方式；而穩(wěn)健的貨幣政策則是為了抑制通脹和資產(chǎn)價格泡沫。這反映了中國政府的兩難，也在考驗著中國政府的智慧。

二、政策、法規(guī)、標準

一、 行業(yè) 主管部門、 行業(yè) 監(jiān)管體制及 行業(yè) 主要法律法規(guī)

燃料油系石油制品之一，燃料油 行業(yè) 屬于中國國家統(tǒng)計局公布的 行業(yè) 分類標準中H6362類—石油及制品批發(fā) 行業(yè) ，其 行業(yè) 行政主管部門為國家發(fā)改委、交通運輸部及各級政府相關主管部門。

燃料油 行業(yè) 目前尚無全國性的 行業(yè) 自律機構。在地方，山東省等地成立有地方性的燃料油協(xié)會，主要職能是以服務、協(xié)調(diào)、指導為手段，避免多頭經(jīng)營、多環(huán)節(jié)運作造成的市場效率損失，實現(xiàn)燃料油資源的有效配置。

燃料油 行業(yè) 涉及的法律法規(guī)主要有：原交通部頒布的《船舶載運危險貨物安全監(jiān)督管理規(guī)定》、上海海事局發(fā)布的《關于規(guī)范上海港水上加油站安全與防污染管理的通知》等。

《船舶載運危險貨物安全監(jiān)督管理規(guī)定》規(guī)定：“船舶載運危險貨物，必須符合國家安全生產(chǎn)、水上交通安全、防治船舶污染的規(guī)定，保證船舶人員和財產(chǎn)的安全，防止對環(huán)境、資源以及其他船舶和設施造成損害”。

為加強海洋環(huán)境保護，降低單殼油輪重大油污事故風險，提高國內(nèi)航行油輪的安全與防污染技術水平，交通運輸部在《關于發(fā)布提前淘汰國內(nèi)航行單殼油輪實施方案的公告》（中華人民共和國交通運輸部公告2009年第52號）中明確提出，自2015年1月1日起，600載重噸及以上不滿足防污染雙殼結構要求的國內(nèi)航行油輪，不得載運重質(zhì)貨油在渤海海域、京杭運河航行、停泊和作業(yè)；自公告發(fā)布之日起，各級交通運輸主管部門及其航運管理機構、海事管理機構和船舶檢驗機構不得為600載重噸及以上不符合本公告要求的國內(nèi)航行油輪辦理船舶檢驗、船舶登記和營運手續(xù)；各級海事管理機構應嚴格執(zhí)行本公告要求，禁止違反本公告規(guī)定的國內(nèi)航行油輪進入管轄的港口、近海裝卸站和在管轄水域內(nèi)進行過駁作業(yè)。

《關于規(guī)范上海港水上加油站安全與防污染管理的通知》規(guī)定上海港水上加油站應向所在轄區(qū)海事處提交“水上加油站”備案申請，必須滿足《水上加油站安全與防污染技術要求》。

二、 行業(yè) 政策

國務院于2009年6月頒布了《船舶工業(yè)調(diào)整和振興 規(guī)劃 》， 規(guī)劃 中明確提出：“加快淘汰老舊船舶和單殼油輪”、“ 研究 鼓勵老舊船舶報廢更新政策。抓緊出臺單殼（包括單殼雙底和雙殼單底）油輪強制淘汰政策，嚴禁超齡船舶改造、運營”。

這一政策支持水上加油服務 行業(yè) 的經(jīng)營單位用高規(guī)格、高安全性的加油船舶替代目前單殼、安全環(huán)保性較差的小型加油船舶。

三、國內(nèi)標準

我國船舶燃料油標準GB/T12692-2010也將船舶燃料油分為餾分油型和殘渣型，與國際標準ISO8216-2005等效。

四、財政部微調(diào)燃料油進口關稅

財政部通知，從2010年1月1日起，將把“5-7號燃料油”進口暫定稅率由1%上調(diào)至3%。業(yè)內(nèi)認為，關稅調(diào)整幅度較小，影響不會太大。

2009年以12月14日混調(diào)高硫180CST燃料油華南到岸價453.75美元/噸計算，關稅調(diào)整前折合進口完稅價為4667元/噸，而關稅調(diào)整后完稅價為4740元/噸，即進口成本增加約73元/噸，幅度為1.6%。

