第一節(jié) 我國(guó)民航運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的制約因素 分析
衡量一個(gè)國(guó)家的某個(gè)產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平的最為重要的指標(biāo)是該產(chǎn)業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力如何。在我國(guó)現(xiàn)行的民航運(yùn)輸業(yè)管理體制下，我國(guó)的民航運(yùn)輸服務(wù)業(yè)應(yīng)該說(shuō)并沒(méi)有面臨過(guò)真正意義上的激烈市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)（尤其是國(guó)內(nèi)航線(xiàn)）。即使偶爾有那么一點(diǎn)競(jìng)爭(zhēng)風(fēng)浪，民航總局出于維護(hù)自身的利益，就會(huì)進(jìn)行行政干預(yù)。在這樣一種制度安排下，我國(guó)民航運(yùn)輸企業(yè)嚴(yán)重缺乏市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)能力。在我國(guó)已經(jīng)入世的形勢(shì)下，深入 研究 影響和制約我國(guó)民航運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展的因素，具有十分重要的現(xiàn)實(shí)意義。
一、民航運(yùn)輸企業(yè)管理體制上的制約因素
“政企不分”的制度安排是對(duì)當(dāng)前中國(guó)民航運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的最關(guān)鍵的制約因素。改革20年來(lái)，市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)已居主導(dǎo)地位，據(jù)估算，我國(guó)市場(chǎng)化指數(shù)已由初期不足25％上升至近80％，其中商品與服務(wù)價(jià)格市場(chǎng)化指數(shù)高達(dá)90％以上，而民航卻是極少數(shù)仍由國(guó)家計(jì)委和主管部門(mén)計(jì)劃定價(jià)和實(shí)行最嚴(yán)厲的價(jià)格管制的 行業(yè) 之一，既是迄今為止極少數(shù)保留“政企合一”（民航總局與直屬民航企業(yè)）計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制特征的 行業(yè) 之一，又是極少數(shù)行政性壟斷市場(chǎng)、地區(qū)分割市場(chǎng)、阻礙相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的特殊利益集團(tuán)之一。這種“政企不分”的制度安排已經(jīng)成為制約民航運(yùn)輸服務(wù)業(yè)經(jīng)營(yíng)效率提高的根本因素。
正是這種“政企不分”管理體制為民航運(yùn)輸服務(wù)業(yè)提供了理由和便利來(lái)影響政府管制制度的安排，從而避開(kāi)了市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的壓力。他們沒(méi)必要優(yōu)化內(nèi)部治理結(jié)構(gòu)進(jìn)而提高內(nèi)部經(jīng)營(yíng)效率來(lái)節(jié)約成本提高收益，只要通過(guò)行政性壟斷經(jīng)營(yíng)，就可以保證豐厚的壟斷利潤(rùn)。這種“政企不分”的管制制度安排在一個(gè)封閉的市場(chǎng)環(huán)境中，既能保住集團(tuán)的既得利益，又可以確保政府的利稅收入，因此這種制度安排在一定范圍內(nèi)就具有了它的合理性，盡管它不具備經(jīng)濟(jì)學(xué)意義上的合理性。
無(wú)論是在發(fā)達(dá)國(guó)家，還是市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型國(guó)家都已經(jīng)認(rèn)識(shí)到阻礙經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的一個(gè)重要因素是那些既得利益集團(tuán)不是通過(guò)勵(lì)精圖治地提高運(yùn)營(yíng)效率而獲利，而是千方百計(jì)影響政府公共制度安排，制造“政策失誤”，確保本集團(tuán)對(duì) 行業(yè) 市場(chǎng)的壟斷利潤(rùn)。中國(guó)更為特殊的是 行業(yè) 壟斷企業(yè)與 行業(yè) 主管部門(mén)“合謀”而形成行政性壟斷。從2002年4月1日起民航運(yùn)輸業(yè)實(shí)行的航線(xiàn)聯(lián)營(yíng)價(jià)格政策就是一種典型的“價(jià)格卡特爾”，由民航總局出面直接行政干預(yù)，對(duì)同一航線(xiàn)上不同航空公司、不同飛機(jī)機(jī)型、不同飛行航班、不同季節(jié)和節(jié)日，強(qiáng)制性實(shí)行統(tǒng)一的、固定的航線(xiàn)價(jià)格，以維持壟斷利潤(rùn)。這比西方國(guó)家某些 行業(yè) 大公司“合謀”壟斷價(jià)格的做法實(shí)際上是更不利于競(jìng)爭(zhēng)的作用發(fā)揮的，更不利于生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)效率的提高。并且，民航總局公開(kāi)表態(tài)“五一”假期統(tǒng)一“不降價(jià)”，顯然是與社會(huì)利益相悖的。因此，打破這種行政性壟斷的計(jì)劃經(jīng)濟(jì)制度安排的最后堡壘，重新建立公平競(jìng)爭(zhēng)、公開(kāi)競(jìng)爭(zhēng)、統(tǒng)一開(kāi)放的民航運(yùn)輸服務(wù)業(yè)市場(chǎng)化經(jīng)營(yíng)是全國(guó)人民的利益表達(dá)，也是民航運(yùn)輸業(yè)自身提高效率、大步發(fā)展的必然要求。
