第一節(jié) 未來集裝箱制造 行業(yè) 發(fā)展趨勢 分析
一、未來 行業(yè) 發(fā)展 分析
1、集裝箱需求 發(fā)展 分析
1)集裝箱需求量增長與國際貿(mào)易額增長緊密相關(guān)
集裝箱需求來源于兩部分:一部分是原有集裝箱更換需求,集裝箱的平均使用年限為10-12年,超過使用年限的集裝箱需要更換,2003年末,全球集裝箱的保有量為1790萬TEU,每年有5%左右的集裝箱需要更新,更換量占到集裝箱當年產(chǎn)量的40%左右,這部分的需求相對穩(wěn)定;另外一部分需求為新增集裝箱需求,新增集裝箱變化與國際貿(mào)易的變化密切相關(guān).
集裝箱新增需求具有明顯的周期性特點,3-4年為一個周期,而且集裝箱需求的周期與國際貿(mào)易的周期呈現(xiàn)明顯的正相關(guān)運行,只是,集裝箱 行業(yè) 的波動幅度要比國際貿(mào)易的波動幅度要大,最近一次周期始于2001年,2001年911恐怖襲擊導致全球貿(mào)易額下降,集裝箱制造 行業(yè) 由上升期提前進入 行業(yè) 需求的谷底.
2003年集裝箱產(chǎn)量為220萬TEU,同比增長了32%,但是,與上一次高峰的2000年的產(chǎn)量相比,僅比增長了12%,因此我們認為本輪集裝箱制造 行業(yè) 需求增長一方面是實際需求增長,但是更多的是911恐怖襲擊之后的恢復性增長,需求周期的高峰是在2003年,2004年全球集裝箱的增速下降,2004年全球集裝箱需求已經(jīng)進入了收縮期,收縮期在2006年落底,整個周期長度為5年。
未來將是新的周期的開始，需求將會上升。
2)中國成長為集裝箱需求量最大的市場
中國港口集裝箱吞吐量的高速增長是中國集裝箱需求增長的最直接動力。中國經(jīng)濟快速增長以及全球制造業(yè)轉(zhuǎn)向中國轉(zhuǎn)移,中國正成長為全球加工貿(mào)易中心,中國對外貿(mào)易額的高增長帶動了港口集裝箱吞吐量快速增長,近十年來,中國港口集裝箱吞吐量的增速保持在25%左右,遠遠高于全球港口集裝箱吞吐量的增速。在中國成為全球集裝箱最大吞吐量地之后,中國也成長為集裝箱最大的需求地。
未來隨著我國港口集裝箱吞吐量的增長，集裝箱需求會進一步擴大。
2、集裝箱制造 行業(yè) 供給 發(fā)展 分析
1)產(chǎn)能富裕
建一條年產(chǎn)能在10萬TEU的集裝箱生產(chǎn)線的投資金額在3000萬-4000萬美金左右,建設周期在7-8個月,投資回收期在3-4年,相對于其他 行業(yè) 而言,集裝箱制造 行業(yè) 的投資金額和建設周期都要小很多。
未來集裝箱制造 行業(yè) 的產(chǎn)能擴張能力很強,這也決定來了該 行業(yè) 競爭越來越激烈。
2）集裝箱制造 行業(yè) 市場集中度不斷提高.
