第一節(jié) 高速公路產(chǎn)業(yè)化經(jīng)營 分析

一、高速公路產(chǎn)業(yè)化的內(nèi)涵

廣義上講，產(chǎn)業(yè)化指由非經(jīng)濟活動向經(jīng)濟活動的轉(zhuǎn)化過程?，F(xiàn)在我們提出高速公路產(chǎn)業(yè)化，主要是講高速公路由當(dāng)前的“公共事業(yè)”向未來的“公共產(chǎn)業(yè)”過渡與發(fā)展的動態(tài)過程，其核心是高速公路的市場化、效益化與網(wǎng)絡(luò)化，俗稱高速公路市場化過程。

關(guān)于高速公路產(chǎn)業(yè)化范圍的界定，一是僅指收費公路經(jīng)營的產(chǎn)業(yè)化；二是指收費公路以及依附于該路沿線服務(wù)設(shè)施的產(chǎn)業(yè)化；三是統(tǒng)指高速公路建、管、經(jīng)營、養(yǎng)護以及綠化等一體十七的產(chǎn)業(yè)化。我們認為，在我國實施高速公路產(chǎn)業(yè)化的范圍應(yīng)為最后者，即高速公路產(chǎn)業(yè)化涉及高速公路整個系統(tǒng)的產(chǎn)業(yè)化，但在該系統(tǒng)內(nèi)不同環(huán)節(jié)之間產(chǎn)業(yè)化的表征又各有側(cè)重。

在高速公路產(chǎn)業(yè)系統(tǒng)中，由于其基礎(chǔ)性、公共性、服務(wù)性及壟斷性等特點，決定了其發(fā)展 規(guī)劃 、路網(wǎng)設(shè)計還應(yīng)是一種政府職能，但政府主管和實施并不與其活動的市場性相矛盾。高速公路產(chǎn)業(yè)化要求各級交通行政主管部門依據(jù)國民經(jīng)濟發(fā)展目標(biāo)，按照市場規(guī)律的要求，制定和完善高速公路相關(guān)法律法規(guī)， 研究 制定高速公路發(fā)展戰(zhàn)略和 規(guī)劃 ，增強高速公路的經(jīng)濟效益，以適應(yīng)國民經(jīng)濟發(fā)展的要求。

在高速公路基礎(chǔ)項目建設(shè)方面，經(jīng)過十幾年的改革，隨著高速公路投資主體、投資渠道與投資方式多元化政策的推進，市場化的表征已初步顯現(xiàn)。國家發(fā)展和改革委員會曾經(jīng)指出：“各類交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，都要采取市場競爭的辦法，進行建設(shè)和運營管理，在國家宏觀調(diào)控指導(dǎo)下，逐步完善交通建設(shè)的市場管理機制；實行交通建設(shè)項目投資主體、項目法人以及項目設(shè)計、施工建設(shè)全過程的招投標(biāo)；同時還強調(diào)，公路建設(shè)項目無論其性質(zhì)是經(jīng)營性、公益性還是既有公益性又有經(jīng)營性都應(yīng)采取市場競爭的辦法。”市場競爭遵循市場規(guī)律、優(yōu)勝劣汰，本質(zhì)是高速公路建設(shè)項目的市場化，其表征就是產(chǎn)業(yè)化。

高速公路經(jīng)營和養(yǎng)護的主體就是高速公路經(jīng)營、養(yǎng)護公司，高速公路經(jīng)營公司又是高速公路產(chǎn)業(yè)的主體，他們決定著高速公路產(chǎn)業(yè)的生存形態(tài)和產(chǎn)業(yè)的市場競爭程度，影響著高速公路產(chǎn)業(yè)化的實現(xiàn)和發(fā)展。

二、高速公路產(chǎn)業(yè)化經(jīng)營的必要性

改革開放以來，長期困擾我國經(jīng)濟發(fā)展的公路交通落后被動的局面初步改善，特別是２０世紀８０年代中期，一場公路商品屬性問題的大討論，使人們思想解放，觀念得到更新，極大地激發(fā)了全國人民修路筑橋的積極性。以此為契機，我國的公路建設(shè)獲得了空前發(fā)展，成就有目共睹。但是，我們起點低，基礎(chǔ)差，無論是與發(fā)達國家相比，還是從國民經(jīng)濟內(nèi)部結(jié)構(gòu)來看，公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)都仍然屬于相對落后和薄弱環(huán)節(jié)。出路何在？適應(yīng)我國市場經(jīng)濟的發(fā)展，以市場為導(dǎo)向，引入市場規(guī)律和競爭機制，即實施高速公路產(chǎn)業(yè)化經(jīng)營戰(zhàn)略無疑是一個新的經(jīng)濟增長點和發(fā)展趨勢。