在經(jīng)濟(jì)全球化條件下，一國(guó)所能獲得的利益最終取決于產(chǎn)業(yè)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的強(qiáng)弱，影響產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力的因素很多，但是，產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力歸根結(jié)底是一個(gè)產(chǎn)業(yè)組織問(wèn)題，即形成有效競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)和產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)是培育和增強(qiáng)產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力的根本途徑和決定性條件。
進(jìn)入經(jīng)濟(jì)全球化過(guò)程的實(shí)質(zhì)意義不僅是最大限度地實(shí)行經(jīng)濟(jì)開(kāi)放和國(guó)際貿(mào)易的自由化，而且，更重要的是要建立一種更有效、更公平的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)秩序，即國(guó)際產(chǎn)業(yè)組織的體制和政策框架。產(chǎn)業(yè)組織的體制和政策框架的根本問(wèn)題是，形成有利于企業(yè)間有效競(jìng)爭(zhēng)而有可能獲得最有市場(chǎng)績(jī)效的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)。因此，在經(jīng)濟(jì)全球化的條件下，我國(guó)政府在民航運(yùn)輸業(yè)發(fā)展中需要解決的最重要的問(wèn)題是：形成有利于有效的、公平的競(jìng)爭(zhēng)與合作的制度環(huán)境，而非其它。
在既得利益集團(tuán)的 行業(yè) 利益與政府的利稅增進(jìn)的利益方向一致時(shí)，管制制度安排變革往往是需要外部的壓力。這種壓力主要來(lái)自于其他的可替代運(yùn)輸方式運(yùn)營(yíng)效率的提高和入世后國(guó)外高效率運(yùn)營(yíng)的民航運(yùn)輸業(yè)的殘酷競(jìng)爭(zhēng)。
二、民航運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的成本制約因素
決定旅客是否乘坐飛機(jī)的主要因素之一是票價(jià)的高低。就絕對(duì)票價(jià)而言，中國(guó)的票價(jià)就已高出美國(guó)票價(jià)的16％，這里的美國(guó)票價(jià)還是所有艙位的平均價(jià)，而中國(guó)的票價(jià)則是經(jīng)濟(jì)艙的價(jià)格，如果中國(guó)的票價(jià)計(jì)入頭等艙的價(jià)格則會(huì)更高。
1999年，美國(guó)平均每人乘飛機(jī)5次以上，而中國(guó)平均每20.5人中才有1人乘飛機(jī)1次。如果中國(guó)每年平均2個(gè)人中有1人乘1次飛機(jī)，一年的客運(yùn)量就將超過(guò)6億人次，這個(gè)數(shù)字將是1999年的10倍以上?！禬TO與航空運(yùn)輸業(yè)的開(kāi)放》中認(rèn)為票價(jià)過(guò)高造成中國(guó)航空公司的載運(yùn)率普遍不高，從20世紀(jì)80年代平均的59％下降到現(xiàn)在的57％以下。也許，鄭的觀(guān)點(diǎn)換個(gè)說(shuō)法更準(zhǔn)確些：在我國(guó)現(xiàn)在的收入水平下，票價(jià)過(guò)高成為影響載運(yùn)率的重要因素。
關(guān)于“民航機(jī)票價(jià)格為什么會(huì)過(guò)高”，筆者曾與南方航空公司的員工交流過(guò)，他們的回答是，民航運(yùn)輸?shù)闹饕杀臼怯土虾蛦T工工資，油料的價(jià)格一直居高不下，員工工資具有剛性，所以機(jī)票價(jià)格這樣定實(shí)在是成本高，不得已而為之。
據(jù)統(tǒng)計(jì)材料，航材進(jìn)口關(guān)稅稅率為2-30％之間，增值稅稅率為17％，航材進(jìn)口平均綜合稅率為30％，這大大增加了航空運(yùn)輸企業(yè)的生產(chǎn)成本。而且，國(guó)際市場(chǎng)航空煤油平均價(jià)格為1.6元/kg，關(guān)稅為9％、增值稅稅率為17％，完稅價(jià)格為2.04元/kg，比國(guó)際價(jià)格上升了27.5％；而國(guó)內(nèi)市場(chǎng)價(jià)格為2.43元/kg，比國(guó)際價(jià)格上升了52％。1997年僅民航直屬企業(yè)耗油327.5萬(wàn)噸，由于國(guó)內(nèi)外價(jià)格差這一項(xiàng)，這些企業(yè)多支付27.2億元的航空煤油成本，幾乎相當(dāng)于全 行業(yè) 的虧損額。再加上，在外部成本沒(méi)有發(fā)生變化的情況下，去年民航業(yè)出現(xiàn)全 行業(yè) 巨額虧損，其根本原因是居高不下的內(nèi)部運(yùn)營(yíng)成本所致。國(guó)際經(jīng)驗(yàn)表明，民航機(jī)票銷(xiāo)售成本相當(dāng)于旅客收入的17％，節(jié)約銷(xiāo)售成本是降低票價(jià)的主要途徑之一。而推廣因特網(wǎng)上銷(xiāo)售機(jī)票，與傳統(tǒng)旅行社訂票相比可節(jié)約75％的銷(xiāo)售成本；取消紙機(jī)票，實(shí)行電子機(jī)票同樣可以降低銷(xiāo)售成本（在美國(guó)電子機(jī)票已占出票總數(shù)的50％）；打破獨(dú)家行政壟斷的全國(guó)訂票系統(tǒng)，允許跨國(guó)公司參與競(jìng)爭(zhēng)，也可以降低各民航企業(yè)的銷(xiāo)售成本。