集裝箱制造 行業(yè) 市場集中度不斷提高,在集裝箱制造 行業(yè) ,最大的制造企業(yè)是中集集團,中集在干貨集裝箱和冷藏箱制造領(lǐng)域均占有接近半壁的市場份額.集裝箱制造 行業(yè) 的市場集中度不斷提高,該 行業(yè) 實際上已經(jīng)進入寡頭壟斷競爭階段,集裝箱制造公司在材料采購和產(chǎn)品定價過程中具有更多的話語權(quán)。
二、未來 行業(yè) 技術(shù)開發(fā)方向
自動識別系統(tǒng)（AEI）技術(shù)日趨成熟，性能也越來越穩(wěn)定，它的作用和效果已被社會所公認。自動識別系統(tǒng)應用領(lǐng)域日益廣泛，包括自動控制、企事業(yè)組織的自動化管理、商品登記、重要的證照和信用卡等的保密登記管理，在軍事工業(yè)上也有許多應用。
交通運輸領(lǐng)域已實現(xiàn)對車輛和集裝箱的自動識別、跟蹤、財務結(jié)算、維修等自動化管理，并取得了較為顯著的效果。
自動識別系統(tǒng)實現(xiàn)集裝箱的自動識別，離不開現(xiàn)代信息技術(shù)的支持和保障。現(xiàn)代物流又使電子商務與物流日益融合。集裝箱自動識別系統(tǒng)是信息網(wǎng)絡的基礎(chǔ)。在諸多的標準化信息中，例如代碼、報文、單證、通信、安全保密等，只有實現(xiàn)箱體自動識別系統(tǒng)的標準統(tǒng)一，才能使單證標準化。
自動識別系統(tǒng)有以下幾種主要形式。
1、電視識別系統(tǒng)。
電視識別系統(tǒng)利用安裝在線路或道路旁的攝影設備，傳送車輛、集裝箱的車號和箱號等數(shù)據(jù)信息，用人工方式或自動方式把它記錄下來。這種裝置誤讀率高，可靠性和精確度都很低，采用的國家不多。
2、條形碼識別系統(tǒng)。
條形碼識別系統(tǒng)通過光學識別系統(tǒng)對條形碼進行識別。這一新的科技成果已被廣泛運用，用激光槍識讀銅箔、銀箔制成的金屬條碼，識讀距離可達5米。金屬條碼耐腐蝕，耐高溫、低溫，抗風、雨、雪和日曬，可適應溫度范圍從零下40攝氏度至180攝氏度。它能在戶外惡劣環(huán)境下長期使用，能廣泛運用于自動控制、檢測自動化管理等領(lǐng)域，是目前能在戶外環(huán)境下長期使用的低成本無源碼板。其主要缺點是抗污性能差，受油污、沙塵等侵蝕后需經(jīng)常擦洗，識讀的可靠性達不到ISO10374國際標準規(guī)定的99.99%。
3、微波反射系統(tǒng)。
用微波反射調(diào)制式技術(shù)進行識別，在國際上是從上個世紀80年代開始開發(fā)的。它不受雨、雪、霧和噪音、振動等的影響，抗污染性強，已被世界各國廣泛運用在車輛和集裝箱等自動識別系統(tǒng)上。
這種形式的識別系統(tǒng)已于1991年被納入ISO10374《集裝箱自動識別》的國際標準。其不足之處在于，安裝在集裝箱上的電子碼板是有源的，這種碼板中電池的壽命是有限的。因此，有可能在運用過程中出現(xiàn)更換電池或更換電子碼板的情況。另外，有一種無源碼板也是通過微波反射系統(tǒng)進行識別，但其識別距離短，一般在2米左右。運用在集裝箱上的自動識別系統(tǒng)的碼板，多數(shù)采用有源碼板。
以上三種自動識別系統(tǒng)各具優(yōu)缺點。從世界范圍來看，多數(shù)自動識別系統(tǒng)采用微波反射系統(tǒng)識別裝置。這種裝置能適應各種惡劣環(huán)境，而且可靠性、精確性都能達到ISO10374國際標準的要求，誤碼率大于99.99%，精確度達到99.9999%。
集裝箱自動識別國際標準包括中國在內(nèi)的世界各國的港口、車站、公路以及機場集裝箱的流通量越來越大。因此，如何盡快實現(xiàn)世界集裝箱國際聯(lián)運的自動識別，如何實現(xiàn)集裝箱國際聯(lián)網(wǎng)的自動化運營管理，已列入國際標準的議事日程。
國際標準化組織ISO/TC104集裝箱技術(shù)委員會制定并頒布了ISO10374《集裝箱自動識別》的國際標準，并把自動車輛識別系統(tǒng)的技術(shù)條件納入了這項國際標準的附錄，使這項標準更具完整性和可操作性。
