第一節(jié) 公路計重收費模式與定價方案的實證 分析

一、計重收費作用機理 分析

傳統(tǒng)分車型收費模式是根據(jù)各種車型占用道路情況，在假設(shè)正常荷載的情況下的收費方式。該收費方式的不科學(xué)性是導(dǎo)致超限運輸、“大噸小標(biāo)”的根本原因，主要弊端有：一是重車、輕車同等收費，不能充分體現(xiàn)成本補償性原則；二是車型分類跨度大，各類車型收費標(biāo)準(zhǔn)臨界差別大，不能充分體現(xiàn)公平性原則；三是車型分類以額定噸位為判定依據(jù)，給“大噸小標(biāo)”者提供機會，不能體現(xiàn)合理性原則；四是對超限車輛及不同超限比例的車輛沒有加重收費，客觀上造成鼓勵超限運輸?shù)慕Y(jié)果，沒有體現(xiàn)懲罰性原則。據(jù)此，計重收費通過對傳統(tǒng)收費模式的變革，有望發(fā)揮四個作用：成本補償；公平化收費；合理化收費；超限懲罰。

對計重收費的作用機理作一般性 分析 ：

傳統(tǒng)分車型收費標(biāo)準(zhǔn)的制定一般采用成本反算法，即以“通行費收入能涵蓋總成本”為原則，考慮的因素主要有建設(shè)成本（投資額）、養(yǎng)護管理成本、大中修成本、收費年限等，而沒有考慮重載對路面加速損毀的因素。當(dāng)超限運輸存在時，養(yǎng)護及大中修成本將大幅上升。超限使水泥混凝土路面的使用壽命平均縮短40%，瀝青路面縮短20%～30%。在傳統(tǒng)收費模式下所收取的通行費只能補償公路建設(shè)成本和部分養(yǎng)護成本。計重收費依據(jù)超限車輛對路面的損傷程度作補償性收費，隨著其懲罰性作用的發(fā)揮，超限率不斷下降，其補償性作用逐步得到充分發(fā)揮，直至完全消除超限運輸現(xiàn)象，計重收費對公路成本進行完全補償。

由此作用機理 分析 可知，計重收費的最終目標(biāo)并不是增加通行費收入，而是為了實現(xiàn)對超限運輸?shù)耐耆糁坪痛_保收費的公平性和合理性。

二、計重收費模式 分析 評價

目前國內(nèi)計重收費主要有三種模式：完全計重收費模式、組合式計重收費模式、分類計重收費模式。

1、完全計重收費模式（簡稱完全模式）

完全計重收費就是指完全依賴計重設(shè)備，無需判別車型，以動態(tài)稱重設(shè)備稱出的車輛軸重和車貨總重作為載貨汽車的通行費收費依據(jù)和超限判定依據(jù)，據(jù)此按一定的收費標(biāo)準(zhǔn)對車輛征收通行費和對超限運輸車輛實施懲罰性收費。

2、組合計重收費模式（簡稱組合模式）

該模式的基本思想是：對于轎車、客車、空載貨車這類沒有超限或超載的車輛，保持原收費方式不變，即實行按車型分類收費；對于超限或超載車輛，根據(jù)其超限或超載程度加重收費。其通行費由兩部分組成，一是基本費，根據(jù)該車核定噸位劃分區(qū)間進行征收；二是加收費，根據(jù)該車超限或超載情況劃分區(qū)間進行征收，加收額度為正常通行費額的倍數(shù)。

3、分類計重收費模式（簡稱分類模式）

分類模式是指以交通部新頒布的貨車分類標(biāo)準(zhǔn)為基礎(chǔ)，按照一定的原則計算出各車型核定車貨總質(zhì)量變化區(qū)間，并在原收費標(biāo)準(zhǔn)的基礎(chǔ)上合理確定各收費區(qū)間相應(yīng)的費率標(biāo)準(zhǔn)，根據(jù)車輛實際車貨總質(zhì)量確定其車型和通行費征收額，核定車貨總質(zhì)量=空車質(zhì)量+核定載質(zhì)量+30%允許裝載誤差，空車質(zhì)量根據(jù)《公路汽車征費標(biāo)準(zhǔn)計量手冊》第三冊確定。對最大軸載超限100%以內(nèi)的車輛，其超限部分要求在一定距離內(nèi)自行卸載，超限100%以上車輛不準(zhǔn)駛?cè)牖驈娦行遁d并予以行政處罰。該收費模式的實施原則是：標(biāo)準(zhǔn)車型、標(biāo)準(zhǔn)裝載、標(biāo)準(zhǔn)收費；標(biāo)準(zhǔn)車型、超額裝載、超額收費；超限車輛、加重收費。