三、運(yùn)輸業(yè)內(nèi)部激烈的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)民航運(yùn)輸業(yè)的制約
從我國(guó)各種運(yùn)輸方式客貨運(yùn)輸量的構(gòu)成表中，可看出，民航運(yùn)輸業(yè)在客貨運(yùn)輸總量中，所占比重是較小的，從1995—2000年，客運(yùn)量所占比重主要由于近年來(lái)人們收入的增長(zhǎng)和經(jīng)濟(jì)形勢(shì)的逐漸好轉(zhuǎn)，增長(zhǎng)了0.04％，而貨運(yùn)量所占比重幾乎保持不變。
其原因，不外是民航運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的同時(shí)，公路運(yùn)輸和鐵路運(yùn)輸?shù)母母锊椒ゴ蟠蠹涌?，?jìng)爭(zhēng)實(shí)力不斷增強(qiáng)。
鐵路方面，一方面不斷提高火車(chē)行駛速度，提高服務(wù)水平，另一方面，價(jià)格方面的市場(chǎng)化改革力度也大大加強(qiáng)，比如實(shí)行價(jià)格聽(tīng)證等。火車(chē)速度最初從每小時(shí)平均60公里提高到80公里，然后從80公里提高到120公里，最近又提高到200公里。上海興建的懸浮式高速火車(chē)，7分鐘可以從市中心到達(dá)浦東機(jī)場(chǎng)。“如果在上海和北京之間建立這樣的火車(chē)運(yùn)輸系統(tǒng)，那么上海的旅客大約兩個(gè)多小時(shí)就可以到達(dá)北京。”而且新的火車(chē)都采用了新的列車(chē)車(chē)廂，里邊安裝了空調(diào)、航空座位；有的列車(chē)還有了帶電視、熱水器的單人間和雙人間。現(xiàn)在在500-1000公里的距離之內(nèi)，火車(chē)的競(jìng)爭(zhēng)力大大地提高。幾年后，火車(chē)可能會(huì)在1000-1500公里的距離上對(duì)飛機(jī)構(gòu)成嚴(yán)重威脅。應(yīng)該說(shuō)，火車(chē)在中遠(yuǎn)距離的國(guó)內(nèi)運(yùn)輸中與民航運(yùn)輸存在較激烈競(jìng)爭(zhēng)。
公路方面，全國(guó)上下，高速公路建設(shè)的勢(shì)頭方興未艾，公路以其四通八達(dá)，交通便捷，價(jià)格便宜，競(jìng)爭(zhēng)激烈，服務(wù)也越來(lái)越好，贏(yíng)得了越來(lái)越多的中近距離的乘客和貨運(yùn)量。隨著高速公路的大力發(fā)展，越來(lái)越多的投資者開(kāi)始介入原來(lái)是壟斷經(jīng)營(yíng)的公路客運(yùn) 行業(yè) ，造成 行業(yè) 競(jìng)爭(zhēng)強(qiáng)度明顯上升，雖然一些國(guó)有客運(yùn)公司虧損，但整個(gè) 行業(yè) 的競(jìng)爭(zhēng)力卻得到了提高。具體表現(xiàn)在：（1）客車(chē)的速度、舒適性和安全性大大地提高；（2）采用了航空級(jí)的服務(wù)，包括訓(xùn)練有素的乘務(wù)員、免費(fèi)食品、播放錄像等等；（3）增加班次和提供點(diǎn)到點(diǎn)的服務(wù)。如果你乘坐過(guò)北京到太原的豪華大巴，你就會(huì)感受到汽車(chē)在300-500公里的距離內(nèi)民航運(yùn)輸業(yè)構(gòu)成了多么大的威脅。
四、加入世貿(mào)組織對(duì)我國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)的影響
加入世貿(mào)組織將對(duì)民航運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展形成又一外部壓力：加劇航空市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)，而我國(guó)的航空企業(yè)在產(chǎn)品企劃、市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)和服務(wù)質(zhì)量等方面均處于競(jìng)爭(zhēng)劣勢(shì)。隨著民航服務(wù)業(yè)市場(chǎng)逐漸放開(kāi)，中國(guó)民航運(yùn)輸業(yè)企業(yè)將直面殘酷的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，將會(huì)發(fā)現(xiàn)自身的市場(chǎng)適應(yīng)能力和競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力上與國(guó)外先進(jìn)企業(yè)相差甚遠(yuǎn)，根本無(wú)法與其相抗衡。這種預(yù)期的外部壓力必將促使我國(guó)民航運(yùn)輸業(yè)加快改革的步伐與力度。
總之，企業(yè)在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中，挑戰(zhàn)與機(jī)遇同在，面對(duì)嚴(yán)峻的形勢(shì)，要求企業(yè)主管部門(mén)和企業(yè)經(jīng)營(yíng)者審時(shí)度勢(shì)，抓住機(jī)遇，作出戰(zhàn)略決策，理順政府與企業(yè)的關(guān)系，建立現(xiàn)代公司治理結(jié)構(gòu)，深化內(nèi)部管理改革，增強(qiáng)企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)能力，使我國(guó)民航運(yùn)輸業(yè)有較大的發(fā)展。
第二節(jié) 我國(guó)航空業(yè)發(fā)展驅(qū)動(dòng)因素 分析