1、我國具有實施高速公路產(chǎn)業(yè)化的社會經(jīng)濟環(huán)境。從整個國民經(jīng)濟來看，從20世紀70年代末至今，市場規(guī)律已滲透到國民經(jīng)濟的方方面面，表現(xiàn)在公路建設(shè)方面主要有：

1）市場經(jīng)濟的發(fā)展使客貨運輸需求急劇增加，公路基礎(chǔ)設(shè)施配置出現(xiàn)嚴重不足，需要加快高速公路的建設(shè)；

2）高速公路等基礎(chǔ)設(shè)施在國民經(jīng)濟發(fā)展過程中，應(yīng)該有一個超前的、能夠誘發(fā)需求的裕量。因此，我國高速公路的建設(shè)仍然任重道遠。

2、企業(yè)的利益驅(qū)動是實施高速公路產(chǎn)業(yè)化的內(nèi)在推動力。市場經(jīng)濟的表征是盈利和競爭，能將盈利與競爭有機統(tǒng)一的組織無疑是企業(yè)，而產(chǎn)業(yè)化又是企業(yè)實行這一統(tǒng)一的有效途徑。 研究 表明，真正意義上的企業(yè)具有較強的利益最大化欲望，更具有提高勞動生產(chǎn)率和增加競爭能力的動力。產(chǎn)業(yè)化無疑為高速公路經(jīng)營公司的利益擴張及發(fā)展注入了直接的動力。

3、促進高速公路資源優(yōu)化配置，實現(xiàn)其良性發(fā)展。高速公路產(chǎn)業(yè)化并不削弱更不排斥政府對高速公路 規(guī)劃 、建設(shè)、管理等方面的職能，而是要充分發(fā)揮市場和政府的互補作用，使資源的供給和使用更加公平、更有效率。這就要求政府和市場對高速公路產(chǎn)業(yè)從不同層次、不同范圍運用不同機制和規(guī)律發(fā)揮調(diào)節(jié)作用。對于能夠全部收回投資而且能夠產(chǎn)生資本積累的項目，政府可以放棄壟斷。其結(jié)果是這些項目的公益性只會增強不會削弱，而另一方面由于市場機制和資金的引入，極大地緩解了政府公路建設(shè)資金需求的壓力，政府則可將有限的資金投向純公益性項目。這樣，既增強了政府宏觀調(diào)控的能力，又有利于公路資源在不同地區(qū)、不同等級間的合理配置，從而促進整個路網(wǎng)的均衡發(fā)展，提高路網(wǎng)的整體通行能力。

4、高速公路產(chǎn)業(yè)化有利于協(xié)調(diào)各種體制關(guān)系。實施高速公路產(chǎn)業(yè)化，可使高速公路公司理直氣壯地按現(xiàn)代企業(yè)制度來建立真正意義上的企業(yè)，最大限度地調(diào)動其積極性，挖掘潛力、提高效益、促使企業(yè)法人治理結(jié)構(gòu)的建立和完善。同時也使政府從企業(yè)事務(wù)中徹底解脫出來，專門進行政府宏觀管理工作。通過立法和制定特許經(jīng)營協(xié)議來體現(xiàn)政府鼓勵什么，限制什么，使企業(yè)在允許的范圍內(nèi)依法經(jīng)營。

因此，實施高速公路產(chǎn)業(yè)化，可以使高速公路全 行業(yè) 統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，建立與之相適應(yīng)的統(tǒng)一、高效、特管的管理體制以及高效、靈活、規(guī)范的高速公路經(jīng)營企業(yè)制度。

三、我國實施高速公路產(chǎn)業(yè)化經(jīng)營 分析

高速公路產(chǎn)業(yè)化從本質(zhì)上講是指高速公路建設(shè)、經(jīng)營、養(yǎng)護等經(jīng)濟活動的市場化、網(wǎng)絡(luò)化和效益化，具體可概括為高速公路投資主體多元化、產(chǎn)權(quán)主體多樣化、經(jīng)營主體市場化、經(jīng)營目標(biāo)效益化和經(jīng)營方式規(guī)模化。