4、三種模式的比較及評價

三個模式各有長短。在表1歸納 分析 的基礎(chǔ)上，將收費模式實施效果用補償性、公平性、合理性、懲罰性、可操作性五項指標(biāo)進行評價，將評價效果劃分為好、較好、一般、較差、差五等級，據(jù)此對三種計重收費模式及傳統(tǒng)分車型收費模式的實施效果作出定性評價，如表2表明：完全計重收費模式雖然不具有較好的可操作性，但其五項評價指標(biāo)的綜合評價結(jié)果最為理想較好實現(xiàn)計重收費的主要目標(biāo)，從根本上改變傳統(tǒng)收費模式的不合理性，運用經(jīng)濟杠桿治理超限運輸。因此，完全模式應(yīng)該成為今后計重收費的發(fā)展方向。組合模式中的基數(shù)判定模式也具有較好的效果，特別是其對計重設(shè)備不具有強依賴性，在計重收費實施初期具有一定的實用價值，但其仍無法克服傳統(tǒng)收費模式的弊端，不應(yīng)成為主流發(fā)展方向。

三、定價方案的實證 分析

1、方案的選取

實證 分析 選取H省、J省、S省完全計重模式的定價方案；同時，為增強方案的可比性，將E省的組合式計重收費方案和H省的原分車型收費方案也作為實證 分析 選取的方案。

2、各定價方案對比 分析

根據(jù)稱重樣本對各方案進行收費額的測算，各方案收費額測算 分析 結(jié)果：

1）在不超限情況下，完全計重收費模式的方案一、方案二和方案三的理論收費額明顯高于方案四和方案五，但這并不能說明其收費標(biāo)準(zhǔn)偏高，原因是存在“大噸小標(biāo)”車輛，增加的收費額只是對這部分車輛的補償性收費。

2）方案一、方案二和方案三為完全計重收費模式，其克服了傳統(tǒng)收費模式的固有弊端，體現(xiàn)了大型車費率優(yōu)惠的政策，能較好實現(xiàn)收費的公平化和合理化。

3）方案一的總體收費額在五個收費方案中最高，能最佳地發(fā)揮成本補償作用；在未超限或超限幅度在30%以內(nèi)時，該方案理論收費額均低于方案二和方案三，說明方案一并沒有加重合法運輸戶的通行費負(fù)擔(dān)；當(dāng)超限30%以上時，方案一的理論收費額較其他幾個方案有較大幅度增加，表明該方案能較好發(fā)揮對超限運輸車輛特別是惡意超限者的懲罰性作用。

通過對五個定價方案收費額測算值的對比 分析 ，本文認(rèn)為方案一最優(yōu)。盡管在目前超限現(xiàn)象嚴(yán)重的情況下，方案一可能存在一些操作上的問題，但其能全面地發(fā)揮計重收費的四個主要作用，是理想的收費模式和定價方案。

四、結(jié)論與建議

計重收費是通過改革原有不合理的公路收費模式，運用經(jīng)濟手段治理超限超載運輸?shù)哪Ｊ?。在制定定價方案時，應(yīng)以收費模式能充分發(fā)揮公平、合理、補償、懲罰四個作用為基本原則，同時應(yīng)確保其具有良好的可操作性。在實施較優(yōu)的收費模式和定價方案時，建議：

1、加速稱重設(shè)備硬件的研發(fā)。計重設(shè)備的可靠性和精度會直接影響稱量結(jié)果，進而影響收費額。因此在調(diào)整收費模式和費率的同時，也要加速計重設(shè)備的研發(fā)，最大限度地減小誤差，降低設(shè)備的制造和使用成本，延長其使用壽命。在實施過程中盡量避免因設(shè)備誤差而導(dǎo)致的收費額差異，是確保計重收費能穩(wěn)步進行的一個關(guān)鍵因素。

2、逐步完善收費制度，并迅速在全國范圍內(nèi)推廣。運用計重收費治理超限超載是一個長期性、系統(tǒng)性和全局性的工程，實施中應(yīng)“緩決策、快執(zhí)行”，充分考慮工作的難度，將收費標(biāo)準(zhǔn)的制定工作盡可能考慮周全、再在實踐中逐步完善收費標(biāo)準(zhǔn)，以求達(dá)到科學(xué)、公平、合理的要求，并迅速在全國范圍內(nèi)推廣，確保計重收費工作的統(tǒng)一和協(xié)調(diào)。

