第一節(jié) 城市公共交通一體化的核心問題 分析
一、城市公共交通的一體化管理
隨著我國大型城市公共交通換乘樞紐的建立，為城市軌道交通與其它城市交通實行一體化管理創(chuàng)造了條件，如北京的西直門、東直門、四惠，上海的上海站、上海南站。在這些大型公共交通樞紐站上，往往有多條城市軌道交通線路匯聚在一起，其中有軌道交通、機場快速線、公共汽／電車、出租車等，組成了立體公交系統(tǒng)，為乘客的便捷換乘創(chuàng)造了條件。為有效地利用這些資源與方便乘客的乘車，有必要對城市軌道交通、市郊鐵路、地面公交汽／電車，甚至通往機場的快速交通工具，建立起一體化的管理機構和統(tǒng)一管理機制。
1、上海市軌道交通與其它交通銜接狀況 分析
至2005年5月底，上海投入運營的軌道交通線路有1號線(包括北延伸段33公里，車站25座)、2號線(19公里，車站13座)、3號線(25公里，車站19座)、5號線(17.2公里，車站11座)，總的運營里程約94公里，車站總數(shù)超過68座。高峰日運送乘客超過200萬人次，1號線運送乘客超過100萬人次。軌道交通在市民的日常出行中扮演著越來越重要的角色，但在城市軌道交通換乘及其與其它交通方式的銜接方面，仍然存在許多難以令人滿意之處。主要表現(xiàn)在：換乘銜接的設施設備不到位，布局不合理，這不僅造成土地、空間的浪費，也增加了乘客換乘的阻力，降低了樞紐的效率；體制機制的制約，軌道交通投入運營以后，常規(guī)公交沒有及時根據(jù)客流的變化來調(diào)整線路，存在著軌道交通與常規(guī)公交之間的客流競爭，這種競爭使雙方都蒙受了損失。
2、存在問題的原因 分析
1） 規(guī)劃 設計方面的原因
由于我國發(fā)展軌道交通的歷史比較短，缺乏 規(guī)劃 和設計經(jīng)驗，同時也沒有相關領域的專業(yè)技術規(guī)范的指導，更沒有有關軌道交通車站樞紐方面的理論 研究 ，定量 分析 技術缺乏，常常在 規(guī)劃 設計中套用了一些國外的案例，缺乏理論支持。
2）管理體制方面的原因
我國各種交通方式的運營企業(yè)彼此獨立，因此不同交通方式經(jīng)營企業(yè)各自為政，為本企業(yè)的利益考慮，往往存在著無序競爭。如軌道交通與公交汽／電車之間在某些路段上的競爭，由于利益的驅(qū)使，很難協(xié)調(diào)，相互之間幾乎沒有合作，更談不上相互的銜接和配套。
3）投資機制方面的原因
由于城市交通運營單位現(xiàn)在都是企業(yè)化運作，獲得利益是每個企業(yè)的重要目標，也是企業(yè)得以生存和發(fā)展的根本所在。而公共交通有很大的社會性、公益性，簡單的投資一回報不能解決所有問題。合理的運營模式應該是：軌道交通和常規(guī)公交汽／電車在各自最能發(fā)揮效益的空間內(nèi)經(jīng)營，在軌道交通投入運營后，應根據(jù)客流需求特點的變化情況及時對常規(guī)公交線路數(shù)量、走向進行調(diào)整，以確保城市交通運營效率的最大化。造成這一現(xiàn)象的核心是票制和補貼政策。
二、管理措施建議