為了便于實施這項自動識別系統(tǒng)，美國于1991年和1994年還先后制定和修訂了美國鐵道學會AAR-S-918M《設備自動識別標準》，規(guī)定了美國鐵路運輸自動識別設備的各項技術(shù)要求，為鐵路運輸自動識別提供了重要的技術(shù)依據(jù)。
標準頒布后，不少國家開始遵照該項標準的要求，逐漸建立了本國的集裝箱自動識別系統(tǒng)。其中，尤以美國、日本和北歐的一些國家和地區(qū)實施得好，但在實施中也出現(xiàn)了一些問題。問題主要是標準中確定電子碼板信號頻率為850MHZ至950MHZ和2400MHZ至2500MHZ。這些信號頻率在北歐地區(qū)某些國家，正巧與當?shù)孛裼檬謾C和呼機的頻率相覆蓋，造成沖突。我國的民用手機和呼機的頻率范圍也在850MHZ至950MHZ之間，所以需引起注意。
ISO/TC104是由美國牽頭，提出的一項集裝箱標記的光學字符識別系統(tǒng)。這一系統(tǒng)已有技術(shù)報告和標準草案，將成為正式標準。
我國各有關(guān)部門和單位為完善集裝箱自動識別做了不少工作。鐵道部原決定“九五”期間在全路約50萬輛貨車上和1200多個線路點安裝電子碼板和地面識別設備。這一工程涉及380多個大站和40多個編組站。與此同時，鐵道部還考慮建立集裝箱自動識別系統(tǒng)。
我國在微波反射調(diào)制的自動識別系統(tǒng)、條形碼型式光學識別系統(tǒng)的 研究 領(lǐng)域都已取得一定成效，但尚未在集裝箱運輸上實施運用。為趕上國際集裝箱運營管理的先進水平，盡快與國際接軌，提高我國集裝箱的運用效率，當務之急是建立作為工礦企業(yè)基礎(chǔ)的信息標準化。2001年3月2日，國家經(jīng)貿(mào)委、鐵道部、交通部、信息產(chǎn)業(yè)部、商務部、民航總局等聯(lián)合下發(fā)了《關(guān)于加快我國現(xiàn)代物流發(fā)展的若干意見》，為發(fā)展中國物流業(yè)提出了政策依據(jù)，對于我國物流業(yè)的標準化管理和進一步發(fā)展必將起到重要的積極作用。
三、總體 行業(yè) “十一五”整體 規(guī)劃 及預測
經(jīng)過“十五”期間的快速發(fā)展，我國綜合交通體系在設施總量規(guī)模、運輸能力供給和服務質(zhì)量等方面取得了較大成就。交通運輸已開始進入各種運輸方式協(xié)調(diào)發(fā)展，能力擴張與質(zhì)量提高并進，全面建設現(xiàn)代綜合交通體系的新發(fā)展階段。但從適應經(jīng)濟發(fā)展要求、促進社會進步和改善人民生活質(zhì)量來衡量，仍有相當差距。
“十一五”期間，我國綜合交通體系發(fā)展的基本思路是：堅持以發(fā)展為主題，全面提升綜合交通體系有效供給能力和服務水平。堅持以改革促發(fā)展，突出抓好鐵路體制創(chuàng)新和機制創(chuàng)新,建立綜合交通運輸管理部門，完善監(jiān)管制度，推進運輸市場化進程，促進交通運輸大發(fā)展；堅持效率優(yōu)先，兼顧公平，突出抓好綜合運輸大通道的建設，進一步健全財政性資金管理和使用制度，加大落后地區(qū)和農(nóng)村交通的政策扶持力度，促進協(xié)調(diào)發(fā)展；堅持以科技應用創(chuàng)新為動力，加快信息化和智能化建設，提升運輸質(zhì)量和服務水平，推進交通增長方式的轉(zhuǎn)變。堅持新建和改擴建相結(jié)合，解決網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)的層次性矛盾，全面提高運輸?shù)臋C動性和通達性。
“十一五”期間，我國綜合交通體系發(fā)展的階段目標是：通過大力發(fā)展與深化改革，使綜合交通網(wǎng)絡規(guī)模大幅擴展，結(jié)構(gòu)進一步調(diào)整，公平與效率充分兼顧；管理體制獲得創(chuàng)新，運輸服務水平明顯提高，交通安全得到有效保障；初步形成布局更合理、結(jié)構(gòu)更完善、能力更充分、質(zhì)量更可靠的綜合交通體系；有效緩解運輸緊張狀況，基本適應經(jīng)濟社會發(fā)展要求。