1、高速公路產(chǎn)業(yè)化的核心是其建設(shè)、經(jīng)營、養(yǎng)護的市場化。利用市場機制籌措資金，拓展資金來源渠道，彌補公路建設(shè)資金的缺乏，實現(xiàn)高速公路投資主體的多元化、經(jīng)營主體的分散化，以此全方位開放公路交通建設(shè)和經(jīng)營市場，吸引更多的民營資本和大量的社會閑散資金投資公路交通建設(shè)，加速實現(xiàn)公路交通現(xiàn)代化。

2、高速公路產(chǎn)業(yè)化實施的主要途徑是高速公路的網(wǎng)絡(luò)化。高速公路的經(jīng)濟效益無論從宏觀還是微觀上講，都表現(xiàn)為一種整體效益。而我國目前的高速公路主要是由各地區(qū)分別建設(shè)的，大多在１００至２００公里之間，有的只有幾十公里，遠未形成干線運輸通道和網(wǎng)絡(luò)。同時，這些高速公路與既有的干線公路網(wǎng)和城市道路銜接也不夠理想，從而大大削弱了高速公路的網(wǎng)絡(luò)效益和輻射吸引能力，難以發(fā)揮其整體優(yōu)勢，也造成各高速公路通行量不夠理想。實施高速公路產(chǎn)業(yè)化可在政府的宏觀調(diào)控下，調(diào)動公路經(jīng)營企業(yè)的積極性，利用市場機制實現(xiàn)資源的有效配置，通過實現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)化過程來提高整個高速公路建設(shè)的網(wǎng)絡(luò)化，提高高速公路的整體通行能力和經(jīng)濟效益。

3、高速公路產(chǎn)業(yè)化實施的目的是提高經(jīng)濟效益。產(chǎn)業(yè)化的核心是市場化過程。

市場化必然形成競爭，而競爭是靠有效的經(jīng)營來實現(xiàn)。同時，與競爭相伴隨的是制度的創(chuàng)新及勞動生產(chǎn)力水平的提高，在競爭中實現(xiàn)優(yōu)勝劣汰，提高經(jīng)濟效益。高速公路產(chǎn)業(yè)化就是要將市場機制貫穿在高速公路建設(shè)、經(jīng)營、養(yǎng)護等全過程。通過市場機制作用的發(fā)揮來提高高速公路的經(jīng)濟效益，這種效益可能是宏觀上的整體效益，也可能表現(xiàn)為公路經(jīng)營企業(yè)的微觀效益。

1）高速公路產(chǎn)業(yè)化要加強政府公路建設(shè) 規(guī)劃 的權(quán)威性，在政府制定公路建設(shè)發(fā)展 規(guī)劃 ，進行路網(wǎng)設(shè)計以及建設(shè)項目可行性論證時，應(yīng)從全局出發(fā)，特別注重對經(jīng)濟效益指標(biāo)的論證，避免項目 規(guī)劃 和決策失誤，增強高速公路的整體經(jīng)濟效益。

2）公路經(jīng)營企業(yè)在利益的驅(qū)動下，無疑會從自身利益出發(fā)，通過合并、股份制、組建集團公司等資產(chǎn)重組形式來逐步消除地區(qū)分段管理，通過實現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)化進程提高經(jīng)營管理水平和經(jīng)濟效益。實施產(chǎn)業(yè)化經(jīng)營還會促使企業(yè)降低經(jīng)營成本，增加服務(wù)網(wǎng)點，提高服務(wù)質(zhì)量來達到節(jié)能高效的目的。

可見，實施高速公路產(chǎn)業(yè)化無疑會提高高速公路的整體經(jīng)濟效益及企業(yè)經(jīng)濟效益。而經(jīng)濟效益的提高是高速公路產(chǎn)業(yè)化生命力的根本保證。

第二節(jié) 我國高速公路現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢 分析

一、改革開放以來我國高速公路的建設(shè)概況

我國的高速公路發(fā)展比西方發(fā)達國家晚近半個世紀的時間，從80年代末開始起步，經(jīng)歷了80年代末至1997年的起步建設(shè)階段和1998年至今的快速發(fā)展階段。