建立統(tǒng)一的票價票制，實現(xiàn)與交通方式無關的一票制，方便市民出行。為了充分利用城市軌道交通和道路交通的有限資源，最大限度地提高城市綜合交通系統(tǒng)的運營效率，有必要建立城市公共交通一體化運營和管理系統(tǒng)。城市公共交通一體化主要包含二個層面：最基礎的層面是各種公共交通之間的銜接一體化，如實現(xiàn)地鐵、公交便捷換乘等；其次是票制一體化，如IC卡共享，乘坐地鐵、公交一票制等。目前，第一個層面已引起各個城市的普遍重視，圍繞城市交通樞紐、軌道交通線路的車站，根據(jù)各站所處地區(qū)的特點和交通特征，做好接駁公交、出租車、小汽車和自行車等換乘、停車設施，以及行人通道等布局 規(guī)劃 和用地控制，從而形成便捷換乘和一體化公共交通網(wǎng)絡。關于第二層面的票制一體化，國外一些發(fā)達國家和地區(qū)做得比較好(詳見本期《歐美城市公共交通票價與運營費補助》一文)，國內(nèi)目前還沒有非常好的經(jīng)驗，巴黎、加拿大等城市的經(jīng)驗非常值得我們借鑒。根據(jù)我國目前的實際情況，初期可以先探索推行公共交通系統(tǒng)內(nèi)的換乘優(yōu)惠政策。系統(tǒng)一體化是公共交通系統(tǒng)未來發(fā)展的趨勢，打破各種公共交通運營 行業(yè) 的壁壘，整合資源，互相依托，真正實現(xiàn)服務社會、方便乘客、資源共享、利益共享、效益最大的目標。讓人們自由選擇適合自己的交通工具，從而有效并合理地分配交通資源。
第二節(jié) 基于效率 分析 的城市客運交通結(jié)構
交通方式結(jié)構是在用地布局、人口密度、經(jīng)濟水平及社會環(huán)境等特定條件下形成的交通模式，即各種交通方式承擔出行量的比例分配。交通結(jié)構反映了城市交通的發(fā)展戰(zhàn)略，是在戰(zhàn)略指導下交通建設、運行、管理以及其他要素的總和。影響城市客運交通結(jié)構的因素很多，諸如社會、經(jīng)濟、政策、城市布局、交通基礎設施水平、地理環(huán)境以及居民出行行為心理、生活水平等，其演變規(guī)律很難用單一的數(shù)學模型或表達式來描述。交通結(jié)構決定了城市交通的運行效率，反之，運輸效率又反作用于交通結(jié)構。 分析 研究 不同運輸方式的運輸效率，可以優(yōu)化城市交通結(jié)構，使城市交通在滿足城市居民出行需求的基礎上更加暢通無阻，增加各方面運輸效益，對城市綜合交通的可持續(xù)發(fā)展具有深遠意義。
一、不同運輸方式運輸效率 分析
在城市交通系統(tǒng)中，各種交通方式作為完成交通需求的直接載體和工具對城市交通運輸效率也有著重要的影響。不同的交通工具由于其在運行方式運行速度、運載能力、運輸成本、可到達范圍、道路占用面積、舒適度、安全度等指標上有很大差別，因此其運輸效率也不同。決定交通系統(tǒng)效率的兩個關鍵變量是時間和運輸成本。在給定的距離之間，運輸時間越短、成本越低、其效率就越高。
城市客貨運輸系統(tǒng)的交通工具，可以總括地劃分為公共交通和私人汽車兩種。其中，城市客運公共交通系統(tǒng)由包括城市常規(guī)公交工具，如公共汽車、電車，小公共汽車；城市快速公交工具，如地鐵、輕軌和新交通系統(tǒng)；城市準公交工具，主要是出租車。而私人客運交通工具主要包括私人小汽車和自行車、摩托車這三種純私人的交通工具，但是由于我國企事業(yè)單位特有的大量公車私用現(xiàn)象，我們也把這部分車輛算作私人交通工具。
（一）公共交通工具和私人交通工具的比較
公共交通工具和私人交通工具在運輸效率上存在著較大差別，其中時間效率和運輸成本對交通工具的運輸效率影響最大。
1、時間效率