考慮到近期中國燃料油進口本身就存在“倒掛”，該消息不會給12月中國以及亞洲燃料油現(xiàn)貨市場造成價格上的大幅波動。據(jù)估算，2009年12月以來，以華南為代表的混調(diào)燃料油進口“倒掛”幅度約在800元/噸上下，以山東為代表的直餾燃料油進口倒掛幅度則有200元/噸左右。

此政策可能在短期內(nèi)刺激上期所燃料油期貨價格上揚，但幅度預計偏小。

五、海洋環(huán)保法規(guī)的發(fā)展及其對船用燃料的影響

國際海事組織(IMO)首先對全球海洋和SOx排放控制區(qū)域內(nèi)(SOxEmissionControlledAreas，SE—CA)的排放作出規(guī)定，其他海洋環(huán)保法規(guī)均在此基礎上對各自地區(qū)的排放制定法律約束。

1、MARPOL附則Ⅵ

在1995年9月召開的第37次環(huán)保會(MEPC37)上，國際海事組織在《MARPOL73／78防污公約》原有的5個附則基礎上又增加了附則Ⅵ《防止船舶大氣污染規(guī)則》，用于限制船舶對海洋大氣的污染。該附則2005年5月19日始所有協(xié)議簽署國的船舶正式生效。

附則VI規(guī)定在全球范圍內(nèi)船用燃料中的硫含量須低于4．5％。這項法規(guī)其實并沒有對船運業(yè)造成很大影響，因為絕大多數(shù)船用燃料的硫含量是低于4．5％的。從DNV報告可知：2005年在全球范圍內(nèi)，僅有0．35％的船用燃料硫含量超過4．5％；而2005年船用燃料的平均硫含量為2．8％。

MARPOL附則Ⅵ對NOx排放的規(guī)定為：2000年1月1日以后建成(或經(jīng)重大改造)的、功率大于130kW的不同轉(zhuǎn)速船用柴油機的具體排放控制標準如下表所示。

MARPOL附則Ⅵ對不同轉(zhuǎn)速發(fā)動機NOx的排放控制標準

2、SECA法規(guī)

鑒于國際海事組織MARPOL73／78附則Ⅵ對燃料硫含量4．5％的規(guī)定不能滿足英吉利海峽和波羅的海地區(qū)的環(huán)保要求而制訂了SECA法規(guī)并首先確定了“SOx排放控制區(qū)域”的概念。2006年5月波羅的海劃為SOx排放控制區(qū)，北海和英吉利海峽于2007年11月也成為SOx排放控制區(qū)。法規(guī)規(guī)定行駛在此海域范圍內(nèi)船舶燃用燃料的硫含量低于1．5％。SOx排放控制區(qū)的地理位置是南緯62°以南和東經(jīng)40°以東的北海區(qū)域、東經(jīng)50°以東的英吉利海峽區(qū)域和波羅的海區(qū)域，包括挪威、瑞典和丹麥等船舶制造業(yè)和船運業(yè)發(fā)達的國家，他們率先意識到限制船舶排放的重要性，強制在SOx排放控制區(qū)內(nèi)使用低硫船用燃料。目前黑海、地中海、美國、日本和香港等同家和地區(qū)也紛紛要求加入SOx排放控制區(qū)，執(zhí)行使用低硫燃油的控制法規(guī)，SECA法規(guī)執(zhí)行范圍正在不斷擴大。

3、其他海洋環(huán)保法規(guī)

除了國際海事組織頒布的法規(guī)，許多國家和地區(qū)在MARPOL附則Ⅵ的基礎之上，根據(jù)自身情況制定了更為嚴格的環(huán)保法規(guī)。2003年，美國環(huán)保局在MARPOL附則Ⅵ的基礎上，參考美國清潔空氣法案(USCleanAirAct)，制定美國海洋環(huán)保法規(guī)Tier1來限制NOx排放，并將陸續(xù)在2011年和2016年實施Tier2和Tier3，到2016年將NOx排放標準降低到目前的20％；德國制定了《萊因河(兩歐境內(nèi))內(nèi)陸河道船舶廢棄物排放規(guī)定》，不僅限制了SOx和NOx的排放，還對CO、HC和顆粒物(PM)的排放作出規(guī)定；世界環(huán)保法規(guī)最嚴格的地區(qū)——美國加利福尼亞州對行駛在加州海岸線38．62km(24mile)范圍內(nèi)的遠洋船舶的主機、輔機和鍋爐中使用的燃料作出苛刻規(guī)定，要求使用低硫餾分燃料油取代重質(zhì)燃油，到2012年柴油硫含量要求低于0．1％。