1、對建設(shè)高速公路認識的統(tǒng)一

在改革開放初期，隨著我國國民經(jīng)濟的快速發(fā)展，公路客貨運輸量急劇增加，公路交通長期滯后所產(chǎn)生的的后果充分暴露出來，特別是主要干線公路交通擁擠、行車緩慢、事故頻繁。為改善主要干線公路交通緊張狀況，緩解公路交通的瓶頸制約，從“六五”開始，公路交通部門重點對干線公路進行加寬改造。盡管有些路段加寬到15米甚至20米以上，但收效甚微。為了尋求緩解我國公路交通瓶頸制約的有效途徑，公路交通部門開始深入 研究 發(fā)達國家解決交通問題的經(jīng)驗，并對我國主要干線公路的交通情況進行調(diào)查 研究 。 研究 結(jié)果顯示，我國公路交通存在著三個突出問題：一是由于運輸工具種類繁多，汽車、拖拉機、自行車、畜力車、行人混行，車輛行駛縱向干擾大；二是由于人口稠密，公路沿線穿越城鎮(zhèn)較多，橫向干擾大；三是公路平交道口多，通過能力低，交通事故嚴重。以上三個問題嚴重影響了公路交通功能的發(fā)揮。根據(jù)發(fā)達國家的實踐經(jīng)驗，建設(shè)高速公路是解決主要干線公路交通緊張狀況的有效途徑。

這一時期，社會各界對修建高速公路問題非常關(guān)注，對于“中國要不要修建高速公路”的問題認識并不統(tǒng)一。直至1989年7月，在沈陽召開的高等級公路建設(shè)現(xiàn)場會上，時任國務(wù)院副總理的鄒家華同志指出：“高速公路不是要不要發(fā)展的問題，而是必須發(fā)展”。“這樣的結(jié)論是明確的，這已經(jīng)不是理論問題”。認識的統(tǒng)一，為我國高速公路的快速發(fā)展奠定了基礎(chǔ)，拉開了中國高速公路發(fā)展的序幕。

2、起步建設(shè)階段

1988年上海至嘉定高速公路建成通車，結(jié)束了我國大陸沒有高速公路的歷史；1990年，被譽為“神州第一路”的沈大高速公路全線建成通車，標(biāo)志著我國高速公路發(fā)展進入了一個新的時代；1993年京津塘高速公路的建成，使我國擁有了第一條利用世界銀行貸款建設(shè)的、跨省市的高速公路。為了集中力量、突出重點，加快我國高速公路的發(fā)展，1992年，交通部制定了“五縱七橫”國道主干線 規(guī)劃 并付諸實施，從而為我國高速公路持續(xù)、快速、健康發(fā)展奠定了基礎(chǔ)。

到1997年年底，我國高速公路通車里程達到4771公里，10年間年均增長477公里。相繼建成了沈大、京津塘、成渝、濟青等一批具有重要意義的高速公路，突破了高速公路建設(shè)的多項重大技術(shù)“瓶頸”，積累了設(shè)計、施工、監(jiān)理和運營等建設(shè)和管理全過程的經(jīng)驗，為1998年后的快速發(fā)展奠定了基礎(chǔ)。

3、快速發(fā)展階段

1998年，為應(yīng)對亞洲金融危機，國家實施了積極財政政策，加快了基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)步伐。交通 行業(yè) 按照國家的統(tǒng)一部署，加大了公路建設(shè)力度，從1998年至今，高速公路建設(shè)進入了快速發(fā)展時期，年均通車里程超過4000公里，年均完成投資1400億元。1999年，全國高速公路里程突破1萬公里；2000年，國道主干線京沈、京滬高速公路建成通車，在我國華北、東北、華東之間形成了快速、安全、暢通的公路運輸通道；2001年，有“西南動脈”之稱的西南公路出海通道經(jīng)過10多年的艱苦建設(shè)實現(xiàn)了全線貫通，西部地區(qū)從此與大海不再遙遠。

2002年年底，我國高速公路通車里程一舉突破2.5萬公里，位居世界第二位，2004年年底超過3萬公里。除西藏外，各省、自治區(qū)和直轄市都已擁有高速公路，有15個省份的高速公路里程超過1000公里。

遼寧省和山東省已實現(xiàn)了省會到地市全部由高速公路連接，長江三角洲、珠江三角洲、環(huán)渤海等經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)的高速公路網(wǎng)絡(luò)也正在形成。隨著高速公路里程的不斷延伸，規(guī)模效益逐步發(fā)揮，人們切身感受到高速公路帶來的時間、空間觀念的變化，在山東、遼寧、廣東、江蘇等地，省會到地市當(dāng)天可以往返，這在過去難以想象。