在出行線路組織上，公共交通工具采用固定線路運輸方式，而私人交通工具則為門到門運輸，這是造成兩者時間效率差異的主要因素。固定線路運輸方式的特點是排隊候車、站站停車、線間周轉(zhuǎn)等，它對交通工具和道路設施的利用效率是非常高的，與小汽車、自行車等個體交通相比，公共交通運送相同的乘客占用的道路面積最少，如表1所示。但由于大量乘客共用交通工具，其時間效率并不高，舒適度也差。常規(guī)的公共系統(tǒng)僅屬中速、中運量，尚不能完全滿足快速運轉(zhuǎn)的城市經(jīng)濟系統(tǒng)對交通快速高效的要求。而公交系統(tǒng)中的軌道運輸方式雖然速度快，但仍然具有固定線路運輸?shù)母鞣N特點，如果把換乘和沿途?？康臅r間計算在內(nèi)，乘坐軌道車輛的速度優(yōu)勢并不明顯；加上路徑選擇的局限性，通常稱作軌道車輛需要繞行較遠的路程，耗費較長的時間。而門到門運輸?shù)奶攸c是靈活、快速、高效、舒適，但從實踐效率上看，如果不考慮道路擁擠因素的話，門到門的私人交通一般要比固定線路的公共交通工具的運輸效率要高。
2、運輸成本
根據(jù)交通經(jīng)濟學 分析 ，交通工具的運輸成本主要由車輛運行過程中的燃油費、人工費、車輛購置成本、車輛運營成本、交通固定設施的建設成本分擔等部分構成。在進行社會的“效益／成本” 分析 時，還要考慮交通工具的外部成本，即交通工具的保有和運營過程中，對環(huán)境和社會造成負面影響。其中，交通固定設施的建設成本分擔在運輸總成本中的比重最大。但在日常生活中，人們選擇交通工具時，并沒完全意識到運輸成本的所有組成部分。例如，許多人認為乘坐車輛的“票價”就是該交通工具運輸成本，但是“票價”并不代表運輸成本的全部；相反，由于政府在制定票價政策時沒有包括交通固定設施建設成本的分擔費用，還反過來為公共交通提供了大量的補貼，這就導致了公共交通工具的“票價”與實際運輸成本有很大偏離。
同時，不同交通工具的運輸成本組成不同，也導致人們對不同的交通工具有不同的成本觀念。例如，人們普遍認為乘坐一次公交車要比一次私人小汽車貴，因為光從票價看，公共交通工具是要收取一定費用的，而自己開車出行則不存在“買票”問題。但是人們普遍忽略了出行者本人在駕駛私人及交通工具時，實際是消耗了人工成本的，同時也容易忽略私人交通工具在保有過程中引起的成本，如車輛維修、燃油稅等。
不論從時間效率還是從運輸?shù)纳鐣杀究矗步煌üぞ吆退饺私煌üぞ叩倪m用范圍是不同的，他們對城市交通運輸效率的共享也不一樣。通常公共交通滿足的是居民大量的、常規(guī)的出行需要，實現(xiàn)運輸總量的最大化；而在目前人們沒有把小汽車使用的社會效應考慮進去的情況下，私人汽車是保證滿足出行者個人的高質(zhì)量和高效率出行要求的重要方式。個體交通從使用者的角度來看，因為靈活自由等特點而具有明顯的優(yōu)勢；公共交通從交通系統(tǒng)的角度看，因為運輸效率較高而成為大中城市倡導的交通方式。公共交通運輸與私人汽車運輸之間不是相互替代關系，而應互為補充，協(xié)調(diào)發(fā)展。但是，由于不同交通工具在運輸性能和運輸成本上有不同的特點，在 研究 它們的運輸效率時，沒有一個統(tǒng)一的、現(xiàn)成的模式可循，因此 研究 不同交通工具自身的運輸效率及其對整個城市客運交通運輸效率的影響，是 研究 城市交通運輸效率的一個重要內(nèi)容。
（二）各種交通工具的運輸效率比較
從交通工具本身的運輸特性看，不同的城市交通工具在運輸效率上也有高低差別。