第二節(jié) 公路客貨運輸站場 規(guī)劃 布局 分析

公路客貨運輸站場作為公路運輸生產(chǎn)各環(huán)節(jié)之間以及公路運輸與其他運輸方式間銜接、運輸與生產(chǎn)、倉儲、流通各領(lǐng)域間協(xié)調(diào)的重要節(jié)點和場所，在公路運輸中發(fā)揮著越來越重要的作用。科學(xué) 規(guī)劃 、合理布局公路客貨運輸站場，有效促進公路運輸集約化、規(guī)模化、網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展，不斷提高運輸效率、降低運輸成本，充分發(fā)揮公路運輸系統(tǒng)的效能和效益，是推進公路運輸 行業(yè) 持續(xù)、快速、健康發(fā)展的必然要求。

一、貫徹綜合運輸發(fā)展理念，推進共用型綜合運輸站場建設(shè)

競爭互補性是綜合運輸發(fā)展的基本特性，加強各種運輸方式之間的銜接與協(xié)調(diào)發(fā)展，充分發(fā)揮其技術(shù)經(jīng)濟優(yōu)勢，促進綜合運輸一體化，是綜合運輸發(fā)展的必然要求。作為銜接各種運輸方式及城間運輸與城市交通之間聯(lián)系、實現(xiàn)綜合運輸協(xié)調(diào)發(fā)展的橋梁與紐帶，運輸站場的建設(shè)應(yīng)該體現(xiàn)這種要求。但是長期以來，受 行業(yè) 分割管理等因素制約，各運輸方式的運輸站場建設(shè)基本上是以自我為中心，各自 規(guī)劃 、各自建設(shè)、自成體系。結(jié)果造成本應(yīng)相互銜接的環(huán)節(jié)割裂，競爭惡化、協(xié)調(diào)不足，標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)則不統(tǒng)一、設(shè)施不配套、信息不通暢、管理不協(xié)調(diào)，資源浪費、運轉(zhuǎn)低效，嚴(yán)重制約了綜合運輸體系整體效能發(fā)揮和效率、效益水平提高。

因此，在公路運輸站場 規(guī)劃 布局時，需要深入貫徹綜合運輸理念，充分考慮同其他運輸方式之間的有效銜接，促進運輸站場資源的共享利用，推進共用型綜合運輸站場建設(shè)。公路貨運站場 規(guī)劃 布局盡量靠近港口、鐵路站場和空港，公路客運站場盡量靠近機場、火車站、地鐵（城鐵）和公交站點，并嘗試 規(guī)劃 建設(shè)立體型一體化客運站，實現(xiàn)公路運輸與不同運輸方式及城市公共交通間的有效銜接和便捷中轉(zhuǎn)換乘，滿足貨運“無縫銜接”、客運“零距離換乘”的運輸需求，實現(xiàn)“貨暢其流、人便于行”；同時，綜合利用現(xiàn)有運輸站場資源，加強同其他運輸方式站場的統(tǒng)籌 規(guī)劃 、合作建設(shè)，推動綜合運輸一體化發(fā)展。

二、適應(yīng)經(jīng)濟社會發(fā)展需要，適時建設(shè)專業(yè)運輸站場

隨著以高速公路為主體的高等級公路網(wǎng)絡(luò)的快速發(fā)展，以高等級公路干線通道為依托，中長距離的公路快速客貨運輸市場迅速發(fā)展；適應(yīng)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整和經(jīng)濟社會可持續(xù)發(fā)展需要，旅游產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展，隨著人們生活水平不斷提高，旅游出行日益成為人們消費性出行的主要內(nèi)容，發(fā)展旅游客運、服務(wù)旅游經(jīng)濟成為我國公路客運的重要發(fā)展方向；在經(jīng)濟全球化、對外開放與國際貿(mào)易快速發(fā)展的宏觀形勢下，隨著公路治超工作的全面推進和運輸環(huán)保要求的不斷提高，安全、環(huán)保、高效的集裝箱運輸生產(chǎn)需求快速增長；隨著工業(yè)化進程加快、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級，工商企業(yè)為了增強自身核心競爭力以在激烈的市場競爭中立于不敗之地，開始尋求全方位、個性化的第三方物流服務(wù)，現(xiàn)代物流業(yè)快速發(fā)展。

