一、高速公路網(wǎng)的現(xiàn)狀和發(fā)展

1988年10月，我國大陸第一條高速公路——長18.5公里的滬（上海）嘉（嘉定）高速公路建成通車。2007年年底，我國已有高速公路5.39萬公里。

改革開放30年來，我國高速公路從無到有，再到實(shí)現(xiàn)通車?yán)锍叹邮澜绲诙坏臍v史性突破，僅用十多年便走過了發(fā)達(dá)國家半個世紀(jì)走過的歷程，有力支撐了經(jīng)濟(jì)社會的持續(xù)快速發(fā)展。

1、從零到5.39萬公里

從1988年第一條高速公路建成通車，實(shí)現(xiàn)零的突破后，我國高速公路建設(shè)步伐逐年加快。1999年10月，通車?yán)锍掏黄?萬公里，居世界第四位。2000年年末，1.6萬公里，居世界第三位。2001年年末，1.9萬公里，居世界第二位。截至2007年年底，我國已有高速公路5.39萬公里，穩(wěn)居世界第二位。

黨的十一屆三中全會之后，國民經(jīng)濟(jì)迅速發(fā)展要求盡快改善相對滯后的公路交通，但要不要修高速公路卻引起較大爭議。當(dāng)時，《人民日報》、《經(jīng)濟(jì)日報》等先后發(fā)表《高速公路與現(xiàn)代化》、《世界的高速公路》等文章，普及了高速公路知識，也反映了社會對高速公路的呼喚。

1989年，在沈陽召開的全國高等級公路建設(shè)現(xiàn)場會，解決了我國要不要發(fā)展高速公路的問題。時任國務(wù)委員鄒家華說：“高速公路不是要不要發(fā)展的問題，而是必須發(fā)展。”“這樣的結(jié)論是明確的。這已經(jīng)不是理論問題。”會議提出了“統(tǒng)籌 規(guī)劃 、條塊結(jié)合、分級負(fù)責(zé)、聯(lián)合建設(shè)”的公路建設(shè)基本方針，國家投資、地方籌資、社會融資、利用外資的籌資政策，加強(qiáng) 規(guī)劃 和前期工作的基本原則。

1993年，國道主干線系統(tǒng)“五縱七橫”12條路線（含支線）的 規(guī)劃 布局方案被國務(wù)院認(rèn)可，確定發(fā)展專供汽車行駛的高等級公路，即高速公路，在當(dāng)時引起巨大反響。

此后，隨著國道主干線系統(tǒng) 規(guī)劃 的進(jìn)一步推進(jìn)實(shí)施，我國高速公路發(fā)展進(jìn)入了前所未有的黃金時代，僅用十多年便走過了發(fā)達(dá)國家半個世紀(jì)走過的歷程。據(jù)統(tǒng)計(jì)，1988年至1992年，我國高速公路年均新增通車?yán)锍?30公里；1992年至1997年，高速公路年均新增通車?yán)锍坛^820公里；1998年以后，高速公路年均新增通車?yán)锍淘?500公里左右。

到2007年年底，我國高速公路已覆蓋了除西藏外的所有省份，貫通祖國東西南北的“五縱七橫”國道主干線系統(tǒng)基本貫通，成為人流、物流的主動脈。

2、多渠道投融資為發(fā)展增速

（北）京（天）津塘（沽）高速公路的意義遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了一條公路。

京津塘高速公路是國務(wù)院正式批準(zhǔn)建設(shè)的第一條高速公路。從上世紀(jì)70年代初作可行性 研究 ，到1987年開工，再到1993年9月建成，用了20年的時間。

這條長142.69公里的高速公路是我國利用世界銀行貸款進(jìn)行國際公開招標(biāo)建設(shè)的第一條高速公路，也是第一次引入“菲迪克”（國際咨詢工程師聯(lián)合會）條款實(shí)施工程監(jiān)理的高速公路。

改革開放以前，中國公路建設(shè)幾乎沒有“計(jì)劃內(nèi)”投資，建設(shè)資金主要靠擠占用于公路養(yǎng)護(hù)的養(yǎng)路費(fèi)。1984年年底，國務(wù)院決定對所有新增車輛征收車輛購置附加費(fèi)，提高養(yǎng)路費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，貸款修建的公路可以收取通行費(fèi)。隨著交通投融資體制的改革，建設(shè)資金從主要依靠交通規(guī)費(fèi)發(fā)展到向銀行貸款，向社會發(fā)行債券、股票，有償轉(zhuǎn)讓收費(fèi)公路經(jīng)營權(quán)及利用外資等多種方式，逐步建立了“國家投資、地方籌資、社會融資、利用外資”和“貸款修路、收費(fèi)還貸、滾動發(fā)展”的多渠道投融資機(jī)制，在國家?guī)缀鯖]有財(cái)政投入的情況下，實(shí)現(xiàn)了公路建設(shè)的快速發(fā)展。

