第一節(jié) 港口機械 行業(yè) 發(fā)展外部環(huán)境 分析

一、世界制造基地轉(zhuǎn)移對國際貿(mào)易的推進為港口機械提供了需求

經(jīng)濟全球化是在世界進入和平與發(fā)展的歷史時期，經(jīng)濟高速發(fā)展，市場越來越向全球范圍內(nèi)推進的過程中形成的，也是全球資源配置的必然趨勢。

1、西方產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級，使資本、市場、利潤和就業(yè)往高科技與新產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，再加上勞動生產(chǎn)力不斷提高，自然會使制造業(yè)逐漸趨于衰落，與之俱來的是失業(yè)人口增長。

2、資本的目的是追逐利潤，哪里能夠獲取更多的利潤，資金就向哪里流動。

經(jīng)濟全球化導致了全球性新產(chǎn)業(yè)分工的形成， 20 世紀80 年代以來，發(fā)達國家資本和亞洲廉價勞動力成本的結(jié)合，已使一批發(fā)展中國家和地區(qū)成為世界制造業(yè)的重要基地。

在經(jīng)濟全球化下，國際制造國與消費國之間的資源快速流動，國際貿(mào)易達到快速發(fā)展.大部分國家國際貿(mào)易的增長超過了它整體經(jīng)濟的增長。外貿(mào)收益占GDP的比重也越來越增加。以中國為例，自1978 年改革開放以來，經(jīng)濟高速發(fā)展，GDP 年平均增長9.8%，而外貿(mào)增長更快，外貿(mào)依存度（即外貿(mào)總額占GDP 的比重）1978 年為9.8%，1997 年達到36%。從世界經(jīng)濟總體來看，1978年世界貿(mào)易占世界GDP 的比重還只有9.3%，而到1998 年世界貿(mào)易總額為6.5 萬億美元，占世界GDP 的24.3%，達到了舉足輕重的地步。國際貿(mào)易對世界經(jīng)濟的拉動作用日益增強，從其增長率十年高出世界GDP 增長率二倍左右，足見全球化市場的巨大意義。

目前，世界上最主要的電腦、電子產(chǎn)品、電信設(shè)備和石油化工制造商，已將其生產(chǎn)重心轉(zhuǎn)移到亞洲，其中包括微軟、摩托羅拉、通用汽車、通用電氣、杜邦、寶潔和西門子等世界大牌跨國公司。中國的出口從1994 年到2002 年增加了兩倍，達到3654 億美元。其中，外商獨資企業(yè)在中國出口增長中占到65%。

除信息和金融產(chǎn)品以外，90%以上的實物貿(mào)易都是通過海上運輸來完成的，國際貿(mào)易的快速發(fā)展同時帶動了世界航運業(yè)務(wù)的長期繁榮。隨著全球經(jīng)濟與貿(mào)易的增長，國際航運業(yè)務(wù)保持了良性發(fā)展，1991 年-2000 年十年間，全球20 家主要港口集裝箱吞吐量增長了1.26 倍。各國對港口碼頭的投資力度加大，1998 年-2002 年，美國對港口投資達到773371 萬美元，平均每年投資154674 萬美元，其中集裝箱碼投資占34.8%；日本1995 年-2001年對游船及設(shè)備投資分別為4410 億日元和4850 億日元，平均每年港口設(shè)備投資693 億日元。

二、港口運輸設(shè)成為最早實現(xiàn)國際產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的 行業(yè)

港口運輸設(shè)備主要包括集裝箱和港口起運設(shè)備，是典型的勞動力密集型產(chǎn)業(yè)，且主要以焊接為主，施工條件非常艱苦，是最早向勞動力成本較低的國家轉(zhuǎn)移的產(chǎn)業(yè)。集裝箱 行業(yè) 20 世紀60 年代初起步于美國，經(jīng)歷40 多年的發(fā)展，集裝箱產(chǎn)業(yè)迅速經(jīng)歷了由高制造成本國家到低成本國家轉(zhuǎn)移的過程：1960 年—1970 年國際主要集裝箱生產(chǎn)國在美國；1970 年—1980 年主要生產(chǎn)地在日本；1980 年—1990 年主要生產(chǎn)國為韓國，1990 年起世界集裝箱主要生產(chǎn)國轉(zhuǎn)移至中國，目前，中國集裝箱總量已經(jīng)達到世界集裝箱總量的90%。我國低成本低價戰(zhàn)略是迅速從成為集裝箱制造大國的主要原因。

