第一節(jié)上游產(chǎn)業(yè)發(fā)展?fàn)顩r 分析

均苯四甲酸二酐(PMDA)和二氨基二苯醚(ODA)是生產(chǎn)聚酰亞胺薄膜的重要原料，以下就以其為上游進(jìn)行 分析 。

1、均苯四甲酸二酐

均四甲苯是生產(chǎn)高檔絕緣材料的重要原料，主要用于生產(chǎn)均苯四酸二酐，它是合成聚酰亞胺的重要原料。我國均四甲苯的產(chǎn)量非常有限，國內(nèi)年產(chǎn)量大約為5000噸，而國際產(chǎn)量為6萬噸/年。

均苯四甲酸二酐是一種很重要的化工原料，由它和芳香族二胺合成的高分子聚酰亞胺系列產(chǎn)品，是航天、航空、火箭、原子能、電子、電氣、儀器、儀表、汽車和化工等部門迫切需求耐熱高、綜合均衡性能優(yōu)異的聚合物材料。它可以代替金屬、陶瓷等無機材料、高分子材料等，也可用來生產(chǎn)層壓制品，尤其用以制取薄膜，被稱為“黃金膜”，用作H級絕緣材料，在電絕緣應(yīng)用領(lǐng)域?qū)⑹歉聯(lián)Q代產(chǎn)品，可使電機工業(yè)發(fā)生革命性變化。均苯四甲酸二酐生產(chǎn)成本很高，國際上約1.2-1.4噸均四甲苯生產(chǎn)1噸均苯四甲酸二酐，而我國目前最好的廠家約2.0-2.25噸均四甲苯生產(chǎn)1噸，僅常熟聯(lián)邦化工有限公司達(dá)到1.6噸/噸。

2、二氨基二苯醚

二氨基二苯醚主要用作聚酰亞胺樹脂、聚酰胺樹脂、環(huán)氧樹脂的原料和交聯(lián)劑。我國生產(chǎn)二氨基二苯醚的主要公司有東營市冠森絕緣制品有限公司、常熟市常吉化工有限公司等。

東營市冠森絕緣制品有限公司成立于2005年,專業(yè)化生產(chǎn)4,4-二硝基二苯醚,  4,4-二氨基二苯醚,流延聚酰亞胺薄膜和雙軸拉伸聚酰亞胺薄膜。坐落于美麗富饒的黃河三角洲，這里是中華人民共和國最年輕的土地，黃河從這里入海，勝利油田在這里誕生。公司占地面積15000平方米，固定資產(chǎn)1100萬元，現(xiàn)有職工56人，其中技術(shù)人員19人。公司產(chǎn)品暢銷國內(nèi)各地，部分產(chǎn)品已進(jìn)入日本、俄羅斯和歐美市場，深受國內(nèi)外用戶的信賴和好評。公司現(xiàn)有裝備能力4,4-二氨基二苯醚年生產(chǎn)量400噸。

常熟市常吉化工有限公司位于常熟市海虞鎮(zhèn)福山北，地理位置十分優(yōu)越。東距全國最大經(jīng)濟(jì)中心上海100公里，南距蘇州、西距無錫均40公里。北臨長江，與南通隔江相望，交通十分便利。公司主要從事：染料中間體產(chǎn)品，染料產(chǎn)品，聚酰亞胺中間體產(chǎn)品的生產(chǎn)及銷售。我公司已通過ISO9001:2000認(rèn)證。主要產(chǎn)品為：1,4-二氨基蒽醌（年產(chǎn)量300噸左右）、二氨基蒽醌隱色體、二氨基蒽醌氧化體；分散紫1#、還原染料BR棕；4,4'-二氨基二苯醚，其年產(chǎn)量約為300噸左右。

第二節(jié) 下游產(chǎn)業(yè)發(fā)展情況 分析

聚酰亞胺薄膜目前以廣泛應(yīng)用于航空、船舶、電子電器工業(yè)等各個領(lǐng)域。以下就以航空和船舶工業(yè)為下游， 分析 其發(fā)展。

1、航空業(yè)

1）航空運輸保持了較為快速的增長

在去年全 行業(yè) 航空運輸總生產(chǎn)量達(dá)到261億噸公里，十五期間年增長是15.3%，比九五期間加快了3.9個百分點，旅客運輸1.83億人次，年增長13.1%，比九五增加9.9個百分點，貨運總數(shù)307萬噸，年增長13.8%，與九五基本持平。十五期間通用航空生產(chǎn)累積33.7萬小時，年均增長11.7%，比九五期間加快了7.4個百分點。

2）安全質(zhì)量穩(wěn)步提高

十五期間運輸飛行百萬小時重大事故率0.29%，比九五期間降低了0.39%，通用飛行萬小時事故率是0.06%，比九五降低了0.12%。2007年航班正常率為84%，比2000年的時候提高了4.6個百分點。