1998年以來，黨中央、國務(wù)院實(shí)施積極的財(cái)政政策，用經(jīng)濟(jì)手段引導(dǎo)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，公路建設(shè)獲得了前所未有的資金投入。1997年的投入水平是1200億元，到1999年超過了2157億元，2004年以來，每年都突破了4000億元。

“菲迪克”模式的成功推行，使我國公路建設(shè)管理體制改革一步到位，與國際慣例接軌?？偙O(jiān)理工程師—總監(jiān)理工程師代表處—高級駐地監(jiān)理工程師—工地監(jiān)理員，這一套機(jī)構(gòu)的出現(xiàn)，在施工管理體制改革方面具有重大意義。

京津塘高速公路的建設(shè)使我國收獲了兩條路，一條是能夠帶來巨大經(jīng)濟(jì)效益的高速公路，一條則是公路建設(shè)施工管理方面的改革之路。

3、經(jīng)濟(jì)騰飛的快車道

現(xiàn)在，從沈陽驅(qū)車至北京只需六個小時，從北京直達(dá)上海只需十幾個小時。

四通八達(dá)的高速公路網(wǎng)為人們的出行帶來了便利，更為商品和各種要素在全國范圍內(nèi)的自由流動、充分競爭提供了快車道。隨著路網(wǎng)的不斷發(fā)展和完善，我國公路客貨運(yùn)輸增長加快，在綜合運(yùn)輸體系中所占比重優(yōu)勢明顯。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，截至2007年年底，我國公路營運(yùn)汽車達(dá)849.22萬輛，其中載客汽車164.73萬輛、2428.81萬客位。2007年，全社會完成公路客運(yùn)量205.07億人，公路客運(yùn)量在綜合運(yùn)輸體系中所占比重為92.0%；全社會完成公路貨運(yùn)量163.94億噸，在綜合運(yùn)輸體系中所占比重為72.3%。

從高速公路上流過的不僅僅是人流、物流，還是商業(yè)流、金融流、信息流、文化流。據(jù)測算，我國每億元高速公路的建設(shè)投資，能直接帶動社會總產(chǎn)出近三億元。

高速公路改善了交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，一些專業(yè)化運(yùn)輸逐步從普通運(yùn)輸中分離出來，提高了公路運(yùn)輸效率。高速公路的使用者來自各行各業(yè)，長距離、遠(yuǎn)輻射和快捷、舒適、方便的交通環(huán)境有力推動了沿線各種產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，為區(qū)域經(jīng)濟(jì)圈的形成提供了先決條件。各種類型的開發(fā)區(qū)、工業(yè)園鄰路而建。許多昔日“養(yǎng)在深閨”的農(nóng)產(chǎn)品，如今正踏著“新絲綢之路”，走向其他省份，走出國門。沿線商業(yè)、旅游景點(diǎn)大大繁榮，農(nóng)村城鎮(zhèn)化進(jìn)程加快，土地迅速增值。

同時，隨著公路建設(shè)新理念的引入，我國在高速公路建設(shè)方面也越來越注重環(huán)保和安全，涌現(xiàn)出一批重點(diǎn)示范工程。

根據(jù)國家高速公路網(wǎng) 規(guī)劃 ，我國的高速公路仍在快速建設(shè)中。到2020年，全國高速公路通車?yán)锍虒⑦_(dá)8.2萬公里，接近高速公路通車?yán)锍淌澜绲谝坏拿绹?.8萬公里的規(guī)模，可以覆蓋十多億人口。

二、高速公路運(yùn)輸功能和服務(wù)對象定位

通過對南京—上海(2004.5)和鄭州—信陽(2004.9)兩個高速公路路段運(yùn)輸?shù)膶?shí)證 研究 ，得出以下結(jié)論：

1、高速公路的運(yùn)輸密度可以和鐵路干線相比，具備承擔(dān)通道運(yùn)輸?shù)哪芰Α?/p>

兩個路段的貨運(yùn)密度與相應(yīng)的滬寧鐵路、京廣鐵路河南段相比，基本持平。在常州—上海和鄭州—漯河兩個區(qū)段上，高速公路的貨運(yùn)密度還比鐵路干線有所超出。而在南京—常州和漯河—信陽兩個區(qū)段上，鐵路干線的貨運(yùn)密度高于高速公路，見圖1和圖2。高速公路上下行的貨運(yùn)密度比較均勻，而鐵路干線由于貨源不均衡，所以上下行貨運(yùn)密度差別很大。