因此，適應(yīng)我國公路快運、旅游客運、集裝箱運輸及現(xiàn)代物流的發(fā)展需要，公路客貨運輸站場 規(guī)劃 建設(shè)需要充分貫徹“支撐快運、服務(wù)現(xiàn)代物流、服務(wù)專業(yè)化”理念，適時加強公路快速客貨運輸站場、旅游客運站場、集裝箱運輸站場等專業(yè)性運輸站場的 規(guī)劃 建設(shè)；加強公路貨運站場同物流園區(qū)的統(tǒng)一 規(guī)劃 、融合建設(shè)，促進現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展。

三、公路客運站場 規(guī)劃 布局 分析

合理布局公路客運站場，加強公路運輸與其他運輸方式及城市交通間的銜接與協(xié)調(diào)，方便旅客乘車和換乘，實現(xiàn)“零距離換乘”，吸引更多旅客進站乘車、更多車輛進站載客、卸客，提高旅客運輸全程的安全性和舒適性，是公路客運發(fā)展的重要趨勢，也是全面建設(shè)小康社會、充分體現(xiàn)“以人為本”交通發(fā)展觀的必然要求。在公路客運站場布局選址時，需要結(jié)合客運站場的功能定位、旅客公交集散時間占公路客運旅途時間比例、旅客換乘便利性、同其他運輸方式間的銜接、區(qū)域土地空間的可持續(xù)性等方面綜合考慮。下面根據(jù)公路客運站場的功能不同，將公路客運站場分為中長距離快速客運站場、短距離城間客運站場、旅游等專業(yè)客運站場，分別討論其布局選址。

1、中長距離快速客運站場布局

隨著以高速公路為主體的高等級公路網(wǎng)絡(luò)日趨形成，以高等級公路干線通道為依托，中長距離公路快速客運空前發(fā)展，迫切需要加強中長距離公路快速客運站場的配套建設(shè)。

快速客運主要服務(wù)于城間商務(wù)、旅游、探親出行，旅客在途時間一般在2小時以上，人們選擇公路快速客運出行主要是看中其便利、快速和舒適性。因此，中長距離快速客運站場選址需要充分考慮公路快速客運便利、快速、舒適的需要，盡量遠(yuǎn)離中心城區(qū)、靠近城市外環(huán)繞城高速公路及城市對外高速公路出入口（或服務(wù)區(qū)），并利用便利的公共交通聯(lián)系中心城區(qū)。同時，充分考慮城市客流的流量流向特點、城市高等級公路網(wǎng)布局形態(tài)及城市公路快速客運發(fā)展需求實際，有效提高公路快速客運站場的利用率。公路快速客運站場盡量靠近客流量較大方向的高速公路出入口，以保證充足的客流作業(yè)量、理想的客座率，對于客流量不是太大的快速客運線路可以考慮通過城市繞城高速、共享利用客流量較大方向的快速客運站場。

這樣，雖然快速客運站場離中心城區(qū)有一定距離，人們選擇公路快速客運出行需要花費少量的公交集散時間，但是，相對中長途公路快速客運出行時間來說，如果完善的公交網(wǎng)絡(luò)官2夠?qū)⒐患r間控制在半小時左右，時間不太長，人們是可以接受的；而且，避免快速客運班車進出市區(qū)中心，可以充分體現(xiàn)快速客運運能大、速度快的優(yōu)越性，并有效減少城市交通壓力，促進市區(qū)公共交通發(fā)展。

2、短距離城間客運站場布局

短距離城間客運主要服務(wù)于郊區(qū)、郊縣同中心城區(qū)間及鄉(xiāng)村同縣城間的交通出行，在途時間較短，一般在2小時以內(nèi)，因此，便捷性是旅客對短距離城間公路客運服務(wù)品質(zhì)的主要要求。在短距離城間客運站場選址時，主要考慮旅客出行的便捷性需要，盡量選擇能夠滿足用地需求、適當(dāng)靠近中心城區(qū)的地方，盡量選擇在城市內(nèi)環(huán)繞城公路外及主要城市干道附近。

為了讓城區(qū)與不同方向的城間短距離客運均相對便利，盡量減少迂回運輸，可以根據(jù)城區(qū)形態(tài)、沿城市內(nèi)環(huán)向準(zhǔn)備客運輻射區(qū)大致均衡地布局短距離城間客運站場。隨著城鎮(zhèn)化進程不斷推進，城市化水平不斷提高，城鄉(xiāng)交流日趨增強，城市公交網(wǎng)絡(luò)與城間公路交通網(wǎng)絡(luò)日趨完善，城市公共交通與城間公路交通管理體制的不斷協(xié)調(diào)、統(tǒng)一，城間公路客運與城市公共交通將不斷融合發(fā)展，城鄉(xiāng)交通一體化進程將不斷推進，未來短距離城間客運將不斷公交化，短距離城間客運站場同城市公交站場的 規(guī)劃 建設(shè)也將不斷融合。