海洋環(huán)保法規(guī)是向著越來越嚴格的方向發(fā)展的。國際海事組織建議到2012年在全球范圍內(nèi)將硫含量降到3．5％，到2020年降到0．5％；在硫化物排放控制區(qū)內(nèi)(Seeas)到2010年將燃料硫含量降到1．0％，2015年將降到0．1％。降低船舶排放，提高燃料質(zhì)量和改迸發(fā)動機技術是兩大主要途徑。降低硫含量和提高燃料質(zhì)量可以降低SOx和顆粒物的排放；改進發(fā)動機技術，采用機內(nèi)凈化和機外凈化技術可以減少NOx、CO2和HC的排放。

三、社會環(huán)境

社會環(huán)境是指組織所在社會中成員的民族特征、文化傳統(tǒng)、價值觀念、宗教信仰、教育水平以及風俗習慣等因素。構成社會環(huán)境的要素包括人口規(guī)模、年齡結構、種族結構、收入分布、消費結構和水平、人口流動性等。其中人口規(guī)模直接影響著一個國家或地區(qū)市場的容量，年齡結構則決定消費品的種類及推廣方式。

目前，我國比較突出的社會問題有就業(yè)形勢和過大的收入差距上。

從就業(yè)方面來看，我國經(jīng)濟增長對就業(yè)的拉動作用逐年減弱。GDP增長的就業(yè)彈性從1980年～1989年期間的0.323降低到2004年0.1左右。我國目前的經(jīng)濟增長是“非就業(yè)的經(jīng)濟增長”。而由于勞動適齡人口的大量增加（20世紀70年代、80年代生育高峰時期出生的人，目前正好進入就業(yè)年齡），以及城市化帶來的大量農(nóng)業(yè)居民轉(zhuǎn)化為城市居民和國有、集體企業(yè)大量富余人員下崗。

另外，受到金融危機的影響，就業(yè)形勢更加嚴峻。2009年中國的就業(yè)形勢將比往年要嚴峻得多。隨著全球金融危機的愈演愈烈，不少企業(yè)的招聘計劃被凍結或縮水，對原本就面臨巨大就業(yè)壓力的大學生無疑是雪上加霜。

從我國的實踐來看，隨著我國工業(yè)化水平的逐步提高，從上個世紀90年代以來，我國的收入差距（包括城鄉(xiāng)收入差距、地區(qū)收入差距和個人收入差距）呈現(xiàn)出不斷擴大的趨勢。2009年我國城鄉(xiāng)居民收入比已經(jīng)達到3.33∶1，再考慮城市居民還享有公費醫(yī)療、失業(yè)保險、住房補貼、養(yǎng)老金等社會保障方面的非貨幣收入因素，中國的城鄉(xiāng)收入差距可能高達5倍～6倍，是世界最高的。雖然國家從20世紀90年代末開始采取或強化了一些措施（如減輕農(nóng)民負擔、逐步取消農(nóng)業(yè)稅、實施西部大開發(fā)戰(zhàn)略、加強收入調(diào)節(jié)等）抑制收入差距擴大，但成效并不顯著，收入差距已經(jīng)成為影響我國經(jīng)濟發(fā)展的重要因素。

據(jù) 分析 ，在目前我國經(jīng)濟發(fā)展階段和經(jīng)濟條件下，如果不采取有效措施，“十二五”期間我國的城鄉(xiāng)收入差距和地區(qū)收入差距繼續(xù)擴大的趨勢將難以避免，這將對我國的經(jīng)濟發(fā)展和社會穩(wěn)定產(chǎn)生非常不利的影響。

四、技術環(huán)境

我國船用燃料 行業(yè) 企業(yè)從總體上受經(jīng)營模式、研發(fā)經(jīng)費、生產(chǎn)規(guī)模等條件的制約，在技術改造、檢驗手段、加工設備、新產(chǎn)品和新工藝實驗等基礎建設上投資較少，造成企業(yè)的創(chuàng)新能力不強， 行業(yè) 技術升級、新產(chǎn)品開發(fā)速度較慢。