港口起運設(shè)備特別是集裝箱起重機幾乎和集裝箱的轉(zhuǎn)移過程保持了高度一致，我國的集裝箱起重機企業(yè)振華港機從1999 年起排名第一，目前已經(jīng)占居全球集裝箱起重機的50%左右的市場份額。

第二節(jié) 世界貿(mào)易發(fā)展趨勢與港口運輸前景

一、世界貿(mào)易繼續(xù)趨勢依然看好

經(jīng)濟全球化不等同于國際化，實際是20 世紀的新生事物，世界資源的全球配置集資源的流動性將是一個長期的過程，在這一過程中，發(fā)展中國家特別是社會主義國家的改制的高速成長將延續(xù)較長的時間，預計到2020 年，國際貿(mào)易仍將保持持續(xù)增長的態(tài)勢。

從2003 年-2004 年國際船舶訂單達到30 年來的最高峰，手持訂單量可以支撐未來3-4 年的造船高峰，一般來講，新增集裝箱船必然會相應(yīng)新增集裝箱，需求總量將仍保持一定的增長。

二、多式聯(lián)運國際多式聯(lián)運將集裝箱運輸從水上延伸至陸地

集裝箱本來是一種海上運輸工具，以其高效、便捷、安全的特點成為交通運輸現(xiàn)代化的重要形式。目前國際上集裝箱運輸已成為件雜貨運輸?shù)闹饕绞剑浼b箱化率達80-90%，水路貨物運輸集裝箱化總體達到60%。國際多式聯(lián)運（International multimodal transport）的發(fā)展使得海上運輸?shù)募b箱向陸地延伸。

多式聯(lián)運是在集裝箱運輸?shù)幕A(chǔ)上產(chǎn)生和發(fā)展起來的，是指按照多式聯(lián)運合同，以至少兩種不同的運輸方式，由多式聯(lián)運經(jīng)營人將貨物從一國境內(nèi)的接管地點運至另一國境內(nèi)指定交付地點的貨物運輸。隨著世界經(jīng)濟一體化、貿(mào)易全球化以及跨國公司的迅速崛起，為在世界范圍內(nèi)合理配置資源、組織分工、生產(chǎn)與銷售的需要，集裝箱運輸已成為從傳統(tǒng)的港到港運輸，向綜合利用各種運輸方式及“多式聯(lián)運”、實現(xiàn)門到門運輸?shù)霓D(zhuǎn)變。目前包括火車集裝箱運輸、公路的半掛車運輸都可以通過集裝箱運輸將水上運輸和陸地運輸快速地連接起來，大大提高了運輸效率。這種趨勢將似的集裝箱運輸更加普及，集裝箱的需求量還將隨著物流管理的規(guī)范化、科學化而快速增長。

三、集裝箱需求與港口建設(shè)推動港口起運設(shè)備穩(wěn)定增長

國際航運業(yè)務(wù)的快速、穩(wěn)定發(fā)展，為港口集裝箱起重設(shè)備 行業(yè) 的發(fā)展創(chuàng)造了良好的條件。隨著經(jīng)濟一體化進程的加快和世界貿(mào)易量的不斷增長，集裝箱海運業(yè)務(wù)發(fā)揮著越來越大的作用。集裝箱海運業(yè)務(wù)的發(fā)展極大地刺激了集裝箱起重設(shè)備需求的增長，估計未來5年需求量年平均增長在20%左右。

集裝箱起重機需求包括新建港口碼頭的配置、原有碼頭的改造與設(shè)備添置以及舊設(shè)備的更新改造。目前世界上已投產(chǎn)的岸橋約2600多臺，其中約50%使用了十多年，目前正逐漸步入更新期，估計每年更新的老設(shè)備超過50臺，與之配套的場橋也將相應(yīng)增加；港口碼頭的現(xiàn)代化無人操作及環(huán)保標準的改善，也為港口機械的創(chuàng)興與需求提供了巨大的空間。