3）經(jīng)濟(jì)效益可以說基本良好。在十五期間全 行業(yè) 利潤總額100億左右，比九五增長156%，在這期間還有一些特殊的情況，包括非典和美國9.11以后受到一些影響。07年正班客座率達(dá)到70.5%，載運率76%，比03年增長10.3%和7.7%。

4）航線網(wǎng)絡(luò)不斷擴(kuò)大

到去年年底中國民航已經(jīng)通航33個國家75個城市，國際航線達(dá)到233條，在國內(nèi)通航132個城市，一共1024條，包括兩個特別行政區(qū)，運輸機隊規(guī)模不斷擴(kuò)大，2000年我們國家航空運輸機隊527架，到05年達(dá)到863架，中國運輸機隊已經(jīng)到了900多架。機隊基本構(gòu)成62%是波音飛機，另外空客以及其他公司的飛機占到38%。

5）國際地位提升

運輸總周轉(zhuǎn)量在民航國際締約國中的地位由9位提高到第2位，大型航空公司和機場地位有所提高，我國以高票當(dāng)選國航組織第一類理事國，航空大國地位不斷確定。

6）對外開放不斷擴(kuò)大

我國與98個國家簽訂民航協(xié)定，與美國等國家簽署擴(kuò)大航權(quán)方面的協(xié)定，在利用外資方面共利用外資7.47億美元，作為民航業(yè)是比較小的 行業(yè) ，外資利用力度下一步要加強，基礎(chǔ)設(shè)施方面包括飛機方面。

2、船舶工業(yè)

2008年1-10月國際航運及造船市場運行情況

1）2008年上半年國際航運市場保持興旺

2008年上半年國際造船市場出現(xiàn)適度回調(diào)，但是成交依舊活躍，新船價格持續(xù)堅挺，個別船型價格仍實現(xiàn)可觀漲幅。今年上半年全球新船訂單量1177艘、8605萬載重噸，同比分別下滑47.8%和30.1%，但是，以載重噸計，2007年前6個月成交量僅次于2007年同期水平，與2006年基本相當(dāng)，顯著高于2003～2005年同期水平。克拉克松新船價格綜合指數(shù)由去年末的182點上升至現(xiàn)在的186點，再創(chuàng)歷史新高，其中，油船，尤其是VLCC型原油船新船價格達(dá)1.57億美元，比年初增長7.2%，成為價格上升最快的船型。興旺依舊是當(dāng)前國際造船市場的主題。

2）從8月份開始航運市場加速下滑

美國次貸危機引發(fā)的全球金融危機已經(jīng)對造船市場帶來了非常大的風(fēng)險。從8月份開始，航運市場出現(xiàn)了前所未有的劇烈下滑，BDI指數(shù)連續(xù)多個交易日下滑，10月20號報為  1355點，比前期高點7623點（8月18日）下降82.2%，比今年最高點11793點（5月20日）下降了88.5%；克拉克松綜合海運指數(shù)10月23號報收于18496美元/天，比今年歷史高點49800美元/天，下降了62.8%。

9月、10月干散貨航運市場呈重度下挫趨勢。反映干散貨航運市場整體行情的BDI指數(shù)由9月初的6691點暴跌  %，收于 點，創(chuàng)BDI指數(shù)設(shè)置以來最大跌幅。其中好望角型散貨船航運費率指數(shù)（BCI）下跌  %，巴拿馬型散貨船航運費率指數(shù)（BPI）下跌  %。國際油運市場和集裝箱船航運市場也出現(xiàn)暴跌。

3）新船成交量明顯下滑

從8月開始新船成交量明顯下滑，據(jù)克拉克松 研究 公司統(tǒng)計，8月份成交130艘、1406萬載重噸，比7月份別下降54%和38%；9月份國際造船市場繼續(xù)大幅下挫，新船成交量93艘、696萬載重噸，10月份航運市場出現(xiàn)出現(xiàn)暴跌，新船成交僅艘、萬載重噸，基本上是有行無市。

二手船市場全面大幅回落。10月底克拉克松二手船價格指數(shù)為  點，為2001年以來單月回調(diào)之最。

2、1-9月份中國船舶 行業(yè) 經(jīng)濟(jì)運行情況

2008年前三季度，我國船舶工業(yè)繼續(xù)保持穩(wěn)步增長，造船完工量、主營業(yè)務(wù)收入、實現(xiàn)利潤總額、船舶出口金額都實現(xiàn)了較快增長。

1）造船完工量、手持船舶訂單保持快速增長

2008年1-9月，全國造船完工量1682萬載重噸，同比增長40%，新承接船舶5717萬載重噸，同比下降11%，手持船舶訂單21084萬載重噸，同比增長63%。按英國克拉克松 研究 公司對世界造船總量的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，我國造船完工量、承接新船訂單和手持船舶訂單分別占世界市場份額25.6%、38.8%和35.4%。