然而，我國良好的政策環(huán)境和相對平穩(wěn)的宏觀經(jīng)濟形勢為船用燃料技術創(chuàng)新和推廣應用提供了優(yōu)越的市場機會和發(fā)展空間。雖然我國船用燃料技術水平與國外龍頭企業(yè)還有一定差距，但隨著我國經(jīng)濟的發(fā)展和社會的進步，下游船舶、水運等 行業(yè) 的進一步發(fā)展，國內(nèi)眾多企業(yè)實現(xiàn)工藝技術升級的需求進一步增強。我國的船用燃料將在技術、工藝上都有改進和提高的空間。

第二節(jié) 船用燃料油生產(chǎn)工藝 分析

船用輕柴油DMA一般可采用催化柴油與其他柴油調(diào)合生產(chǎn)，在使用狀況和處理手段上，與直餾柴油一樣。與DMA相比，船用輕柴油DMB的十六烷值更低、密度更高，催化柴油可調(diào)入量更大。與DMA/DMB相比，船用輕柴油DMC可調(diào)入高達10%的渣油餾分。

船舶殘渣型380#燃料油通常由減粘渣油、催化裂化重循環(huán)油（HCO）、催化柴油三種組分調(diào)合生產(chǎn)。50℃粘度低于380mm2/s的殘渣型船舶燃料油，通過調(diào)入適當比例的柴油餾分來生產(chǎn)。船舶燃料油的主要調(diào)合組分性質(zhì)如表。

船舶燃料油主要調(diào)合組分的性質(zhì)

目前船舶燃料油生產(chǎn)主要采用直接調(diào)合的方法，一般不需要進行脫硫處理。

第三節(jié) 船用燃料油產(chǎn)業(yè)發(fā)展特征

一、周期性特征

1、周期性

從長期來看，燃料油的價格和需求主要受到經(jīng)濟周期、外貿(mào)景氣度等宏觀因素的影響。船用燃料油 行業(yè) 跟隨宏觀經(jīng)濟周期，具有一定的的 行業(yè) 周期性。

2、季節(jié)性

船用燃料油 行業(yè) 的供求受煉化企業(yè)生產(chǎn)情況、供應服務商采購時機等多方面因素影響，有一定的季節(jié)性。相對而言，每年一季度為需求淡季，其余三個季度需求較為平均。

二、區(qū)域性分布

船用燃料油終端需求集中于港口區(qū)域，需求具有區(qū)域集中性。受到專用加油船和加油設施等條件的限制及配送成本費用因素，水上加油服務跨區(qū)域經(jīng)營較為困難?？傮w而言，船用燃料油 行業(yè) 有一定的區(qū)域性經(jīng)營特征。

另外，由于我國北方煉化企業(yè)集中，燃料油產(chǎn)能較大，而消費集中區(qū)域大多位于華東、華南地區(qū)，因此我國燃料油 行業(yè) 有一定的“北油南運”特征。

三、產(chǎn)業(yè)鏈 研究

1、產(chǎn)業(yè)鏈概述

船用燃料油產(chǎn)業(yè)鏈簡圖

我國燃料油產(chǎn)業(yè)鏈由生產(chǎn)、供應服務和終端用戶組成。供應服務企業(yè)的主要業(yè)務活動包括采購、運輸、倉儲調(diào)和、銷售及船舶水上加油等。

燃料油用途不同于汽油、柴油等，因此，煉化企業(yè)如欲直接滲透到燃料油終端市場，必須建立與其汽油、柴油等主產(chǎn)品不同的銷售體系，并在對終端市場客戶銷售前采購其它多個企業(yè)的不同理化指標的燃料油進行調(diào)和，才能滿足終端市場不同客戶對產(chǎn)品特性的差異化需求；而單個煉化企業(yè)所生產(chǎn)的燃料油品種單一、產(chǎn)量有限，產(chǎn)值比例較低，對煉化企業(yè)整體經(jīng)營情況影響較小，因此煉化企業(yè)直接經(jīng)營其燃料油供應服務不具備規(guī)模效應。國內(nèi)幾乎所有煉化企業(yè)，均采取與專業(yè)燃料油供應服務企業(yè)合作的方式銷售燃料油，即主要對專業(yè)燃料油供應服務企業(yè)批發(fā)銷售，而不進入燃料油供應服務產(chǎn)業(yè)鏈的中下游。在可預見的未來，煉化企業(yè)不會進入燃料油的流通、零售和終端供應服務環(huán)節(jié)與專業(yè)燃料油供應服務商進行競爭。