按照這一階段目標要求，我國綜合交通運輸建設的重點是：加快鐵路的建設速度和擴大規(guī)模，加強能源運輸大通道，集裝箱運輸系統(tǒng)的建設；在大的經(jīng)濟圈間注重建設結(jié)構(gòu)合理的運輸大通道，擴大運輸能力，特別是城市群間快速旅客運輸專線的建設；在經(jīng)濟圈內(nèi)要加強城際快速軌道交通系統(tǒng)的建設；要重視與東南亞、東北亞和中亞地區(qū)的地面交通建設；要認真解決大城市交通堵塞現(xiàn)象，重視城市軌道交通的建設；要重視農(nóng)村交通的建設。同時，要加強交通樞紐和綜合交通信息網(wǎng)絡建設，構(gòu)建現(xiàn)代化的智能交通系統(tǒng)。
《長江三角洲、珠江三角洲、渤海灣三區(qū)域沿海港口建設 規(guī)劃 （2004年～2010年）》
《長江三角洲、珠江三角洲、渤海灣三區(qū)域沿海港口建設 規(guī)劃 （2004年～2010年）》于2004年經(jīng)國務院審議通過。該建設 規(guī)劃 范圍為長江三角洲、珠江三角洲和渤海灣三個區(qū)域的沿海港口，以煤炭、原油、鐵礦石和集裝箱四大貨類為主，具體內(nèi)容為：
長江三角洲地區(qū)包括：上海、南京、鎮(zhèn)江、揚州、泰州、南通、江陰、常州、無錫、蘇州、嘉興、湖州、杭州、紹興、寧波、舟山等16個城市，大陸海岸線、島嶼海岸線分別占全國的21％和39％。2010年前長江三角洲地區(qū)需新增港口吞吐能力7億噸以上，其中：集裝箱碼頭能力3000萬標準箱，進口鐵礦石接卸能力9000萬噸，進口原油接卸能力2500萬噸。重點建設集裝箱、進口鐵礦石、進口原油中轉(zhuǎn)運輸系統(tǒng)和煤炭卸船運輸系統(tǒng)：以上海、寧波港口為重點，由蘇州港等長江下游沿江地區(qū)港口共同組成上海國際航運中心集裝箱運輸系統(tǒng)；以寧波、舟山為主，相應發(fā)展上海、南通、蘇州、鎮(zhèn)江等港口的進口礦石中轉(zhuǎn)運輸系統(tǒng)；以寧波、舟山為主，相應發(fā)展南京等港口的進口原油中轉(zhuǎn)運輸系統(tǒng)；以上海、舟山和電力企業(yè)自用碼頭為主的煤炭卸船中轉(zhuǎn)運輸系統(tǒng)。
珠江三角洲地區(qū)包括廣州、深圳、珠海、東莞、中山、江門、肇慶、佛山、惠州共9個城市，2010年前，珠江三角洲區(qū)域地區(qū)需新增吞吐能力4億噸，其中：集裝箱碼頭能力3100余萬標準箱，進口原油接卸能力2400萬噸。重點建設集裝箱、進口原油（含成品油、LNG、LPG）中轉(zhuǎn)運輸系統(tǒng)和煤炭卸船運輸系統(tǒng)：以深圳、廣州港為主的集裝箱運輸系統(tǒng)，按照利益共享、風險共擔、優(yōu)勢互補、共同發(fā)展的原則，在努力鞏固和保持香港國際航運中心的采購中心和結(jié)算中心地位的同時，充分發(fā)揮兩地港口的資源優(yōu)勢，相應建設珠海、東莞等港口的集裝箱碼頭，形成各展所長、共同發(fā)展的局面，盡可能減少港口資源的浪費；以惠州、深圳、珠海等珠江口外港口的進口原油、成品油、液化天然氣（LNG）接卸碼頭為主，相應建設珠江口內(nèi)的廣州、東莞等港口的成品油、液化石油氣（LPG）進口油氣中轉(zhuǎn)運輸系統(tǒng)；以廣州和電力企業(yè)自用碼頭為主的煤炭卸船中轉(zhuǎn)運輸系統(tǒng)。
海灣地區(qū)包括遼寧、山東、河北三個省和北京、天津兩個直轄市，2010年前渤海灣地區(qū)需新增港口吞吐能力7.4億噸，其中：集裝箱碼頭能力2400萬標準箱，大型進口鐵礦石接卸能力9000萬噸，大型進口原油接卸能力3000萬噸，大型煤炭裝船能力23300萬噸。重點建設集裝箱、進口鐵礦石、進口原油和煤炭裝船中轉(zhuǎn)運輸系統(tǒng)：以大連、天津、青島港為主，相應發(fā)展營口、丹東、錦州、秦皇島、京唐、黃驊、煙臺、日照等港口的集裝箱運輸系統(tǒng)；由大連、青島、日照港和京唐港曹妃甸港區(qū)組成的深水、專業(yè)化進口鐵礦石中轉(zhuǎn)運輸系統(tǒng)；以大連、青島、天津等港口組成的深水、專業(yè)化進口原油中轉(zhuǎn)運輸系統(tǒng)；由秦皇島、天津、黃驊、京唐、青島、日照港等組成的煤炭裝船運輸系統(tǒng)。