從起步到高速公路通車1萬公里，我們用了12年時間，從1萬公里到突破2萬公里，只用了4年時間，從2萬公里到突破3萬公里只用了兩年時間，可以說，僅僅17年，中國高速公路的發(fā)展創(chuàng)造了世界矚目的速度，這是經(jīng)濟和社會發(fā)展的現(xiàn)實需要，也是交通實現(xiàn)跨越式發(fā)展的重要標(biāo)志。

我國高速公路經(jīng)過17年的持續(xù)快速發(fā)展，使公路基礎(chǔ)設(shè)施總體水平實現(xiàn)了歷史性跨越。隨著京滬、京沈、京石太、滬寧合、滬杭甬等一批長距離、跨省區(qū)的高速公路相繼貫通，我國主要公路運輸通道交通緊張狀況得到明顯緩解，長期存在的運輸能力緊張狀況得到明顯改善。高速公路的快速發(fā)展，大大縮短了省際之間、重要城市之間的時空距離，加快了區(qū)域間人員、商品、技術(shù)、信息的交流速度，有效降低了生產(chǎn)運輸成本，在更大空間上實現(xiàn)了資源有效配置，拓展了市場，對提高企業(yè)競爭力、促進國民經(jīng)濟發(fā)展和社會進步都起到了重要的作用。今天，高速公路的速度和便利也已經(jīng)走進了平常百姓的生活，正在改變著人們的時空觀念和生活方式。

二、我國高速公路未來發(fā)展規(guī)模以及對建設(shè)資金的需求

（一）我國高速公路未來發(fā)展規(guī)模 分析

作為全國公路網(wǎng)的主骨架，同時也是全國綜合運輸大通道的重要組成部分，國家高速公路網(wǎng)強調(diào)路網(wǎng)布局和結(jié)構(gòu)，突出路線的通道功能，主要連接現(xiàn)狀城鎮(zhèn)人口20萬以上的大中城市，主要承擔(dān)區(qū)域間、省際間以及大中城市間的快速客貨運輸。但國家高速公路網(wǎng)并不是未來中國所有高速公路的總和，各省區(qū)市將圍繞這個 規(guī)劃 ，還要 規(guī)劃 修建連接國家高速公路網(wǎng)，主要服務(wù)于地方發(fā)展需要的高速公路。
我國大部分高速公路的交通量處于預(yù)計的水平上，全國平均日交通量達16000輛小汽車，是現(xiàn)有一般國道的2.4倍，有75％的高速公路日均交通量超過6000輛。從各省高速公路交通量分布情況看，經(jīng)濟發(fā)達程度及地理區(qū)位是影響高速公路交通流量的重要因素。交通量偏低的部分高速公路，主要集中在西部地區(qū)，比如寧夏、新疆、甘肅等。而與此同時，更需要關(guān)注的一個問題是，經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)的一些高速公路開始出現(xiàn)擁擠現(xiàn)象，如滬寧高速公路1996年建成通車，2001年底平均交通量達到了4.1萬輛／日；沈大高速公路1989年建成通車，2001年底平均交通量達到了3.6萬輛／日；京滬高速公路2001年底全線貫通，目前全線平均交通量已達3.3萬輛／日。沈大、滬杭甬、廣深、京津塘、滬寧、滬杭、京石高速等部分聯(lián)系高強度經(jīng)濟點的高速公路已開始進行擴建，或進行增加通行能力的方案 研究 。滬杭甬高速公路橫亙于長江三角洲南翼，貫通杭州灣兩岸諸區(qū)域中心城市和經(jīng)濟發(fā)達市縣，連接上海、寧波兩個大港，其中浙江段全長248公里。自1998年底全線通車以來，車流量以年均約15％的速度增長，目前日均全程流量超過2.7萬輛，已成為中國最繁忙的高速公路之一。根據(jù)地方經(jīng)濟發(fā)展的需要，滬杭甬高速公路浙江段計劃在2007年前完成全線拓寬任務(wù)，由現(xiàn)在的雙向四車道拓寬到雙向八車道，同時將新建一條從杭州到上海浦東的高速公路，即“滬杭二通道”。

高速公路是投資大、建設(shè)周期長的大型基礎(chǔ)設(shè)施，特別是國土資源和線位資源具有不可再生性，交通運輸適當(dāng)超前發(fā)展并保持一定的后備能力，是社會經(jīng)濟發(fā)展的客觀要求。根據(jù)國家技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，其設(shè)計服務(wù)能力應(yīng)著眼于建成后20年經(jīng)濟和社會發(fā)展水平的需要，對西部地區(qū)，同時要考慮交通帶動經(jīng)濟開發(fā)的特殊需要。我們應(yīng)該注意到，目前的交通量水平是在汽車保有量和使用量都很低的前提下的結(jié)果，今后10—20年我國汽車保有量將呈現(xiàn)高速膨脹的態(tài)勢，經(jīng)濟活動規(guī)模也將持續(xù)大幅度增長。