我國(guó)航空業(yè)發(fā)展的基本驅(qū)動(dòng)因素在于宏觀(guān)經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)，但是在同樣的宏觀(guān)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度下，不同的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)階段航空業(yè)增長(zhǎng)的速度又有所不同，基本原因在于不同的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平下，航空業(yè)對(duì)于宏觀(guān)經(jīng)濟(jì)具有不同的增長(zhǎng)彈性。國(guó)際經(jīng)驗(yàn)表明，一個(gè)國(guó)家的人均GDP在1000美元以下時(shí)，航空業(yè)增長(zhǎng)相對(duì)于宏觀(guān)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的彈性系數(shù)為1左右，人均GDP在1000美元至2500美元之間時(shí)，彈性系數(shù)為2左右，人均GDP在2500美元以上時(shí)，彈性系數(shù)為1.5左右，目前我國(guó)的人均GDP水平處在1000美元至2500美元之間，同時(shí)宏觀(guān)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)迅速，帶動(dòng)旺盛的航空業(yè)需求。
從民航業(yè)的運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)也可以很清楚地看到這一點(diǎn)。首先，自2004年以來(lái)，民航用飛機(jī)投放速度明顯加快，并呈逐年上升的趨勢(shì)，2004-2006年民航用飛機(jī)數(shù)量同比增長(zhǎng)速度分別為13.55%、14.46%、15.64%。其次，自2004年以來(lái)，民航用飛機(jī)日利用小時(shí)數(shù)明顯提升，平均飛機(jī)日利用小時(shí)從2003年的8小時(shí)迅速提升到9.4小時(shí)，在2003年之前中國(guó)民航的飛機(jī)日利用小時(shí)基本上在8.5小時(shí)以下，所以可以判斷自2004年開(kāi)始中國(guó)民航的飛機(jī)日利用小時(shí)顯著提升。第三，2004年以來(lái)，中國(guó)國(guó)內(nèi)票價(jià)綜合指數(shù)基本上保持穩(wěn)定，但自04年開(kāi)始統(tǒng)計(jì)票價(jià)指數(shù)以來(lái)，中國(guó)的亞洲及港澳地區(qū)票價(jià)指數(shù)、國(guó)際航線(xiàn)票價(jià)指數(shù)基本上呈現(xiàn)出穩(wěn)定上升的趨勢(shì)，國(guó)際航線(xiàn)票價(jià)指數(shù)更加明顯地呈現(xiàn)出這一點(diǎn)?？梢钥吹?，自2004年以來(lái)，民用航空運(yùn)力投放在加快，與此同時(shí)，飛機(jī)的日利用小時(shí)數(shù)顯著提高，而且正班客座率、正班載運(yùn)率穩(wěn)步提升、票價(jià)指數(shù)也穩(wěn)中有升，因此我們判斷航空 行業(yè) 早在2004年就開(kāi)始出現(xiàn)收入增長(zhǎng)的拐點(diǎn)。
但與收入增長(zhǎng)拐點(diǎn)出現(xiàn)時(shí)間并不同步的是，利潤(rùn)增長(zhǎng)的拐點(diǎn)要等到07年才出現(xiàn)，主要是航空公司成本最大影響因素——油價(jià)的快速增長(zhǎng)。目前中國(guó)五大航空公司每年的航空燃油消耗量超過(guò)1000萬(wàn)噸，航油價(jià)格每上升1000元/噸，多增加航空公司成本超過(guò)100億元，應(yīng)該說(shuō)，航油價(jià)格的大幅上漲是04年以來(lái)航空運(yùn)輸 行業(yè) 企業(yè)利潤(rùn)沒(méi)能和收入同時(shí)出現(xiàn)拐點(diǎn)的最主要原因。但是自2007年以來(lái)，相對(duì)于2006年而言，航油價(jià)格（平均航油價(jià)格）并未出現(xiàn)明顯上升（06年全年新加坡航油平均銷(xiāo)售價(jià)格88.18元/桶，國(guó)內(nèi)航油平均銷(xiāo)售價(jià)格5630元/噸；07年上半年新加坡航油平均銷(xiāo)售價(jià)格77.16元/桶，國(guó)內(nèi)航油平均銷(xiāo)售價(jià)格5885元/噸），但是航油附加費(fèi)同比則有相應(yīng)增加，同時(shí)人民幣相對(duì)美元大幅升值，上述幾個(gè)原因是航空 行業(yè) 盈利能夠在07年開(kāi)始出現(xiàn)拐點(diǎn)的主要原因。
尤其值得關(guān)注的是，中國(guó)五大航空公司美元負(fù)債超過(guò)1000億元，人民幣對(duì)美元每升值1%相應(yīng)使五大航空公司增加匯兌損益10億元，07年以來(lái)，人民幣對(duì)美元升值超過(guò)4.1%，相應(yīng)減少五大航空公司財(cái)務(wù)費(fèi)用41億元。
國(guó)內(nèi)航空業(yè)在未來(lái)兩年內(nèi)會(huì)有新一輪重組。
首先，新競(jìng)爭(zhēng)者進(jìn)入市場(chǎng)的速度加快。與 行業(yè) 經(jīng)營(yíng)環(huán)境逐步轉(zhuǎn)暖基本同步的是，民營(yíng)航空公司、外資航空公司不斷加入到市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，尤其是在航權(quán)逐步開(kāi)放的情況下，外資航空在中國(guó)國(guó)際客運(yùn)、貨運(yùn)中的市場(chǎng)份額不斷擴(kuò)大，給中國(guó)現(xiàn)有的航空公司帶來(lái)巨大的競(jìng)爭(zhēng)壓力。