城市公共交通系統(tǒng)尤其是城市軌道交通系統(tǒng)在運營成本、運載能力、人均道路占用、人均能源消耗和環(huán)境污染等方面，都比其他交通方式具有更高的效率。二，城市客運交通結(jié)構 研究 1、國外城市交通結(jié)構 分析 由以上的 分析 可見，發(fā)達的公共交通系統(tǒng)有助于減少個體交通的使用，充分利用道路資源，進而減少道路交通的擁擠，是保證城市高效運轉(zhuǎn)的關鍵。不同的用地模式、經(jīng)濟水平、人口密度、社會環(huán)境下考慮運輸效率的城市交通有不同的交通結(jié)構相適應。
二、城市客運交通結(jié)構 分析
以小汽車出行為主的城市交通結(jié)構，一般比較適合具有廣闊土地資源的組團分散式的城市。如大洛杉磯的城市組團散布在2萬多平方公里的范圍內(nèi)，其私用汽車的增長幾乎呈現(xiàn)不受任何約束的自由發(fā)展狀態(tài)，千人機動車擁有量達到了700～800輛。
以軌道交通為主的交通結(jié)構，要求城市具有雄厚的經(jīng)濟實力，政府有能力不斷提高軌道網(wǎng)絡的覆蓋范圍。就像日本東京，即使擁有了世界上最發(fā)達的軌道網(wǎng)絡，仍然計劃繼續(xù)加密地鐵網(wǎng)，以500米作為地鐵車站的服務半徑，在市區(qū)600多平方公里的范圍內(nèi)做到地鐵服務的完全覆蓋，力圖在不采取任何強制措施的情況下，將私用汽車在市區(qū)范圍內(nèi)的使用壓縮到最低水平。
在城市土地資源匱乏，路網(wǎng)容量只能滿足為數(shù)不多的私用汽車使用的情況下，政府部門就有可能被迫對私用汽車的增長和使用予以嚴格的限制，如新加坡。私用汽車與軌道交通并重的交通模式，兼顧了汽車工業(yè)和公共交通兩方面的發(fā)展，一方面出于推動經(jīng)濟增長的考慮鼓勵市民購買并使用小汽車，另一方面又投入巨資大力發(fā)展軌道交通，以期構筑能與小汽車交通相抗衡的公交系統(tǒng)，就像漢城。
借鑒發(fā)達國家城市在經(jīng)濟發(fā)展和城市化進程中城市交通發(fā)展的經(jīng)驗和教訓，對于 分析 我國城市交通效率的因素，優(yōu)化我國城市交通結(jié)構，解決城市交通問題，具有重要意義。
我國大城市客運交通按公交出行比重大小劃分，大致可以分為4類：
第一類城市公交出行比重在20%以上，包括北京、上海、蘭州、大連、撫順、重慶、武漢、長沙、長春。北京、上海、武漢均是人口數(shù)量在400萬以上的大型城市，平均出行距離較長，促使較多的居民選擇公交方式，同時這些城市公交系統(tǒng)的建設水平和服務水平相對較好。其他幾個城市(除長春外)則主要受城市地形和布局的影響，不利于騎自行車出行。
第二類城市公交出行比重為15%～20%，包括南京、哈爾濱。這兩個城市人口都在300萬左右，市區(qū)地形屬平原微丘，城市布局多為單中心平面布置形式。相對于其他城市而言，具有較好的公交線網(wǎng)，公交比例處于中等水平，基本上反映了我國現(xiàn)階段大城市客運交通系統(tǒng)建設和運營所處的狀況和公交系統(tǒng)可能吸引的客源水平。
第三類城市的公交出行比重為10%~15%，包括廣州、貴陽、沈陽、杭州和鞍山等城市。這類城市公交比重較低，與其大城市的交通需求不相適應，反映出這些城市公交設施建設不足，服務水平較差。
第四類城市的公交出行比重不足10%，如天津、石家莊、鄭州、成都等。這些城市規(guī)模并不小，也都是平原型城市，公交比重卻極低，反映了這些城市長期以來不重視公交系統(tǒng)的建設和管理，使公交服務處于嚴重萎縮的境地。