根據(jù)國內(nèi)外有關(guān)專業(yè)雜志的市場調(diào)查及 分析 ，全球集裝箱吞吐量的快速增長以及世界各大港口之間競爭日益激烈，客觀上要求提高集裝箱起重設(shè)備生產(chǎn)能力。全球集裝箱船大型化趨勢也對港口起重設(shè)備提出了新的要求，如超巴拿馬型集裝箱運輸船的船寬大多在50米左右，許多港口的陳舊設(shè)備無法裝卸這些寬體船，因此需不斷采購更大的新設(shè)備，帶動了集裝箱起重設(shè)備市場訂單量的持續(xù)增長。

隨著集裝箱起重設(shè)備存量逐漸進入更換期以及世界集裝箱運輸?shù)倪M一步繁榮，相信在未來幾年岸橋和場橋的年需求量將繼續(xù)呈現(xiàn)增長趨勢。預計從現(xiàn)在到2008 年國際市場集裝箱起重設(shè)備的平均年需求量達到岸橋200 臺左右、場橋400 臺左右。

四、中國經(jīng)濟的持續(xù)發(fā)展對國際貿(mào)易具有積極的拉動作用

20 世紀90 年代后，我國港口業(yè)出現(xiàn)了積極的變化：集裝箱化趨勢明顯。近十年來我國沿海港口集裝箱吞吐量年均增長超過30%，而同期全國港口貨物吞吐量增長只有10%，沿海主要港口散雜貨吞吐量年增長7.5%，貨物集裝箱化的趨勢日益明顯。2003 年，我國港口集裝箱吞吐量繼續(xù)呈高速增長趨勢，全年完成港口集裝箱吞吐量4800 萬標箱，比上年增長1100 萬標箱，首次超過美國，躍居世界第一位。上海港和深圳港集裝箱吞吐量雙雙突破1000萬標箱，分列世界集裝箱大港的第三、四位。全年主要港口貨物吞吐量完成26 億噸，其中外貿(mào)貨物吞吐量完成9 億噸，同比分別增長16.9%和21.6%。上海港貨物吞吐量突破3 億噸，位居世界第二大港，我國億噸大港增至8個（上海、寧波、廣州、天津、青島、秦皇島、大連、深圳）。成為拉動世界港口運輸重要力量。目前，中國集裝箱船隊總量已占世界第5 位，集裝箱運量占全球總運量的19.4%。

隨著外貿(mào)商品結(jié)構(gòu)的優(yōu)化、集裝箱設(shè)施的普及，我國外貿(mào)集裝箱化率在2005 年將超過70%，估計2004 至2005 年我國外貿(mào)集裝箱吞吐量將以超過16%的年復合增長率提升。預計到2010 年，中國港口集裝箱吞吐量將達到1億標箱，到2020 年達到2 億標箱。這一 規(guī)劃 是根據(jù)中國外貿(mào)發(fā)展形勢做出的。中國外貿(mào)進出口到2010 年的目標是1 萬億美元，2020 年的目標是2 萬億美元。一億美元所生成的集裝箱量基本上在8000 到9000 標箱。

中國近年來的港口建設(shè)大大拉動了港口起運設(shè)備的發(fā)展，特別是我國加入WTO 以來，我國對外貿(mào)易業(yè)務(wù)迅猛發(fā)展，主要港口出現(xiàn)運力不足，國內(nèi)港口加大投資力度，帶動了港口機械的快速增長。從全球最大的港口機械企業(yè)振華港機的銷售結(jié)構(gòu)可以看出，過去兩年主要是中國經(jīng)濟拉動了港口機械的增長和集裝箱的需求。

2004 年中國宏觀經(jīng)濟調(diào)整一定程度上降低固定資產(chǎn)投資的速度，但國內(nèi)需求增長及產(chǎn)業(yè)升級都還有非常大的空間，加上2008 年北京奧運會和2010 年上海世博會的前期準備，預計我國未來5 年仍將處于穩(wěn)定增長。國內(nèi)消費品出口潛力依然很大，特別是汽車提前與國際市場的接軌將加速我國汽車出口的進程，因此，我們認為未來10-15 年中國仍將是世界貿(mào)易的主要力量，也是推動港口運輸設(shè)備的重要力量。