此外，由于終端用戶在交易品種、規(guī)模、時間、地點、方式上與煉化企業(yè)的要求難以匹配，因此客觀上燃料油 行業(yè) 要求有一定數(shù)量及規(guī)模的企業(yè)從事燃料油運營、供應服務，作為上游煉化企業(yè)和下游終端客戶的媒介。燃料油供應服務商一方面面向上游煉化企業(yè)進行大單采購，另一方面面向用戶提供運輸配送、倉儲調(diào)和、零售供應及水上加油服務。

經(jīng)過長期的產(chǎn)業(yè)發(fā)展和演進，燃料油 行業(yè) 基本形成了上游煉化企業(yè)、中游供應服務商、下游終端客戶的較為穩(wěn)定的產(chǎn)業(yè)上下游結構，燃料油供應服務商是整個產(chǎn)業(yè)鏈中不可或缺的重要環(huán)節(jié)。

2、燃料油 行業(yè) 與上下游 行業(yè) 的關聯(lián)性

燃料油是煉油工藝流程中的位于后端的重質(zhì)組分油品，因此，燃料油 行業(yè) 的上游 行業(yè) 為石油煉化 行業(yè) 。石油煉化 行業(yè) 的發(fā)展情況，將影響到燃料油的供給情況。

水上運輸業(yè)對船用燃料油有著剛性需求，是燃料油 行業(yè) 的下游 行業(yè) 。水上運輸業(yè)的發(fā)展情況會較大程度影響到燃料油 行業(yè) 的需求情況。

3、上、下游 行業(yè) 發(fā)展狀況對燃料油 行業(yè) 發(fā)展的影響

（1）上游 行業(yè)

經(jīng)過多年的發(fā)展，我國石油煉化 行業(yè) 技術水平和生產(chǎn)能力獲得較大提高，正處在快速發(fā)展的階段。2009年5月《石化產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興 規(guī)劃 》出臺，提出全面貫徹落實黨的十七大精神，以鄧小平理論和“三個代表”重要思想為指導，深入貫徹落實科學發(fā)展觀，按照保增長、擴內(nèi)需、調(diào)結構的總體要求，穩(wěn)定石化產(chǎn)品市場，保持產(chǎn)業(yè)平穩(wěn)增長；依托大型企業(yè)和產(chǎn)業(yè)基地，按照煉化一體化、園區(qū)化、集約化模式和發(fā)展循環(huán)經(jīng)濟、保護生態(tài)環(huán)境、促進安全生產(chǎn)的要求，優(yōu)化石化產(chǎn)業(yè)布局；統(tǒng)籌國內(nèi)外資源，保障農(nóng)資供給；推進自主創(chuàng)新，實施技術改造，發(fā)展高端產(chǎn)品，著力提高創(chuàng)新能力和管理水平；加快結構調(diào)整和產(chǎn)業(yè)升級，不斷增強產(chǎn)業(yè)競爭能力，進一步增強石化產(chǎn)業(yè)的支柱產(chǎn)業(yè)地位。

我國石油煉化 行業(yè) 將迎來新的發(fā)展機遇，石油煉化 行業(yè) 的發(fā)展有利于燃料油供給的穩(wěn)定增長，從而促進燃料油供應服務業(yè)的發(fā)展。

2、下游 行業(yè)

水上運輸業(yè)屬于強周期 行業(yè) ，受整體經(jīng)濟形勢影響較大。當經(jīng)濟處于上升期時，國內(nèi)和國際貿(mào)易量大，對水上運輸?shù)男枨箅S即增大；當經(jīng)濟低迷時，水上運輸需求隨即減少。受國際金融危機的影響，2008年我國水上運輸景氣度有所下降。2009年隨著我國經(jīng)濟逐漸復蘇，水上運輸業(yè)景氣度有所恢復，其中鋼鐵和外貿(mào) 行業(yè) 的穩(wěn)健恢復對水運業(yè)具有較大的正面影響；石油進口需求較為旺盛，使油品水上運輸市場恢復較快。未來我國水運業(yè)發(fā)展前景整體明朗，到2020年中國有望實現(xiàn)水運業(yè)的現(xiàn)代化，中國將實現(xiàn)由海洋大國、航運大國向航運強國的轉(zhuǎn)變。

我國水上交通運輸發(fā)展前景看好。水上運輸 行業(yè) 的快速、穩(wěn)健發(fā)展，將有利于船用燃料油 行業(yè) 的發(fā)展。


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