總的說來，我國百萬以上大城市公交出行比重不高，與大城市客運交通需求不相適應。自行車出行比重偏高，私人機動車出行比重尚較小，但已經(jīng)出現(xiàn)比重逐漸增加的趨勢。因此，從現(xiàn)狀的情況來看，國家應該在交通發(fā)展政策和相關 研究 方面，向公共交通加以傾斜，尤其需要重點投入和優(yōu)先解決如何避免大城市由于混合交通造成的擁堵、如何借鑒國外發(fā)展公共交通的經(jīng)驗等方面的問題。
通過 分析 不同運輸方式的運輸效率，可見發(fā)展大容量的公共交通是優(yōu)化城市交通方式結(jié)構、改善城市交通系統(tǒng)、減少道路交通擁擠的關鍵環(huán)節(jié)和首要條件。公共交通的作用已經(jīng)不僅僅是提供一種客運服務，現(xiàn)代化的公共交通對引導城市結(jié)構的調(diào)整發(fā)揮了重要作用。軌道交通的出現(xiàn)及其發(fā)展為城市結(jié)構的調(diào)整和完善帶來新的動力，它促進了大城市向多中心、組團化都市型發(fā)展。因此，在我國大城市建立以軌道交通為骨干、常規(guī)公共交通為主體、多種交通方式互相補充、協(xié)調(diào)發(fā)展的城市綜合交通運輸系統(tǒng)，是有效利用城市土地資源，提高我國城市交通運輸系統(tǒng)效率的正確方向。地鐵、輕軌、公共電汽車、出租汽車、小汽車、摩托車、自行車以及步行等構成了現(xiàn)代城市的綜合客運交通系統(tǒng)。每種交通方式各有其適用條件和相對的服務范圍，既要充分發(fā)揮各種交通方式的優(yōu)勢特點，又要使其相互補充協(xié)調(diào)、分工合作，以發(fā)揮系統(tǒng)的整體效益，取得合理的社會、環(huán)境和經(jīng)濟效益。因此，政府部門在制定城市交通政策時，必須根據(jù)國民經(jīng)濟發(fā)展水平、城市結(jié)構形態(tài)、城市交通基礎設施條件以及居民出行行為的需求特征，選擇相對合理的交通方式分擔比例，從而有效地利用交通資源，最大限度緩解交通緊張的壓力。
第三節(jié) 對城市交通 規(guī)劃 中交通需求預測的 分析
一、交通需求預測與城市交通 規(guī)劃 的關系
交通需求預測是根據(jù)歷史的、現(xiàn)狀的、未來的經(jīng)濟發(fā)展水平和交通狀況與特征，預測未來的交通流量。在目前的城市交通 規(guī)劃 工作中，除對 規(guī)劃 方案進行定性 分析 外，還必須借助定量的 分析 計算，從而保證交通 規(guī)劃 的科學性和嚴密性。在 規(guī)劃 的多方案比較中，如無法直接用定性 分析 的方法判斷方案的優(yōu)劣，就必須借助于定量 分析 的方法。因此，預測定量化 分析 是科學決策的重要依據(jù)之一，在城市交通 規(guī)劃 中起著舉足輕重的作用。現(xiàn)代決策理論也必須借助于大量的數(shù)據(jù) 分析 ，交通需求預測就是將決策理論應用于交通 規(guī)劃 建設的實踐。交通需求預測可以應用于城市交通 規(guī)劃 的不同階段，一般分為 3個層面，不同層面的 規(guī)劃 對需求預測有不同的要求。
1、宏觀層面
預測工作主要為城市總體 規(guī)劃 、城市交通發(fā)展政策、城市交通專業(yè) 規(guī)劃 等宏觀：層面的 規(guī)劃 服務。目前我國主要大中型城市的城市總體 規(guī)劃 的編制、城市軌道網(wǎng)絡的 規(guī)劃 、城市交通綜合治理 規(guī)劃 等都應用了預測 分析 的成果，在這些宏觀性、綜合性的 規(guī)劃 領域中，定量化、模型化交通需求預測技術得到了充分的應用。
2、中觀層面