五、產(chǎn)品更型換代和價格變動趨勢

除以上支撐港口運輸設(shè)備需求的國際環(huán)境因素以外，還有一個設(shè)備本身的周期性特征，一般來講，集裝箱的使用壽命為十年，即正常情況下每年還有近10%的舊集裝箱需要更新；港口起運設(shè)備的使用壽命周期為20 年，每年有5%的舊設(shè)備需要更新。從歷史數(shù)據(jù)進行的推測，預計到2006 年-2007年全球港口運輸設(shè)備將迎來更換的高峰。

另外科技的發(fā)展使得設(shè)備越來越人性化，使用效率不斷提升，運輸設(shè)備的技術(shù)創(chuàng)新加快了產(chǎn)品更新?lián)Q代的步伐。個性化產(chǎn)品、特種集裝箱和高效率岸邊起重機將部分替代傳統(tǒng)產(chǎn)品，也將逐步提升港口運輸設(shè)備的附加值。

從產(chǎn)品價格上來看，隨著港口運輸設(shè)備制造業(yè)的產(chǎn)業(yè)集中度越來越高，單個企業(yè)生產(chǎn)能力超過50%，龍頭企業(yè)定價的能力提高，2004 年國際集裝箱價格明顯回升，預計未來幾年將2 改變產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移初期低價戰(zhàn)略的格局，集裝箱和起重運輸機械的產(chǎn)品價格將保持相對穩(wěn)定。

因此，我們認為國際港口運輸設(shè)備將繼續(xù)保持穩(wěn)定的增長勢頭。

第三節(jié) 我國港口運輸設(shè)備在國際上占居絕對優(yōu)勢地位

行業(yè) 集中度高，上市公司基本代表了 行業(yè) 發(fā)展趨勢。

港口運輸設(shè)備類上市公司共有4 家，其中原上海港機（現(xiàn)上海新梅600732）大股東更換后主營業(yè)務(wù)發(fā)生變化，目前以港口運輸設(shè)備為主業(yè)的公司有三家：中集集團（000039，200039）是全球最大的集裝箱制造企業(yè)，市場占有率達到60%，1994 年B 股、A 股相繼在深圳交易所上市；振華港機（600320，900947）是全球最大的港口集裝箱起重機制造企業(yè)，全球市場占有率50%左右，1997 年B 股在上海交易所上市，2000 年增發(fā)A 股；勝獅貨柜企業(yè)（0716）是全球主要的集裝箱制造企業(yè)和以及亞太區(qū)主要貨柜場及碼頭經(jīng)營者之一，1993 年在香港聯(lián)交所上市，集裝箱銷售占全球16%左右。

從經(jīng)營業(yè)務(wù)范圍來看，中集集團與勝獅貨柜企業(yè)集裝箱產(chǎn)品分別占主營業(yè)務(wù)收入的92.67%和100%（后者集裝箱貨柜制造占80%左右，集裝箱運輸20%左右），可比性較強；振華港機和上海新梅以港口起重機為主，具有較強的可比性。從收入和利潤情況比較來看，中集集團和振華港機在市場份額和盈利能力上都明顯好過對方。

總體上看，由于港口運輸設(shè)備集中度非常高，國內(nèi)上市公司基本上反映了 行業(yè) 發(fā)展的趨勢，銷售收入與凈利潤均保持了持續(xù)上漲，總體經(jīng)營狀況良好。

第四節(jié) 2007年全球航空業(yè)經(jīng)營情況 分析

一、近年全球航空業(yè)經(jīng)營情況

1、繼續(xù)保持較高景氣水平

2006年航空 行業(yè) 上市公司收入153億元,同比增加24%,比較2005年增長幅度下降2個點。說明中國的航空 行業(yè) 繼續(xù)保持年平均20%以上的高速增長態(tài)勢,大大高于國際航空 行業(yè) 平均7%的增長水平,中國的航空 行業(yè) 目前處于景氣的“起飛加速階段”,未來長期前景是比較樂觀的。

2007年一季度航空 行業(yè) 上市公司收入37.7億元,同比增加20%,比較2005年增長幅度下降8個點。雖然中國的航空 行業(yè) 繼續(xù)保持同比20%以上的高速增長態(tài)勢,但是,短期航空 行業(yè) 增長速度開始稍微放緩。