寧滬高速公路與寧滬鐵路貨運(yùn)密度比較

客運(yùn)密度方面，南京—上海高速公路與滬寧鐵路持平；而鄭州—信陽段高速公路則遠(yuǎn)低于京廣鐵路河南段。這是因?yàn)殚L江三角洲的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平較高，乘坐轎車的個性化出行的客運(yùn)量很大，這部分客運(yùn)量又只能選擇高速公路。相比之下河南地區(qū)個性化出行的客運(yùn)量要小得多，因而客運(yùn)密度就低得多。

2、高速公路貨運(yùn)的特點(diǎn)

1）貨種 分析

在表上列出了高速公路和相應(yīng)鐵路運(yùn)輸貨物的構(gòu)成。

上海—南京方向的高速公路運(yùn)輸貨物主要是金屬制品、機(jī)械、運(yùn)輸設(shè)備、其它工業(yè)產(chǎn)品和水泥、陶瓷、玻璃、石材等幾項(xiàng)，占62.58%。

相應(yīng)的江蘇省鐵路上行運(yùn)輸貨物中主要是煤、其它、化工產(chǎn)品等幾項(xiàng)，占53.43%。

南京—上海方向的高速公路運(yùn)輸貨物中主要是化工產(chǎn)品、農(nóng)產(chǎn)品、金屬制品、機(jī)械、運(yùn)輸設(shè)備和其它工業(yè)產(chǎn)品等幾項(xiàng)，占52.81%。

相應(yīng)的江蘇省鐵路下行運(yùn)輸貨物中，煤就占59.62%。

豫南—鄭州方向的高速公路運(yùn)輸貨物中主要是農(nóng)產(chǎn)品、機(jī)械、運(yùn)輸設(shè)備、其它工業(yè)產(chǎn)品、食品、飲料、煙草、酒類、電子電氣產(chǎn)品等幾項(xiàng)，占53.68%。

相應(yīng)的京廣鐵路河南段上行運(yùn)輸貨物中主要是煤、非金屬礦石、化工產(chǎn)品和金屬制品等幾項(xiàng)，占56.47%。

參考美國運(yùn)輸部統(tǒng)計(jì)局1998年度“運(yùn)輸統(tǒng)計(jì) 分析 年度報告”中的各類貨物單價數(shù)據(jù)，分別計(jì)算了高速公路和鐵路運(yùn)輸?shù)呢浳锲骄鶈蝺r。如果以江蘇省鐵路到達(dá)貨物平均單價為1(相應(yīng)于寧滬鐵路下行)，則江蘇省鐵路發(fā)送貨物平均單價為1.70；寧滬高速公路下行的貨物平均單價為7.20，上行貨物平均單價為11。21。寧滬高速公路與江蘇省鐵路運(yùn)輸貨物平均單價比“上行”為6.59，“下行”為7.20。

如果以京廣鐵路河南段下行貨物平均單價為1.0，則上行貨物平均單價為1.79。而高速公路上行貨物平均單價為11.15，為鐵路上行貨物平均單價的6.23倍。

由此可見，高速公路與鐵路運(yùn)輸?shù)呢浳镌诜N類上是有很大差別的：高速公路主要運(yùn)輸價值較高、批量較小、時效性較嚴(yán)的貨物；而鐵路則主要運(yùn)輸大宗、低值、散貨。高速公路與鐵路在通道貨運(yùn)方面是互補(bǔ)的，不是替代性的。

2、運(yùn)距 分析

在鄭州南收費(fèi)站對京珠高速公路上行貨車統(tǒng)計(jì)結(jié)果：穿越性車流占57%，平均行駛里程約1700公里；區(qū)域內(nèi)外車流占9%，平均行駛里程約為800公里；區(qū)域內(nèi)車流(河南省內(nèi)各地到鄭州)占34%。

在江蘇省蘇南高速公路網(wǎng)貨車的統(tǒng)計(jì)結(jié)果，穿越性車流占4.17%；區(qū)域內(nèi)外車流占17.83%；網(wǎng)內(nèi)車流占 78%。

這一差別也反映在貨車的結(jié)構(gòu)上，主要用于短距離運(yùn)輸?shù)妮p型貨車在南京—上海高速公路達(dá)到18.56%；而在京珠高速公路上僅為0.2%。主要用于長距離運(yùn)輸?shù)娜S和多于三軸的貨車在南京—上海高速公路上占 20.76%；而在京珠高速公路上則高達(dá)31.68%。