交通需求預測也為城市的重大市政工程前期 規(guī)劃 研究 服務。在目前我國大型城市，如北京、上海、廣州市的軌道交通、城市高架道路、越江工程等重大工程項目建設的前期 研究 中，都開展了大規(guī)模的機動車及居民出行交通調(diào)查，運用國內(nèi)外目前廣泛使用的“四階段法”交通需求預測 分析 技術，為項目的科學決策奠定了一定的基礎。雖然與實際效果還存在著一定的差距，但通過在這些工程 研究 中的應用，促進了預測技術的自身發(fā)展和改進。
3、微觀層面
在交通項目的局部建設中，如交通組織方案設計、管理措施、城市道路車道規(guī)模確定、土地開發(fā)利用對交通的影響 分析 等方面，交通需求預測也發(fā)揮了一定的作用，支持了一些細節(jié)工程的設計，對交通設施的適應性情況起到了科學 分析 的基礎作用。
二、交通需求預測的準確度與可信度
交通需求預測是基于當前情況，在給定的假設前提下，對未來交通的數(shù)學計算與評價，是對未來的假定交通條件下關于交通系統(tǒng)狀況的概率計算。因此，只有當真實情況與假定條件基本吻合時，對現(xiàn)實的交通流量與預測結(jié)果的概率進行比較，才能衡量交通需求預測的準確度與可信度。從整個需求預測的情況看，宏觀層面的預測準確度與可信度比較高，對于城市的主要發(fā)展軸及交通主流向的預測 分析 比較可信，有力地支持了宏觀 規(guī)劃 的可行性。如對小汽車的發(fā)展戰(zhàn)略，從北京、上海、廣州3個城市的需求預測結(jié)果 分析 ，上海通過實行適度發(fā)展的政策，采取相應的經(jīng)濟手段，有效控制小汽車發(fā)展的速度，為保證城市的交通有序通行奠定了基礎；而北京在一定程度放開，交通秩序相對比上海差；廣州通過加強對私人小汽車擁有政策的 研究 與制定，真正發(fā)揮市場經(jīng)濟條件下政策的積極引導作用，使私人小汽車向著合理的方向發(fā)展。對于中觀、微觀層面預測 分析 的準確度與可信度則相對較弱，因為對一些重大工程項目的交通需求預測 分析 ，受諸多條件的限制，工程特性無法在預測技術中充分地體現(xiàn)，使預測結(jié)果往往與實際情況相差較大。特別是一些重大工程項目，從 規(guī)劃 研究 到建設竣工的周期較長，在這期間發(fā)生了宏觀經(jīng)濟政策調(diào)整、交通政策、道路網(wǎng)結(jié)構改變等一系列對交通流量有直接影響因素的變化，從而使原來的預測不符合當前實際，造成較大的偏差。如對上海盧浦大橋的交通流量預測，在當時條件下只就工程所在地理位置對整個道路網(wǎng)絡的車流量進行了預測，而沒有站在更宏觀的高度動態(tài)地從經(jīng)濟發(fā)展政策、城市發(fā)展水平等方面進行詳細 分析 ，工程竣工通車后，由于2000年取消了過江收費，極大地刺激了過江交通量的增長，僅2000年的過江交通量就增長了30％～40％，造成盧浦大橋目前的交通流量達到了預測的10年后的規(guī)模。
三、交通需求預測工作存在的主要問題
1、預測所需的基礎工作不全面
城市交通 規(guī)劃 中的交通需求預測是建立在綜合交通調(diào)查基礎上的。如上海市政府投入了大量的財力和物力，先后于1986年和1995年進行了兩次全市性的綜合交通調(diào)查，積累了較為豐富的交通信息資源，具備了交通需求預測的基礎條件。但進入20世紀90年代以后，城市建設突飛猛進，城市交通狀況也變化異常，原來調(diào)查的交通信息已不能反映當前的客觀實際，已無法通過調(diào)查預測的趨勢 分析 ，準確把握交通流量的發(fā)展變化規(guī)律，從而造成交通需求預測的不準確。