2、成本壓力繼續(xù)增加

由于燃油等經(jīng)營成本不斷大幅度上升,航空 行業(yè) 成本繼續(xù)大幅度上升,在收入平均增長24%的情況下,成本上升27%,毛利率在不斷下降,毛利率從2005年的19.18%,下降到2006年的17.18%,下降幅度達到10%以上,由于航空 行業(yè) 的三項費用率比較高,平均在15%左右,所以,航空全 行業(yè) 已經(jīng)進入微利時代。

2007年一季度,毛利率從2006年一季度的15.02%下降到2007年一季度的14.70%,毛利率進一步下降,毛利率下降速度已經(jīng)大大減弱,說明成本的控制已經(jīng)取得相當?shù)牡男Ч?航空 行業(yè) 毛利率是否真正停止下降轉(zhuǎn)入上升,需要進一步觀測航空 行業(yè) 二季度的經(jīng)營情況。

3、凈利潤進入虧損狀態(tài)

2006年航空 行業(yè) 雖然收入增長24%,但是成本增長了27%,使得主要經(jīng)營利潤僅僅增長了4.22%,2007年一季度航空 行業(yè) 主要經(jīng)營利潤增長了30%以上,雖然部分是東方航空和南方航空調(diào)整的結(jié)果,相當部分原因,來自 行業(yè) 的成本增長速度第一次小于收入的增長速度。

2006年中國航空上市公司凈利潤為7.9億元,主要是新股中國國航的31.9億元的凈利潤,否則虧損22億,而東方航空27.8億的虧損是主要原因。而2007年一季度,中國航空上市公司凈利潤為-2.91億元,主要是 東方航空和南方航空分別虧損5.1億和1.88億,而上海航空竟然出現(xiàn)少見的0.78億虧損,說明航空公司總體經(jīng)營還是處于虧損狀態(tài)。

4、費用率小幅度下降

中國航空 行業(yè) 營業(yè)費用率平均從2005年的5.88%下降到2006年的5.19%,下降幅度為11.73%；管理費用率從5.63%下降到5.19%,下降幅度為7.82%；財務(wù)費用率從2.42%上升到2.91%,上升幅度為20.25%；說明航空 行業(yè) 上市公司在營業(yè)費用和管理費用的控制上還是有一定進步的。但是,在收入大幅度上升22%的情況下,營業(yè)費用和管理費用的控制上還是有巨大潛力的。而財務(wù)費用大幅度增長20%,說明航空 行業(yè) 投資的進一步加速增長,巨大融資成本使得財務(wù)費用大大增加。

2007年一季度,中國航空 行業(yè) 營業(yè)費用率平均從2006年一季度的5.71%下降到2007年一季度的4.77%,下降幅度為16.29%,說明統(tǒng)一采用電子客票系統(tǒng)后,航空 行業(yè) 營業(yè)費用率已經(jīng)開始明顯下降,這是一個比較好的現(xiàn)象。

管理費用率從5.08%下降到4.98%,下降幅度為1.97%；主要是收入增長速度下降,同時管理費用的控制上還是存在比較大的潛力。

財務(wù)費用率從4.22%下降到3.71%,融資成本還是比較大的。

5、負債情況比較正常

2006年航空 行業(yè) 流動比率為0.50,與2005年比較基本相同,資產(chǎn)負債率為72.3%,同比下降1.3個點,總體表現(xiàn)比較正常水平。其中東方航空資產(chǎn)負債率達到93.7%,達到比較危險水平,中國國航低于60%表現(xiàn)良好,其他公司基本還是比較正常的。

6、業(yè)績處于虧損和微利狀態(tài)

從2006年中國航空 行業(yè) 上市公司業(yè)績 分析 ,中國國航和中信海直業(yè)績比較好,而國航還是獲得加入“星空聯(lián)盟”30億投資補償,否則就是0.04元收益,平均收益為0.01元/股,處于微利和虧損邊緣,主要成本和費用上升的速度超過收入上升的速度,許多成本費用已經(jīng)成為剛性的支出。同時航空 行業(yè) 運力相對過剩,大部分航線在大部分時間范圍處于虧損運行狀態(tài), 行業(yè) 過分的競爭使得經(jīng)濟效益無法表現(xiàn)出來,未來 行業(yè) 將進行重新組合。