（二）我國公路建設(shè)資金需求量預(yù)測

未來30年中國將掀起建設(shè)高速公路的高潮：投資兩萬多億元人民幣、建成8.5萬公里的國家高速公路網(wǎng)。新路網(wǎng)簡稱為“7918”網(wǎng)，將采用放射線和縱橫網(wǎng)格相結(jié)合的形式，由7條北京放射線、9條縱向路線和18條橫向路線組成。 規(guī)劃 總體上貫徹了“東部加密、中部成網(wǎng)、西部連通”的布局思路，建成后可以在全國范圍內(nèi)形成“首都連接省會、省會彼此相通、連接主要地市、覆蓋重要縣市”的高速公路網(wǎng)絡(luò)。

（三）我國公路建設(shè)資金來源預(yù)測

由于我國的高速公路建設(shè)起步較晚，是八十年代初期發(fā)展起來的一項新興事業(yè)，其自有資金是極為有限的。其資金來源可按投資主體的不同分為"國家投資，地方籌資，社會集資，利用外資"等方式，逐步走向多元化，并按國家基本建設(shè)程序，按"統(tǒng)籌投資，條塊結(jié)合，分層負責(zé)，聯(lián)合建設(shè)"和"貸款修路，收費還貸，滾動發(fā)展"等原則，實行投資與效益的統(tǒng)一，擴大了融資渠道。其資金來源主要是：

1、大量的借入資金

1）國家債券專項資金借款。利用國家債券專項資金借款的高速公路項目，如:廣東省茂(名)湛(江)高速公路部分工程；廣東省汕(頭)汾(水關(guān))高速公路部分工程。

2）向世界銀行借款。向世界銀行借款興建的高速公路項目，如:廣東省佛(山)開(平)高速公路工程；廣東省深(圳)汕(頭)高速公路西段工程；京珠高速公路粵境北段高速公路部分工程。

3）向銀行或金融機構(gòu)借款。向中國建設(shè)銀行借款，如:廣東省茂(名)湛(江)高速公路工程；向國家開發(fā)銀行借款，如:廣東省粵東某高速公路工程，廣東西部沿海高速公路陽江段工程。

4）發(fā)行公司債券。

如:廣東省高速公路發(fā)展股份有限公司1996年發(fā)行的公司債券，用于興建廣東粵西某高速公路工程。

5）職工內(nèi)部集資。高速公路建設(shè)單位內(nèi)部職工集資，興建或開發(fā)高速公路附屬區(qū)等工程。

2、國家或地方政府投資

1）交通部公路建設(shè)基金撥款(中央政府投資)，一般是按建設(shè)里程核撥補助給地方。

2）地方交通主管部門(交通廳)公路建設(shè)基金轉(zhuǎn)撥(地方政府投資)。

3）國家債券專項資金撥款。

3、企業(yè)或個人投資

1）通過招股形式，發(fā)行股票，股份融資，募集資本金。如:廣東省高速公路發(fā)展股份有限公司發(fā)行的股票"粵高速A"及"粵高速B"，其融資修建的佛(山)開(平)高速公路是我國率先采用股份制修建的第一條高速公路，是廣東省高速公路融資的一大"窗口"；還有"海南高速"，"贛粵高速"等上市公司。

2）地方企業(yè)投資。如:與廣東宏遠集團有限公司合作興建陽(江)茂(名)高速公路；與廣東湛江高速公路公司，廣東茂名市交通建設(shè)集團公司合作興建茂(名)湛(江)高速公路等等。