2、預測的基礎數(shù)據(jù)更新不及時
目前在交通需求預測工作中已經(jīng)考慮到城市的快速發(fā)展，通過調(diào)查數(shù)據(jù)的采集，設法彌補以往調(diào)查的不足。因為在一個大城市進行大規(guī)模的機動車及居民出行“OD”調(diào)查將耗費大量的人力、物力和財力，因此，往往是在以往綜合交通調(diào)查的基礎上，每隔一段時間進行一次小樣本調(diào)查，以更新原有的數(shù)據(jù)信息。但小樣本的調(diào)查數(shù)據(jù)信息量相對較少，對數(shù)據(jù)的更新只能局限于局部且不夠及時，與城市大規(guī)模交通建設的狀況不相適應，難以滿足全方位預測工作要求，因此在一定程度上影響了交通需求預測的結(jié)果。
3、沒有充分應用先進的預測技術
未來的交通需求信息是城市交通網(wǎng) 規(guī)劃 的重要階段，目前采用的預測模型多數(shù)是被動式需求預測模型，如平均速度趨勢外推法、指數(shù)平滑法、相關 分析 法等，是對預測對象過去、現(xiàn)在和將來的演變發(fā)展過程進行 研究 ，需要積累具有穩(wěn)定發(fā)展狀態(tài)的幾十年數(shù)據(jù)信息，由于城市的快速發(fā)展，會出現(xiàn)預測值與實際值接近的幾率過低、差額過大的問題，對交通網(wǎng) 規(guī)劃 的準確性有很大影響。目前國內(nèi)一些城市已經(jīng)嘗試邀請國外咨詢專家或利用國外先進的交通需求預測模型，在我國城市交通網(wǎng)絡 規(guī)劃 中進行更為科學的探討和應用。如上海市為及時反映城市快速發(fā)展的變化，邀請了國外咨詢公司的交通預測專家對交通需求預測模型的框架體系做了較大的改進，使預測技術得到不斷的提高。但由于種種原因，這些預測技術沒有充分地應用于預測工作中，有些是因為數(shù)據(jù)采集的困難，有些是由于我國城市交通特征不適合采用西方城市的交通預測模型。因此，預測工作的應用沒有與預測技術的改善相同步，影響了預測成果真正滿足 規(guī)劃 者決策需要的實際效果。
4、對影響預測結(jié)果的條件因素的彈性 分析 深度不夠
為使需求預測更加接近實際，需要考慮在需求預測模型中加入 規(guī)劃 引導和競爭機制，體現(xiàn)其應變能力。由于交通需求預測是對未來狀況的一種估計，它建立在對未來判斷的基礎上，未來許多條件因素的不確定性，以及對未來影響因素判斷的不確定性，均會導致預測結(jié)果出現(xiàn)一定的彈性幅度。目前在彈性 分析 上，雖然考慮了影響預測因素實現(xiàn)的可能性及相應的預測結(jié)果，但對彈性 分析 中的各影響條件發(fā)生的可能性，以及對影響預測結(jié)果條件的確定等方面的 分析 不夠深入，從而對彈性的說服力不強，使用戶無法正確應用預測成果。
5、需要指導用戶合理地使用預測結(jié)果
交通需求預測是在一定的預測前提條件下對未來交通狀況的估計，在不同的城市發(fā)展布局及路網(wǎng)布局的不同發(fā)展時期，社會經(jīng)濟活動和城市土地使用、交通設施管理對交通的需求量是不同的，因此在對預測成果的應用中，不但要注重交通需求預測的結(jié)果，更要重視預測的前提。交通 規(guī)劃 對城市交通發(fā)展的推動作用只能是間接的，主要表現(xiàn)在對交通決策的支持上，其預測成果能夠被決策者吸收得越多，起到的作用就越大，因此， 規(guī)劃 人員必須了解決策者的想法，理解決策者的立場和所代表的利益群體。在以往的交通需求預測工作中，往往向用戶提供了詳細的預測成果，但沒有詳細說明預測的前提條件，僅羅列一些社會經(jīng)濟特征及交通信息數(shù)據(jù)，對其 分析 不夠精辟和全面，使用戶在得到預測成果后對預測的前提并不清楚，對預測的數(shù)據(jù)統(tǒng)計口徑并不了解，對預測成果的使用范圍掌握不夠，從而使預測結(jié)果得不到合理使用。