其次，中國(guó)航空公司整體實(shí)力不強(qiáng)。相對(duì)于國(guó)際的其他大型航空公司而言，中國(guó)的幾大航空公司整體上規(guī)模偏小，尤其在貨運(yùn)方面，飛機(jī)數(shù)量明顯偏小，目前在中國(guó)的幾家航空公司都將目標(biāo)定在成為樞紐航空公司的背景下，偏小的機(jī)隊(duì)規(guī)模不利于航空網(wǎng)絡(luò)的搭建。
三是主要航空資產(chǎn)負(fù)債率高，缺乏后續(xù)發(fā)展資金支撐。近兩年來(lái)，中國(guó)民航市場(chǎng)需求增長(zhǎng)迅速，各大航空公司增加飛機(jī)訂單數(shù)量以適應(yīng)市場(chǎng)需求的增長(zhǎng)，同時(shí)三大航空公司均將成為樞紐型航空公司作為自己的戰(zhàn)略目標(biāo)，為達(dá)此目標(biāo)，均需要加大運(yùn)力投入以保持自己在基地機(jī)場(chǎng)的市場(chǎng)份額，但由于前幾年航空公司盈利狀況不佳，目前幾大航空公司資產(chǎn)負(fù)債率都很高，僅靠自身積累難以支撐未來(lái)運(yùn)力增長(zhǎng)的資金需求。
上一次航空業(yè)重組的主導(dǎo)方為政府，下一輪航空業(yè)的重組將結(jié)合市場(chǎng)的力量，整合的主要方式為現(xiàn)有的三大航空公司加新組建的大新華航空集團(tuán)為市場(chǎng)的主要力量，逐步整合區(qū)域性的航空公司。
第三節(jié) 我國(guó)民航業(yè)發(fā)展的回顧與展望
新中國(guó)民航事業(yè)創(chuàng)建于1949年 11月2日。經(jīng)過(guò)幾代人的不懈努力和奮斗，我國(guó)民航從小到大、從弱到強(qiáng)，取得了舉世矚目的成就，為國(guó)家經(jīng)濟(jì)建設(shè)和社會(huì)發(fā)展做出了巨大的貢獻(xiàn)。
一、我國(guó)民航業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀
2007年全 行業(yè) 堅(jiān)持以科學(xué)發(fā)展觀(guān)為統(tǒng)領(lǐng)，全面深入推進(jìn)和諧民航建設(shè)，各項(xiàng)工作取得了顯著成績(jī)。安全形勢(shì)平穩(wěn)，生產(chǎn)增長(zhǎng)較快，運(yùn)輸結(jié)構(gòu)優(yōu)化，經(jīng)濟(jì)效益大幅度提高，服務(wù)質(zhì)量得到改善，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)取得新成績(jī)，對(duì)外關(guān)系獲得新發(fā)展。
1、航空運(yùn)輸
1）運(yùn)輸規(guī)模
2007年，完成運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量365.3億噸公里、旅客周轉(zhuǎn)量2791.7億人公里、旅客運(yùn)輸量1.9億人次、貨郵周轉(zhuǎn)量116.4億噸公里、貨郵運(yùn)輸量401.9萬(wàn)噸，分別比去年增長(zhǎng)19.5％、17.8％、16.3％、23.5％、15.0％。
大型航空公司完成總周轉(zhuǎn)量296.5億噸公里，增長(zhǎng)13.7％，占全 行業(yè) 的81.2％，比上年下降4.1個(gè)百分點(diǎn)；中型航空公司完成總周轉(zhuǎn)量50.3億噸公里，增長(zhǎng)28.4％，占全 行業(yè) 的13.8％，比上年增長(zhǎng)1.0個(gè)百分點(diǎn)；小型航空公司完成總周轉(zhuǎn)量18.5億噸公里，增長(zhǎng)216.9％，占全 行業(yè) 的5.1％，比上年增長(zhǎng)3.2個(gè)百分點(diǎn)（注：按旅客運(yùn)輸量來(lái)劃分，運(yùn)輸量超過(guò)1000萬(wàn)人次的為大型航空公司，運(yùn)輸量介于500萬(wàn)至1000萬(wàn)人次之間的為中型航空公司，運(yùn)輸量小于500萬(wàn)人次的為小型航空公司。）。
全國(guó)機(jī)場(chǎng)完成旅客、貨郵吞吐量分別為3.88億人次、861.1萬(wàn)噸，分別增長(zhǎng)16.8％、14.3％。全國(guó)年旅客吞吐量超過(guò)1000萬(wàn)人次的機(jī)場(chǎng)達(dá)到10個(gè)。其中，北京首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)年旅客吞吐量5361.17萬(wàn)人次，列世界機(jī)場(chǎng)排名第九位（資料來(lái)源：ACI網(wǎng)站）；杭州蕭山、西安成陽(yáng)和重慶江北機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量首次超過(guò)1000萬(wàn)人次。
2007年，全年共保障各類(lèi)起降約443萬(wàn)架次，增長(zhǎng)16.5％。
(1)各月變化情況
2007年，除1、2月份受春節(jié)影響，全 行業(yè) 各項(xiàng)指標(biāo)各月增長(zhǎng)情況與往年基本相同。
(2)與國(guó)際民航比較
2007年我國(guó)民航旅客周轉(zhuǎn)量增長(zhǎng)高于世界平均水平10.4個(gè)百分點(diǎn)，貨郵周轉(zhuǎn)量增長(zhǎng)高于世界平均水平19.2個(gè)百分點(diǎn)。航空運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量、旅客周轉(zhuǎn)量在國(guó)際民航組織締約國(guó)中排名均繼續(xù)保持第二位。我國(guó)民航正班客座利用率平均為76.4％，低于世界平均水平0.6個(gè)百分點(diǎn)。
(3)與國(guó)民經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)比較