三、聯(lián)網(wǎng)的高速公路對綜合運(yùn)輸格局的影響

直到上世紀(jì)80年代，高速公路在我國出現(xiàn)之前，我國運(yùn)輸界對鐵路、公路、水運(yùn)、航空和管道五種運(yùn)輸方式的服務(wù)對象和范圍是這樣認(rèn)識的：

1、鐵路適合大批量、中長距離的客貨運(yùn)輸；

2、水運(yùn)適合大宗、散貨、低時效性貨物運(yùn)輸；

3、公路適合集疏運(yùn)輸和短途運(yùn)輸；

4、航空適合高時效性、小批量運(yùn)輸，費(fèi)用高；

5、管道用于液體、氣體貨物的運(yùn)輸。

1995年—2000年間我國高速公路網(wǎng)絡(luò)逐漸形成，對綜合運(yùn)輸格局的影響開始顯現(xiàn)。這一期間，鐵路承擔(dān)的高價值貨物運(yùn)輸數(shù)量逐年下降。2000年與 1995年相比，鐵路貨運(yùn)量總量增長3.9%，但紡織皮革運(yùn)量下降 55%，零擔(dān)下降58。7%，電子電器下降45.2%，工業(yè)機(jī)械下降40.4%，鮮活貨物下降39.1%。雖然其中有部分轉(zhuǎn)移到鐵路行包和集裝箱，但相當(dāng)大部分轉(zhuǎn)移到高速公路。在若干300— 500公里距離的區(qū)段上，高速公路的快速客運(yùn)迅速興起并與鐵路形成競爭態(tài)勢。傳統(tǒng)的，公路作為綜合運(yùn)輸體系的基礎(chǔ)為鐵路和水運(yùn)承擔(dān)集疏運(yùn)的格局受到挑戰(zhàn)。因?yàn)?998～2002年間公路的投資中，銀行貸款高達(dá)62.76%，還有13.95%來自社會資金，市場機(jī)制對高速公路建設(shè)推動的力度很大，高速公路里程迅速增加，各省的高速公路先從省會城市向外延伸，到本世紀(jì)初，東部和中部各省的高速公路已經(jīng)聯(lián)通成網(wǎng)。

高速公路客貨運(yùn)輸密度和特點(diǎn)的 分析 說明，高速公路聯(lián)網(wǎng)后的綜合運(yùn)輸格局發(fā)生了變化，高速公路已經(jīng)介入了通道運(yùn)輸?shù)姆懂?，見圖5。在東部經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)，地區(qū)性的高速公路作為公路網(wǎng)絡(luò)的一部分，也大大提升了東部地區(qū)公路集疏運(yùn)輸?shù)乃俣群头?wù)水平，促進(jìn)了東部地區(qū)其它運(yùn)輸方式，尤其是遠(yuǎn)洋運(yùn)輸?shù)母咝н\(yùn)行。

由于高速公路的介入，承擔(dān)了高價值，小批量、時效性高的貨物運(yùn)輸，使鐵路可以集中力量運(yùn)送能源、原材料、糧食和建材等大宗貨物。但是，在現(xiàn)階段我國國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展迅速，鐵路還是顯現(xiàn)制約，突出的現(xiàn)象是能源運(yùn)輸緊張。

以山西為例，2003年原煤產(chǎn)量 44951.89萬噸，鐵路和公路總運(yùn)量為33777.9萬噸，其中出省運(yùn)量為 30005.63萬噸(占總運(yùn)量88.8%)。從發(fā)揮各個運(yùn)輸方式的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特性角度出發(fā)，鐵路應(yīng)承擔(dān)出省煤炭運(yùn)量，公路在省內(nèi)承擔(dān)煤炭集運(yùn)。但實(shí)際狀況是在出省運(yùn)量中公路承擔(dān)了 23.1%，山西聯(lián)接河北、河南的各條出省公路上煤車充斥，高速公路無一例外地也承擔(dān)了大量的煤炭運(yùn)輸任務(wù)。而山西因?yàn)榈靥巼腋咚俟肪W(wǎng)中心區(qū)位，( 規(guī)劃 有五條國家高速公路)，現(xiàn)已建成的高速公路因?yàn)槊禾窟\(yùn)輸?shù)慕槿?，車流不暢，服?wù)水平大大降低，影響到國家高速公路網(wǎng)局部功能的發(fā)揮，山西煤炭外運(yùn)的鐵路通道急需擴(kuò)能和增建。

我國煤炭基地多數(shù)不具備水運(yùn)的條件，因此，加速建設(shè)足夠的鐵路外運(yùn)通道，是確保新的綜合運(yùn)輸格局下國家高速公路網(wǎng)正常運(yùn)行，發(fā)揮運(yùn)輸體系的綜合效益的關(guān)鍵之一。

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