四、對交通需求預測工作的建議
1、提高交通需求預測的認知程度
隨著城市的發(fā)展，交通 規(guī)劃 涉及的內(nèi)容越來越廣泛，不僅關注交通體系內(nèi)部設施建設、需求管理和運行模式，而且還關注交通與土地開發(fā)的協(xié)調(diào)，并且逐步將 研究 領域延伸到政治、經(jīng)濟、社會、文化和環(huán)保等多個領域。作為交通 規(guī)劃 核心內(nèi)容的交通需求預測，必須從最初的簡單服務于城市道路網(wǎng) 規(guī)劃 ，上升到對整個城市交通進行全面系統(tǒng)地供求 分析 研究 和提供科學的定量依據(jù)。從對 規(guī)劃 方案的 分析 和評價，上升到直接參與方案的制定過程，使交通 規(guī)劃 從被動適應轉(zhuǎn)向主動引導。交通需求預測不再是僅僅滿足城市居民基本的出行需求，而是要不斷提高交通服務水準，將交通系統(tǒng)及功能作為先導加以 研究 和運用，把交通 規(guī)劃 與城市用地開發(fā)、功能布局協(xié)調(diào)一致，使社會、經(jīng)濟和環(huán)境等一系列的發(fā)展政策與交通發(fā)展緊密結(jié)合。
2、認真 分析 影響交通需求預測的諸因素
隨著城市化進程的加快、城市群的形成，城市交通的概念已不再局限于城區(qū)范圍內(nèi)，而是城市群范圍內(nèi)的網(wǎng)絡概念，思考和 分析 預測因素的變化，必須在新的城市發(fā)展背景下進行全面動態(tài)的追蹤，加強對影響城市交通的社會經(jīng)濟發(fā)展、城市 規(guī)劃 及建設規(guī)模、交通發(fā)展政策、車輛增長速度等諸因素的深入 分析 研究 ，為交通預測的前提奠定堅實的基礎。
3、及時進行交通調(diào)查并提高調(diào)查的精度
現(xiàn)狀交通信息是把握城市交通特征的重要基礎。進行城市交通需求預測時，應根據(jù)目前城市高速發(fā)展的現(xiàn)實，堅持全面的交通調(diào)查，同時提高交通調(diào)查質(zhì)量，不斷完善交通調(diào)查技術，加快基礎數(shù)據(jù)的更新，動態(tài)調(diào)整調(diào)查數(shù)據(jù)，擴大調(diào)查內(nèi)容的覆蓋面。并將調(diào)查數(shù)據(jù)充分應用于交通預測中，從而提高交通需求預測的準確性。
4、經(jīng)常性開展項目后評估
具有彈性特征的需求預測結(jié)果需要通過項目后評估，才能得以檢驗和誤差判別。因此，在項目建設竣工后，要充分開展社會經(jīng)濟和交通調(diào)查，通過對項目進行后評估，如對項目通車年的交通流量進行觀測，對區(qū)域城市經(jīng)濟發(fā)展、交通政策、土地利用等進行詳細調(diào)查和核實。這種及時的信息反饋可以體現(xiàn)出當初預測工作的準確性，改善目前預測工作的一些不足，對預測技術的提高具有極大的促進作用。
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