3）利用外資。如:與馬來西亞友乃迪有限公司合作興建粵西某高速公路；與東南亞茂發(fā)有限公司合作興建粵西某高速公路等等。

4）私人投資。如:與香港李嘉誠合作的廣東省深(圳)汕(頭)高速公路東段工程。

4、企業(yè)自有資金

高速公路建成后收取的通行費收入，路政索賠收入以及拯救業(yè)務(wù)收入。隨著經(jīng)濟的發(fā)展，車流量的增加，高速公路的延伸，其通行費的收入不斷增大，此方面的資金來源所占比重也將愈來愈大，經(jīng)營收益也將愈來愈高，現(xiàn)已成為高速公路日常運營費用支出及歸還借款本息的主要資金來源，而不久的將來，將成為高速公路建設(shè)資金的主要來源?？偟恼f來，由于高速公路建成后即可以馬上投入營運使用，并通過測算或預(yù)測其現(xiàn)在及日后車流量的變化情況，計算其現(xiàn)金凈流量，從而獲取一定的收費收益，有一定的收入保障。因此其資金的籌集途徑相對較為廣泛，且相對較為容易，這方面運用的方法與手段較多，與其他 行業(yè) 相比較，取得了較好的成績，提高了公司的整體資金實力與融資能力，有力地支持了高速公路各條項目(路段)的發(fā)展，維護，擴大與延伸。

三、我國高速公路未來發(fā)展應(yīng)注重解決的問題

我國高速公路近年來增長迅速，目前已躍居世界第二位，但是總量和密度上仍顯不足，地區(qū)發(fā)展不均衡，而且因未能實現(xiàn)道路聯(lián)網(wǎng)和收費聯(lián)網(wǎng)、收費標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一等，影響了我國高速公路效能的發(fā)揮。我國在公路建設(shè)方面的投資逐年增加，根據(jù)交通部《“費改稅”對我國公路建設(shè)和養(yǎng)護資金籌措的影響及其對策 研究 》提供的數(shù)據(jù)，我國未來高速公路的建設(shè)成本為每公里3500萬元，到2005年，我國的高速公路將達到2.5萬公里左右。從2002年起到2005年，資金需求量達到2100億元，平均每年需投資525億元。而2001年～2005年公路建設(shè)總體資金需要量為7846億元，公路建設(shè)資金供應(yīng)量只有1758。67億元，總體上存在著大量的資金缺口。

在國道主干線總體 規(guī)劃 指導(dǎo)下，我國高速公路建設(shè)步伐不斷加快，特別是近年來，每年建成的高速公路達幾千公里。我國高速公路僅用了10多年時間，走過了發(fā)達國家一般需要40年才能完成的進程，但也面臨著一些不容忽視的問題。

1、總量仍顯不足

從絕對數(shù)量來看，我國高速公路總量僅相當(dāng)于美國上世紀六十年代初的水平，占公路網(wǎng)的比重大大低于一些發(fā)達國家，高速公路總量同我國人口、經(jīng)濟、資源的客觀需求相比，存在較大的差距，高速公路滯后于國民經(jīng)濟的發(fā)展。

當(dāng)前在經(jīng)濟發(fā)達的沿海省份、中西部地區(qū)的部分干線公路上，交通擁擠情況十分嚴重，阻礙了商品流通和經(jīng)濟的快速發(fā)展。有關(guān)部門的調(diào)查結(jié)果表明，1997年國道網(wǎng)堵塞和嚴重堵塞的路段有36處，共計13455公里；擁擠路段約106處，約計4萬公里；國道交通量每晝夜超過8800標(biāo)準(zhǔn)小客車的路段已達2。4萬公里。如果這些路段都需要通過建設(shè)高速公路來緩解或者解決交通量需求和道路供給的矛盾，那么到2001年底為止所修建的高速公路僅滿足了所需高速公路的近30％。除此以外，中西部地區(qū)的貴州、重慶、云南、四川、河南、山西、湖南等省路網(wǎng)也處于較擁擠狀態(tài)，其他省份部分地區(qū)和路段交通擁擠情況也較為突出。

2、地區(qū)發(fā)展不均衡

從地區(qū)分布情況看，東、中、西各地區(qū)高速公路總量以及所占比重都存在較明顯的差異。東部地區(qū)共有高速公路10878公里，占全國高速公路總里程的56％；中部地區(qū)5014公里，占25。8％；西部地區(qū)3545公里，僅占全國高速公路總里程的18。2％。在各地區(qū)的公路總里程中，東部地區(qū)高速公路所占比重為2。0％，中部地區(qū)為0。9％，西部地區(qū)僅為0。6％，中部地區(qū)所占比重不到東部地區(qū)的50％，西部地區(qū)不足東部地區(qū)的1/3。

此外，在全國高速公路超過1000公里的7個省中，東部地區(qū)有5個，其中山東超過2000公里，達2077公里，河北、廣東分別超過和達到1500公里，而中、西部地區(qū)高速公路超過1000公里的省各只有1個，分別是河南1077公里和四川1144公里。