二、全球國際航空運輸情況 分析

隨著全球航空運輸需求的持續(xù)增長，航空公司謹慎調(diào)配運力，今年，全球航空運輸業(yè)的盈利預期從原先的38億美元上升到50億美元。

過去5年，全球航空運輸業(yè)經(jīng)歷了翻天覆地的變化：生產(chǎn)效率提高了56%，銷售成本降低了13%，非燃油成本下降了15%，客座率在2006年達到76%，創(chuàng)下歷史新高。2002年，燃油價格在每桶20美元以下，航空公司的經(jīng)營業(yè)績僅能持平，而現(xiàn)在，油價已飆升至每桶70美元，但航空公司仍然能夠?qū)崿F(xiàn)盈利。

國際航協(xié)首席經(jīng)濟學家布萊恩·皮爾斯表示，此次國際航協(xié)對盈利預期的上調(diào)，主要是因為今年第一季度，亞洲和歐洲國家經(jīng)濟迅猛增長，國際航空客運需求呈現(xiàn)強勁增長態(tài)勢。但由于受到其他運輸方式的挑戰(zhàn)，這兩個地區(qū)的貨運需求還比較疲軟，但客運量的大幅增長彌補了這一不足。

除了外部經(jīng)營環(huán)境不斷改善外，航空公司自身的盈利能力也得到不斷提高。根據(jù)國際航協(xié)日前發(fā)布的最新報告，2006年，全球航空運輸業(yè)的盈利額大幅攀升至130億美元，而在2005年，這一數(shù)字僅為43億美元。這其中，美國航空運輸企業(yè)盈利能力的提高最為顯著：2005年，僅有5家美國航空運輸企業(yè)的盈利額超過1億美元，而2006年，這一數(shù)字上升至12家；同樣，2005年9家美國航空運輸企業(yè)陷入經(jīng)營虧損，而2006年則下降至4家。此外，由于貨幣升值的原因，歐洲和亞洲幾家網(wǎng)絡(luò)型航空公司的盈利額也大幅增加。2006年，共有16家航空公司的利潤率超過10%，這其中包括幾家低成本航空公司，歐洲的瑞安航空公司利潤率最高。當然，保持高利潤率的并不僅僅是低成本航空公司，網(wǎng)絡(luò)型航空公司、支線航空公司以及貨運航空公司的利潤率都頗為可觀。

盡管盈利前景樂觀，但航空公司所面臨的成本壓力仍不可忽視。根據(jù)國際航協(xié)最新數(shù)據(jù)顯示，2006年，燃油成本占航空公司運營總成本的25.5%，有史以來第一次超過了人力成本，成為全球航空公司運營中的最大支出。燃油成本比例的增加，一方面反映出了燃油價格的急速升高。2003年，每桶燃油價格僅為34.7美元，到了2006年，每桶燃油價格已是81.9美元，翻了一番。另一方面，為了緩解燃油成本日益升高所帶來的財務(wù)壓力，從2001年以來，航空公司不斷提高燃油使用效率，生產(chǎn)效率也增長了56%，因此人力成本比例逐步下降，從2001年的28.3%下降到2005年的24.2%，2006年進一步降低到了23.3%。在銷售成本控制方面，航空公司也取得了不俗的成績，從2001年占總成本的46.4%下降到了2006年的41.7%。

在人力成本和燃油成本占總成本的比例中，不同地區(qū)間的航空公司差異明顯。2006年，歐美地區(qū)航空公司的人力成本比例為25%—26%，而亞太地區(qū)僅為17.2%，這也反映了亞太地區(qū)勞動力價格較低的情況。但在燃油成本方面，情況則完全相反，亞太地區(qū)航空公司燃油成本占總成本的30.2%，這一比例高于全球其他地區(qū)。此外，自2001年以來，北美地區(qū)的航空公司進行了大規(guī)模的資產(chǎn)重組，大幅提高了勞動效率，減少了人力成本，因而人力成本比例從2001年的36.2%大幅降至2006年的25.2%。歐洲地區(qū)，人力成本比例仍然比燃油成本比例高，這在一定程度上反映出歐洲航空公司的商業(yè)運營更加靈活，積極采用燃油套期保值，減少了燃油價格上漲所帶來的壓力。

國際航協(xié)預計，未來兩年燃油價格將繼續(xù)保持高位。從全球范圍來看，2007年燃油成本比例將達到26.1%，但2008年，這一比例將降至24.7%，主要原因是由于航空公司燃油使用效率將進一步提高，成本控制能力也將逐步增強。

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