上述三區(qū)域沿海港口建設的 規(guī)劃 與實施，要面向世界、面向未來，服務于全國經(jīng)濟社會發(fā)展的大局。在工作中要堅持以下原則：一要樹立全國一盤棋思想，統(tǒng)籌 規(guī)劃 ，合理布局，防止低水平重復建設。
二要堅持以市場為導向，以實現(xiàn)規(guī)?；?、集約化和現(xiàn)代化建設為目標，建立政企分開、市場化運作的建設和管理機制；三要完善港口功能，處理好與其他運輸方式的關(guān)系，實現(xiàn)優(yōu)勢互補，共同發(fā)展；四要注意運用先進科學技術(shù)，加強港口建設和改造，擴大港口吞吐能力，提高技術(shù)裝備水平，走內(nèi)涵式發(fā)展道路；五要保護海岸資源，提高岸線使用效益。
三區(qū)域以外的其他地區(qū)及大型廠礦企業(yè)所需的港口、碼頭建設 規(guī)劃 ，國家將根據(jù)區(qū)域社會、經(jīng)濟、貿(mào)易發(fā)展的需要進行建設或在"十一五" 規(guī)劃 中進一步 研究 確定。
全國沿海港口吞吐量發(fā)展預測
預測沿海港口2010年吞吐量將達到45億噸以上，其中外貿(mào)貨物吞吐量達到20億噸，集裝箱吞吐量達到1.3億TEU。
預測沿海五大區(qū)域港口群體2010年吞吐量發(fā)展水平為：
——環(huán)渤海地區(qū)港口吞吐量15億噸，其中集裝箱3100萬TEU;
——長江三角洲地區(qū)港口吞吐量17.5億噸，其中集裝箱4800萬TEU；
——東南沿海地區(qū)港口吞吐量2.8億噸，其中集裝箱900萬TEU；
——珠江三角洲地區(qū)港口吞吐量7.6億噸，其中集裝箱4000萬TEU；
——西南沿海地區(qū)港口吞吐量2.1億噸，其中集裝箱200萬TEU。
全國沿海港口基礎(chǔ)設施情況
到2005年底，沿海港口共有千噸級以上各類生產(chǎn)性泊位約2770個，其中萬噸級以上泊位約1110個，設計通過能力約25億噸，其中集裝箱通過能力6150萬TEU。
2005年底全國沿海港口共有專業(yè)化集裝箱泊位約200個，通過能力5610萬TEU；20萬噸級以上原油接卸泊位7個，接卸能力約0.95億噸；20萬噸級以上鐵礦石接卸泊位9個，接卸能力1.0億噸；北方7個主要煤炭裝船港共有專業(yè)化煤炭裝船泊位42個，裝船能力3.3億噸。
2、預測
國家各部委和相關(guān)單位對集裝箱運輸發(fā)展猶為關(guān)注，集裝箱的海、鐵聯(lián)運"無縫"連接多式聯(lián)運逐漸被重視。
箱吞吐量中，公路集疏運量約占總量的80％以上，內(nèi)河的集疏運量約占總量15％以上，鐵路的集疏量不到1％，可見，我國港口的集裝箱基本依賴公路運輸。而有關(guān)專家認為，公路運輸?shù)挠行О霃皆?00公里以內(nèi)，因此，加強港口水運和鐵路集疏運系統(tǒng)的建設，才能構(gòu)造良好的多式聯(lián)運體系。
由于港口鐵路集疏運系統(tǒng) 規(guī)劃 的滯后，我國煤炭運輸體系一直存在著一些問題。多年來，鐵路大秦線的建設與我國北方煤炭發(fā)運港的建設不夠配套，造成了天津、青島、日照、連云港等港煤炭中轉(zhuǎn)運輸能力不能充分發(fā)揮，形成了運力的浪費。
國務院通過的我國《沿海港口布局 規(guī)劃 》中，更多地考慮了內(nèi)河航運的發(fā)展建設 規(guī)劃 與我國鐵路相配套、相協(xié)調(diào)，形成較好的、比較完整的運輸系統(tǒng)。《 規(guī)劃 》中指出，當前我國鐵路、公路和內(nèi)河航運港口的集疏運系統(tǒng)存在通道不暢的問題。然而，據(jù)初步 分析 預測，至2010年我國港口集裝箱吞吐量將達到1.3億TEU。因此，發(fā)揮沿海港口銜接多種運輸方式的樞紐作用，打造一個良好的海鐵集疏運系統(tǒng)顯得猶為重要。