2）主要經(jīng)濟(jì)指標(biāo)平穩(wěn)增長

2008年1-9月，全國1183家規(guī)模以上船舶工業(yè)企業(yè)繼續(xù)保持良好發(fā)展勢頭，完成工業(yè)總產(chǎn)值2846億元，同比增長60%，比上年同期增幅下降0.66個百分點；1-8月實現(xiàn)利潤總額211億元，同比增長91%，比上年同期增幅下降33.7個百分點。

3）船舶出口增長依然強勁

1-9月，全國1183家規(guī)模以上船舶工業(yè)企業(yè)完成出口交貨值1492億元，同比增長 63%，船舶出口創(chuàng)匯135.9億美元,同比增長55.8%。全國出口船舶完工量1264萬載重噸，同比增長29%，占造船完工量的75%。船舶產(chǎn)品出口到40個國家和地區(qū)，其中出口金額在1000萬美元以上的國家和地區(qū) 個，新加坡、德國和香港仍然是我國船舶出口的主要市場。

4）骨干企業(yè)手持批量訂單，三年任務(wù)充足

1-9月份，造船企業(yè)利用航運市場興旺，船價高的有利時機，承接了大量新船訂單。其中河北遠(yuǎn)洋運輸股份有限公司向中船重工訂造16艘18萬噸大型散貨船?？傆?88萬載重噸，總投資額11.4億美元； 大連海昌集團(tuán)有限公司與江西九江銀星船舶重工集團(tuán)有限公司簽訂了20艘6萬噸級散貨船合同，總造價高達(dá)9億美元；國家開發(fā)投資公司分別同中船重工集團(tuán)、中船集團(tuán)以及中遠(yuǎn)集團(tuán)簽下了共計30艘、197.4萬載重噸的散貨船新船訂單；南通中遠(yuǎn)川崎簽訂了13艘20.5萬載重噸散貨船訂單、8艘13350TEU集裝箱船訂單；江蘇熔盛簽訂了12艘礦砂船訂單。目前骨干造船企業(yè)手里訂單飽滿，生產(chǎn)任務(wù)已安排到2011年，有的排到2012年。

5）企業(yè)手持訂單首付款比例較高，財務(wù)狀況較好

今年以來，為了應(yīng)對人民幣升值，船舶企業(yè)利用船市興旺的契機，加大船東首付款比例。據(jù)了解，目前大部分船舶企業(yè)手持船舶訂單的首付款比例達(dá)到20-40%，有的達(dá)到50%以上。許多已完成基建及技改的企業(yè)表示在銀行沒有債務(wù)，各類存款累計余額較高。骨干造船企業(yè)自有資金充足，負(fù)債率較低，財務(wù)狀況較好，抵御風(fēng)險的能力較強。

6）船廠融資難度加大，船市拐點已經(jīng)出現(xiàn)

從9月份開始，美國次貸危機已經(jīng)演變成金融危機。主要從事船舶融資信貸的金融機構(gòu)紛紛增強了對船舶信貸融資的風(fēng)險意識。船東訂造新船的融資難度和成本顯著增大，同時，船廠從金融機構(gòu)獲取預(yù)付款保函難度也將加大。本次全球性金融危機對船東、金融機構(gòu)和造船企業(yè)帶來的心理沖擊是巨大的。

7）部分新建船舶企業(yè)將面臨嚴(yán)峻考驗

近年來，隨著船舶市場的持續(xù)興旺，出現(xiàn)了一大批新建造船企業(yè)，這些企業(yè)有的技術(shù)改造及基本建設(shè)即將完成，有的要延續(xù)到2009年或2010年。但是，隨著今年以來船市供求關(guān)系的變化，產(chǎn)能過剩、船價下跌在所難免。各方面的矛盾和問題也將日益暴露并尖銳化。這對生產(chǎn)能力形成不久，沒有造船經(jīng)驗，缺乏市場基礎(chǔ)，本身資金、技術(shù)實力有限的新建船舶企業(yè)將是嚴(yán)峻的考驗。

8）造船企業(yè)產(chǎn)品結(jié)構(gòu)不均衡，抵御風(fēng)險能力較弱

我國船舶產(chǎn)品結(jié)構(gòu)不夠均衡，散貨船比例較高，油船和集裝箱船的比例較低。由于近兩年的散貨船市場火爆，致使我國船舶企業(yè)承接的新船訂單大部分為散貨船，而且中小型船舶比例偏高。大型船舶訂單比例較低。不利于船舶企業(yè)抵御市場風(fēng)險。截至9月底，我國手持船舶訂單21083.6萬載重噸，其中散貨船的比例高達(dá)64.1%，油船和集裝箱船的比例分別為24%和7.5%，高附加值船舶比例僅為 %。


免責(zé)申明：本文僅為中經(jīng)縱橫 市場 研究 觀點，不代表其他任何投資依據(jù)或執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)等相關(guān)行為。如有其他問題，敬請來電垂詢：4008099707。特此說明。