3、沒有達到規(guī)模效益

高速公路的建設(shè)投資大、建設(shè)周期長，設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)一般參照20年以后的車流量，這就造成初期流量相對設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)較低，盈利能力不高。隨著使用年限增加、國民經(jīng)濟增長，客貨流量會相應(yīng)增長，交通量逐漸達到設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)，企業(yè)的收入才會逐年提高。

高速公路的遠景設(shè)計年限為20年。按照各種汽車折合成小客車的遠景設(shè)計年限，不同車道的高速公路一般能夠適應(yīng)的年平均晝夜交通量也不同，四車道為2。5萬～5。5萬輛，六車道為4。5萬～8萬輛；八車道為6萬～10萬輛。這意味著，只有當(dāng)年流量達到規(guī)模時，修建高速公路在經(jīng)濟上才是合理的。目前，除了少數(shù)高速公路以外，我國已建成的高速公路上實際交通量普遍偏低。東部經(jīng)濟較為發(fā)達，高速公路的車輛通行量較高，而中西部特別是西部，由于受經(jīng)濟的限制，高速公路的通行量遠未達到設(shè)計要求。

4、收費站點過多

截至1998年底，全國共有公路收費站點3112個，收費公路里程達95209公里，收費橋梁(隧道)433778延米，收費人員15。5萬人。其中，橋隧收費站485個，共計43萬延米；高速公路收費站506個，共計里程9553公里；一般公路收費站點2121個，共計里程8。6萬公里。1999年底公路收費站點的數(shù)據(jù)與1998年底的數(shù)據(jù)基本持平。

全國3112個收費站點所覆蓋的收費公路及橋隧，共利用貸款及國內(nèi)外經(jīng)濟組織投資金額4381。6億元，近年來平均年收費約386。4億元，目前尚有還貸余額2620。1億元，管理成本費用每年約需70。6億元，此外還需承擔(dān)數(shù)額較大的貸款利息。目前，經(jīng)營性收費站還貸余額占貸款或投資額的比例為44。5％，而非經(jīng)營性收費站還貸余額占貸款或投資額的比例則為69。8％。絕大多數(shù)公路收費站點都是在1988年以后設(shè)立并開始收費的，只有部分大橋收費站和極少數(shù)公路收費站點是在1988年以前設(shè)站的。收費站點的收費期限參差不齊，大部分收費站點核定在6至10年之間，短的2至3年，長的20至30年或30年以上。

公路收費站點存在的主要問題：一是收費站點審批管理不嚴，有所失控，造成公路沿線收費站(點)過多、過密，影響了車輛的正常行駛，公路使用者反應(yīng)強烈；二是有的地方違背國家有關(guān)規(guī)定，出現(xiàn)了邊修建邊收費的情況，嚴重影響了"貸款修路，收費還貸"政策的正確執(zhí)行；三是轉(zhuǎn)讓公路收費權(quán)未能按規(guī)定程序?qū)徟斐刹糠謬匈Y產(chǎn)流失；四是收費管理、核算、使用等環(huán)節(jié)監(jiān)管不力，致使"收費還貸"功能無法保障。

5、公路和收費均未聯(lián)網(wǎng)

我國現(xiàn)有高速公路是根據(jù)總體 規(guī)劃 分期建設(shè)的，大部分項目里程較短，分布零散，沒有形成長距離的運輸通道，也未形成高速公路網(wǎng)絡(luò)，高速公路應(yīng)有的特點難以充分發(fā)揮，應(yīng)有的效益難以體現(xiàn)。此外，由于高速公路興建的主體不一，各路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、設(shè)施不統(tǒng)一，設(shè)備五花八門，互不兼容，收費形式和制式不一樣。

已建成的高速公路和擬建的高速公路的設(shè)施與聯(lián)網(wǎng)化系統(tǒng)要求不相適應(yīng)、不配套，有的相鄰路段互無聯(lián)系，各路因工程造價、收費期限等。

因素導(dǎo)致收費標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一。車輛類型劃分也不統(tǒng)一，有的劃分為4類，有的分為5類甚至6類、7類。此外，跨地區(qū)運行極為不便。高速公路分屬于各省(市)、各地區(qū)管理單位，根據(jù)投資主體而分別自成獨立的管理系統(tǒng)和財務(wù)結(jié)算系統(tǒng)，各自收費系統(tǒng)的軟件分別由不同的商家編制，對于系統(tǒng)的任何改動、維護，均受制于原廠商，使得聯(lián)網(wǎng)收費在設(shè)施上、管理上存在一定的難度。

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