我國港口公路和內(nèi)河水運的集疏運系統(tǒng) 規(guī)劃 、建設，以及港口鐵路集疏運系統(tǒng)的 規(guī)劃 、建設是多式聯(lián)運體系的核心。同時，我國中西部地域遼闊，經(jīng)濟發(fā)展?jié)摿艽?，加強港口鐵路和內(nèi)河航運集疏運系統(tǒng)的建設不僅能更好發(fā)展我國沿海港口，也能促進長江黃金水道和其它內(nèi)河的進一步開發(fā)和利用，更好的形成我國包括集裝箱在內(nèi)的貨物多式聯(lián)運體系，更好地適應和促進我國不同地區(qū)經(jīng)濟結(jié)構(gòu)的調(diào)整和整體經(jīng)濟的協(xié)調(diào)發(fā)展。
拓展多式聯(lián)運業(yè)務在交通部大力發(fā)展港口建設與 規(guī)劃 的同時，鐵道部也加快了多式聯(lián)運業(yè)務的拓展。早在2003年底，在原集裝箱中心的基礎(chǔ)上，鐵道部成立了中鐵集裝箱運輸有限責任公司，以此為平臺提高鐵路集裝箱運輸水平。
同時，為改善集裝箱鐵路運輸遠遠落后于公路和海運發(fā)展的局面，鐵道部在"十一五"時期，也將加強與海運、內(nèi)河航運及公路、民航等交通 行業(yè) 的合作，積極融入多式聯(lián)運的發(fā)展。
近幾年，鐵路部門將在以下三方面加快拓展多式聯(lián)運業(yè)務。一是優(yōu)化青島、天津、上海港口至滿洲里、阿拉山口、大連等口岸進出口國際箱班列開行方案，在其它有條件的港口和內(nèi)陸辦理站間增開集裝箱班列，形成集裝箱鐵海聯(lián)運快捷運輸通道。同時，積極開辟泛亞北部通道，暢通亞洲經(jīng)俄羅斯、歐洲乃至美國東海岸的聯(lián)運通道，增加國際集裝箱運量。二是同港口、貨代、船代等單位合作，在組織出口貨源的同時，積極組織進口貨源，發(fā)揮各自優(yōu)勢，形成戰(zhàn)略聯(lián)盟。對鐵海聯(lián)運集裝箱，鐵路將采取靈活的價格措施，吸引船代公司逐步將貨源轉(zhuǎn)移到鐵路運輸，積極拓展鐵海聯(lián)運市場。三是加強與多式聯(lián)運有關(guān)政府部門和企業(yè)的協(xié)調(diào)配合，爭取最大限度地簡化貨物申報、查驗、征稅、結(jié)匯、退稅等手續(xù)，縮短集裝箱停留時間，降低企業(yè)成本。
在我國的"十一五" 規(guī)劃 綱要中，明確提出了"加強集裝箱運輸系統(tǒng)建設，推廣集裝箱多式聯(lián)運，大力發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)和貨運代理，加強物流基礎(chǔ)設施整合，建設大形物流樞紐，發(fā)展區(qū)域性物流中心"，為我國發(fā)展集裝箱多式聯(lián)運奠定了良好的政策基礎(chǔ)。相信通過國家相關(guān)部委、地方政府和物流企業(yè)的共同努力，集裝箱多式聯(lián)運"無縫"連接將進一步加快。
第二節(jié) 2007-2010年集裝箱制造 行業(yè) 運行狀況預測
一、2007-2010年 行業(yè) 工業(yè)總產(chǎn)值預測
2007-2010年集裝箱制造業(yè)工業(yè)總產(chǎn)值預測
單位：千元
二、2007-2010年 行業(yè) 銷售收入預測
2007-2010年集裝箱制造業(yè)銷售收入預測
單位：千元
三、2007-2010年 行業(yè) 利潤總額預測
2007-2010年集裝箱制造業(yè)利潤總額預測
單位：千元
四、2007-2010年 行業(yè) 總資產(chǎn)預測
2007-2010年集裝箱制造業(yè)總資產(chǎn)預測
單位：千元
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