2007年，國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值達(dá)到246619億元，增長(zhǎng)11.4％，連續(xù)五年增速超過(guò)10％（注：數(shù)據(jù)來(lái)源于國(guó)家統(tǒng)計(jì)局發(fā)布的《2007年國(guó)家統(tǒng)計(jì)公報(bào)》）。全年貨物進(jìn)出口總額21738億美元，比上年增長(zhǎng)23.5％。
民航全年總周轉(zhuǎn)量、旅客周轉(zhuǎn)量、貨郵周轉(zhuǎn)量、旅客運(yùn)輸量、貨郵運(yùn)輸量的增長(zhǎng)速度分別為國(guó)民經(jīng)濟(jì)的l.71倍、l.56倍、2.06倍、l.43倍、l.32倍。國(guó)際航線(xiàn)的貨郵周轉(zhuǎn)量增速為全年進(jìn)出口總額增速的l.36倍。
(4)與其它運(yùn)輸方式比較
2007年全社會(huì)旅客運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量達(dá)到21530.3億人公里，比上年增長(zhǎng)12.2％。其中鐵路增長(zhǎng)9.0％，公路增長(zhǎng)13.0％，水路增長(zhǎng)5.0％，民航增長(zhǎng)17.8％，民航增長(zhǎng)速度最快注：數(shù)據(jù)來(lái)源于國(guó)家統(tǒng)計(jì)局發(fā)布的《2007年國(guó)家統(tǒng)計(jì)公報(bào)》）。民航旅客周轉(zhuǎn)量在綜合交通運(yùn)輸中的比重達(dá)到12.9％，比上年提高0.2個(gè)百分點(diǎn)。
2）機(jī)場(chǎng)建設(shè)
2007年，民航完成固定資產(chǎn)投資總額350億元。全年民用機(jī)場(chǎng)航站樓總面積增加l26萬(wàn)平方米。首都機(jī)場(chǎng)擴(kuò)建主體工程完成驗(yàn)收。新增百色、喀納斯、鄂爾多斯、荔波、邯鄲5個(gè)運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)。全國(guó)運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)總數(shù)從2006年底的147個(gè)增加到l52個(gè)。
3）空管建設(shè)
2007年，組織實(shí)施了縮小垂直間隔(RVSM)技術(shù)改造工程、奧運(yùn)保障工程及安全專(zhuān)項(xiàng)整治工程，空域環(huán)境得到進(jìn)一步優(yōu)化，奧運(yùn)空管保障工作進(jìn)展順利；上海一廣州沿海航路改造、移動(dòng)二次雷達(dá)等l2項(xiàng)工程先后竣工；民航使用WGS一84坐標(biāo)的工作取得重大突破；完善了全國(guó)范圍和地區(qū)級(jí)的航班延誤協(xié)調(diào)運(yùn)行程序；落實(shí)了北京、上海、廣州三地空域調(diào)整方案；優(yōu)化了南京等9個(gè)地區(qū)的28條航線(xiàn)；新辟、調(diào)整烏魯木齊等6個(gè)機(jī)場(chǎng)10條進(jìn)離場(chǎng)航線(xiàn)；劃設(shè)了石家莊等4個(gè)進(jìn)近管制區(qū)；在蘭州等3個(gè)區(qū)域增設(shè)了7個(gè)扇區(qū)。
2、通用航空
2007年，全 行業(yè) 通用航空完成作業(yè)飛行小時(shí)10.96萬(wàn)小時(shí)，比2006年增長(zhǎng)19.2％。截至2007年年底，全 行業(yè) 在冊(cè)通用飛機(jī)共有457架。
3、航空安全與服務(wù)質(zhì)量
1）航空安全
2007年，全 行業(yè) 沒(méi)有發(fā)生運(yùn)輸飛行事故和空防安全事故。全年發(fā)生飛行事故征候ll6起，事故征候萬(wàn)時(shí)率為0.32，比上年下降0.03，事故征候萬(wàn)架次率為0.66，比上年上升0.01。發(fā)生通用航空事故1起，航空地面事故l起。截至2007年年底，航空運(yùn)輸已連續(xù)安全飛行37個(gè)月、993萬(wàn)小時(shí)，連續(xù)5年沒(méi)有發(fā)生空防安全事故，創(chuàng)造了我國(guó)民航史上最長(zhǎng)的安全紀(jì)錄。
2）航班正常率
2007年全年航班正常率平均水平為83.19％，比上年提高了1.7個(gè)百分點(diǎn)（注：數(shù)據(jù)來(lái)源于民航總局空中交通管理局運(yùn)行管理中心。）。航空公司自身原因造成的延誤約占航班延誤的45.7％，空管原因和天氣原因，各約占航班延誤的22.0％和19.5％。
3）旅客授訴與貨物行李運(yùn)輸差錯(cuò)率
2007年，航空運(yùn)輸消費(fèi)者投訴共計(jì)1114件，有效投訴341件，有效投訴較2006年下降56件。有效投訴中，對(duì)航空公司、機(jī)場(chǎng)、銷(xiāo)售代理人的投訴分別為255件、27件、59件。對(duì)航空公司投訴率為0.014件/萬(wàn)人次，比上年降低30％（注：數(shù)據(jù)來(lái)源于民航總局消費(fèi)者事務(wù)中心有關(guān)資料）。在消費(fèi)者對(duì)航空公司的有效投訴中，對(duì)航班不正常服務(wù)投訴率最高，占39.22％；其次是行李運(yùn)輸和售票差錯(cuò)，分別為占27.45％和11.37％．
4、經(jīng)濟(jì)效益與運(yùn)價(jià)
1）經(jīng)濟(jì)效益
2007年全 行業(yè) 主營(yíng)業(yè)務(wù)收入2657億元，增長(zhǎng)18％，成本費(fèi)用2530億元，增長(zhǎng)14％，全 行業(yè) 累計(jì)盈利156億元，較去年同期增長(zhǎng)107％。航空公司主營(yíng)業(yè)務(wù)收入l910億元，增長(zhǎng)20％，成本費(fèi)用1840億元，增長(zhǎng)16％，全年盈利94億元，增長(zhǎng)208％。機(jī)場(chǎng)主營(yíng)業(yè)務(wù)收入233億元，增長(zhǎng)13％，成本費(fèi)用l97億元，增長(zhǎng)7％，全年盈利42億元，增長(zhǎng)35％。保障企業(yè)主營(yíng)業(yè)務(wù)收入515億元，增長(zhǎng)13％，成本費(fèi)用493億元，增長(zhǎng)11％，利潤(rùn)總額20億元，增長(zhǎng)47％。
二、我國(guó)民航業(yè)的發(fā)展歷程
回顧和 分析 我國(guó)民航的發(fā)展歷程，不難看出：我國(guó)航空運(yùn)輸發(fā)展的階段性十分明顯。造成這種階段性的主要?jiǎng)右蚩蓺w結(jié)為兩大要素，一是經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r的影響因素；二是體制改革所帶來(lái)生產(chǎn)力發(fā)展的推動(dòng)因素。
1950—1980年的30年間，由于受?chē)?guó)家政治形態(tài)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響，民航屬軍事化和半軍事化部門(mén)，航空運(yùn)輸產(chǎn)品難以面向全社會(huì)提供服務(wù)。規(guī)模小、基礎(chǔ)薄弱，民用航空運(yùn)輸處于低速發(fā)展階段。
20世紀(jì)80年代，即國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的“六五”，“七五”期間，改革開(kāi)放極大地促進(jìn)了國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，小平同志“民航要走企業(yè)化道路”的決策，開(kāi)創(chuàng)了民航發(fā)展的新紀(jì)元。從 1981年開(kāi)始，民航進(jìn)行了第一次重大改革，脫離軍隊(duì)建制，實(shí)行以管理、運(yùn)輸、服務(wù)、保障一體化的企業(yè)運(yùn)作方式。10年中，面對(duì)十分強(qiáng)勁的市場(chǎng)需求，民航運(yùn)輸雖發(fā)展迅速但仍難以滿(mǎn)足社會(huì)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，以“買(mǎi)票難”為代表的供需矛盾十分突出，民航處在高度“賣(mài)方市場(chǎng)”階段。
20世紀(jì)90年代的10年，是民航發(fā)展過(guò)程中最為波瀾壯闊的10年。為適應(yīng)國(guó)家改革開(kāi)放和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，民航最終完成了地區(qū)管理局、航空公司、機(jī)場(chǎng)、供油等保障企業(yè)分離運(yùn)作的第二次重大改革。這10年又大體分為兩個(gè)發(fā)展過(guò)程。一是在“八五”期間，伴隨著小平同志“南巡講話(huà)”帶來(lái)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，民航的發(fā)展進(jìn)入了前所未有的黃金期，1990～1992年的3年，連續(xù)以30%左右的速度增長(zhǎng)，機(jī)隊(duì)的迅速擴(kuò)大基本上滿(mǎn)足了社會(huì)需求并取得了良好的經(jīng)濟(jì)效益。與此同時(shí)，基礎(chǔ)設(shè)施、人員培訓(xùn)、管理水平的矛盾十分突出，飛行和空防安全形勢(shì)十分嚴(yán)重，一度曾陷入低谷；二是“九五”期間，民航在繼續(xù)擴(kuò)大生產(chǎn)、滿(mǎn)足社會(huì)需求的同時(shí)，花大力氣改善基礎(chǔ)設(shè)施、提高人員素質(zhì)和管理水平，改變了安全的被動(dòng)局面，取得了安全和效益雙豐收的良好業(yè)績(jī)。但“亞洲金融風(fēng)暴”的出現(xiàn)引發(fā)了1998年民航前所未有的效益滑坡，航空運(yùn)輸市場(chǎng)真正進(jìn)入“買(mǎi)方市場(chǎng)”階段，民航企業(yè)粗放型經(jīng)營(yíng)的種種弊端明顯暴露， 行業(yè) 內(nèi)競(jìng)爭(zhēng)愈發(fā)激烈、 行業(yè) 間競(jìng)爭(zhēng)開(kāi)始顯現(xiàn)，民航開(kāi)始真正經(jīng)受市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的考驗(yàn)。
我國(guó)民航業(yè)是帶著挫折和重負(fù)進(jìn)入21世紀(jì)的。在我國(guó)深化改革、擴(kuò)大開(kāi)放、經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的促動(dòng)下， 2001～2004年的4年間，民航運(yùn)輸取得了較大的發(fā)展。特別是2004年，經(jīng)歷了“非典”重創(chuàng)的我國(guó)民航業(yè)，度過(guò)了一個(gè)令人振奮的跨越性的發(fā)展年，航空運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量較上年增長(zhǎng) 34.7%、旅客運(yùn)輸量增長(zhǎng)38%、貨郵吞吐量增長(zhǎng)24.5%。之所以取得這樣的業(yè)績(jī)，主要取決于以下兩個(gè)因素：
一是我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)持續(xù)快速增長(zhǎng)、對(duì)外交往和人民生活水平的提高給民航發(fā)展帶來(lái)了強(qiáng)勁的動(dòng)力
繼 2003年我國(guó)人均GDP超過(guò)1000美元，2004年我國(guó)進(jìn)出口貿(mào)易總額又突破1萬(wàn)億美元、入境旅游人數(shù)超過(guò)1億人次、出境人數(shù)超過(guò)2885萬(wàn)人次。人民生活水平的提高和對(duì)外經(jīng)濟(jì)交往的不斷擴(kuò)大給民航運(yùn)輸帶來(lái)了旺盛的市場(chǎng)需求。
二是體制改革建立的新的民航管理體制和運(yùn)行機(jī)制初見(jiàn)成效，給民航發(fā)展帶來(lái)了新的生機(jī)和活力
改革以后，民航總局作為政府部門(mén)，積極轉(zhuǎn)變職能、十分注重發(fā)揮政府的 行業(yè) 管理和宏觀(guān)調(diào)控作用，采取了在安全管理上逐步加強(qiáng)、在經(jīng)濟(jì)政策上鼓勵(lì)競(jìng)爭(zhēng)、在服務(wù)質(zhì)量上維護(hù)消費(fèi)者利益的政策導(dǎo)向。在狠抓安全的同時(shí)，不斷打破市場(chǎng)保護(hù)和壟斷、擴(kuò)大航權(quán)開(kāi)放、放寬市場(chǎng)準(zhǔn)入、積極促進(jìn)競(jìng)爭(zhēng)、注重維護(hù)消費(fèi)者利益、促進(jìn)改善服務(wù)。這些政策的實(shí)施，較大程度上刺激了航空運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。另一方面，航空運(yùn)輸企業(yè)和機(jī)場(chǎng)加快發(fā)展的積極性不斷提高，企業(yè)自主權(quán)不斷擴(kuò)大， 行業(yè) 發(fā)展的內(nèi)部動(dòng)力得到較大加強(qiáng)。
三、2020年我國(guó)民航業(yè)的發(fā)展展望
黨的“十六大”確定了到2020年全面建設(shè)小康社會(huì)的奮斗目標(biāo)，回顧我國(guó)民航55年的發(fā)展歷程，我們有理由相信，在國(guó)家經(jīng)濟(jì)繁榮、社會(huì)穩(wěn)定的環(huán)境下，伴隨著民航體制改革所帶來(lái)的新的活力，我國(guó)民航運(yùn)輸業(yè)將會(huì)有更大的發(fā)展。
目前，我國(guó)民航運(yùn)輸已進(jìn)入了新一輪的快速增長(zhǎng)期，這既是“發(fā)展機(jī)遇期”，也是“矛盾凸顯期”。在機(jī)遇與挑戰(zhàn)面前，要用科學(xué)發(fā)展觀(guān)做指導(dǎo)，特別注重處理好以下幾方面的問(wèn)題。一是要特別注重處理好快速發(fā)展與確保飛行安全的關(guān)系。確定適度的發(fā)展速度，在保持 行業(yè) 的快速發(fā)展的同時(shí)進(jìn)一步加大安全管理的力度，從系統(tǒng)上建立安全管理的法規(guī)、制度和監(jiān)管體系，確保 行業(yè) 的快速、健康發(fā)展；二是要特別注重充分發(fā)揮宏觀(guān)調(diào)控的作用。要綜合運(yùn)用法律手段、經(jīng)濟(jì)手段和行政手段做好宏觀(guān)調(diào)控工作，逐步解決目前民航發(fā)展中存在的西部落后于東部、支線(xiàn)落后于干線(xiàn)、國(guó)際運(yùn)輸落后于國(guó)內(nèi)運(yùn)輸、貨運(yùn)落后于客運(yùn)、通用航空落后于運(yùn)輸航空等問(wèn)題，促進(jìn) 行業(yè) 的全面發(fā)展；三是要特別注重進(jìn)一步深化改革。通過(guò)改革解決原有體制遺留下來(lái)的一些問(wèn)題，理順新體制運(yùn)行下各經(jīng)營(yíng)主體之間的生產(chǎn)關(guān)系，進(jìn)一步解放生產(chǎn)力，不斷為 行業(yè) 發(fā)展注入新的活力，確保 行業(yè) 的協(xié)調(diào)發(fā)展；四是要特別注重解決制約 行業(yè) 發(fā)展的一些突出矛盾。在深入 研究 、綜合 規(guī)劃 的基礎(chǔ)上，加大工作力度和資金投入，妥善解決新一輪的“人員培訓(xùn)跟不上、基礎(chǔ)設(shè)施跟不上、管理水平跟不上”以及空域緊張等問(wèn)題，為 行業(yè) 的可持續(xù)發(fā)展奠定基礎(chǔ)；五是要特別注重提高科技含量，不斷推進(jìn)科技創(chuàng)新和管理創(chuàng)新。運(yùn)用新技術(shù)保障飛行安全和開(kāi)拓市場(chǎng)、提高服務(wù)，運(yùn)用新的 研究 成果提高管理水平和解決發(fā)展中遇到的問(wèn)題，從“以人為本”出發(fā) 研究 新階段改善民航運(yùn)輸生產(chǎn)的方式和方法，進(jìn)一步提高服務(wù)質(zhì)量，為 行業(yè) 發(fā)展提供保障。
未來(lái)十幾年，我國(guó)將全面實(shí)施建設(shè)小康社會(huì)的奮斗目標(biāo)，這不僅是中國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)的重要戰(zhàn)略發(fā)展期，也是民航運(yùn)輸發(fā)展的重要機(jī)遇期。按照所制定的目標(biāo)，到2020年，我國(guó)的航空運(yùn)輸指標(biāo)將穩(wěn)居世界第二位，部分指標(biāo)甚至可望超過(guò)美國(guó)；區(qū)域和運(yùn)輸結(jié)構(gòu)發(fā)展不平衡的狀況將會(huì)得到根本轉(zhuǎn)變；機(jī)場(chǎng)數(shù)量和基礎(chǔ)設(shè)施保障能力大幅提高，能滿(mǎn)足航空運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展需要；空中交通管理整體達(dá)到國(guó)際先進(jìn)水平；航空安全水平接近發(fā)達(dá)國(guó)家的水平；國(guó)際地位顯著提高，將在國(guó)際民航領(lǐng)域發(fā)揮更大的作用；航空運(yùn)輸發(fā)展?jié)M足國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的需要，航空運(yùn)輸在國(guó)家綜合交通體系中所占的比重大幅增加。
伴隨著全面建設(shè)小康社會(huì)奮斗目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)，我國(guó)民航將實(shí)現(xiàn)由民航大國(guó)向民航強(qiáng)國(guó)的歷史性跨越。
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