這樣，短距離城間客運站場相對靠近城區(qū)，旅客短途出行時需要花費在城市公交集散上的時間一般可以控制在半小時以內(nèi)，相比郊區(qū)、郊縣同中心城區(qū)間及鄉(xiāng)村同縣城間的在途時間，城市公交集散時間較短，旅客可以接受；如果短距離城間客運站場也布局在城市外環(huán)外的話，在征地等方面雖然可以獲得一些優(yōu)惠條件，但是離中心城區(qū)過遠(yuǎn)，相對本來費時就不太長的短距離城間客運來說，城市公交集散時間過長，旅客出行便捷性將大打折扣。

3、旅游客運站場布局

在經(jīng)濟社會快速發(fā)展、人們生活水平不斷提高、旅游出行日益成為人們消費性出行主要內(nèi)容的宏觀背景下，整合旅游資源、發(fā)展旅游經(jīng)濟日益成為我國產(chǎn)業(yè)可持續(xù)發(fā)展的重要趨勢之一，發(fā)展旅游客運成為我國公路客運的重要發(fā)展方向，在旅游資源豐富地區(qū)有針對性地布局建設(shè)旅游客運站，服務(wù)旅客旅游出行，是旅游客運發(fā)展的必然要求。顯然，旅游客運站場布局選擇盡可能靠近旅游景點、土地空曠的地方，為人們提供便捷的旅游出行服務(wù)。同樣，隨著旅游客流的日益增加，旅游客運公交化趨勢明顯，未來旅游客運站場 規(guī)劃 也可以同城市公交站場不斷融合建設(shè)。

四、公路貨運站場 規(guī)劃 布局

以貨主需求為中心、貨流特性為依據(jù)，合理布局公路貨運站場（包括物流園區(qū)或物流中心），以公路貨運站場和公路干支線網(wǎng)絡(luò)為依托，實現(xiàn)貨物集散配送運輸與通道干線運輸?shù)挠袡C銜接，減少貨運馬路市場、緩解城市交通壓力、凈化城市環(huán)境，不斷提高貨物運輸效率和服務(wù)質(zhì)量，有效推進現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展，是公路貨運業(yè)的重要發(fā)展方向，也是全面建設(shè)小康社會、有效發(fā)揮整個貨物運輸網(wǎng)絡(luò)效能和效益的必然要求。在公路貨運站場布局選址時，需要結(jié)合貨運站場的功能定位、同其他運輸方式間的銜接、疏導(dǎo)城市交通、土地可持續(xù)性利用等方面綜合考慮，有效推動公路貨運規(guī)模化、專業(yè)化、集約化發(fā)展，提高運能利用和運輸效率，降低運輸成本。根據(jù)公路貨運站場的功能需求不同，下面將公路貨運站場分為中長距離快速貨運站場、片區(qū)性或?qū)I(yè)性城市配送中心和集裝箱中轉(zhuǎn)站，分別討論其布局選址。

1、中長距離大型快速貨運站場布局

隨著產(chǎn)業(yè)規(guī)?；?、專業(yè)化、集約化發(fā)展進程加快，跨區(qū)域分工協(xié)作生產(chǎn)加強，小批量、多品種、高附加值、強時效性貨物跨地區(qū)的中長距離、快速貨物運輸需求不斷增長，以快速發(fā)展的高等級干線公路網(wǎng)絡(luò)為依托，中長距離公路快速貨運需求隨之增加，迫切需要加強中長距離大型公路快速貨運站場的配套建設(shè)。

為避免大型貨車進出市區(qū)中心、影響城市交通、污染城市環(huán)境，充分發(fā)揮專業(yè)化城市貨物配送運輸?shù)膬?yōu)越性，有效提高運輸效率，在中長距離快速客運站場選址時，盡量遠(yuǎn)離中心城區(qū)，選擇城市外環(huán)繞城高速公路及城市對外高速公路出入口附近、土地空曠、可持續(xù)開發(fā)的區(qū)域。同時，根據(jù)實際需要， 規(guī)劃 建設(shè)合理的公路配送（專用）連接線，連接大型貨運站場與城市主要貨物配送中心或貨源集中地。同時，綜合考慮貨流的流量流向特點、城市對外高等級公路布局形態(tài)及城市公路快速貨運發(fā)展需求，布局合理數(shù)量的快速貨運站場，以有效提高公路快速貨運站場利用率，保證公路快速貨運站場充足的貨流作業(yè)量和市場生命力。依此布址，實現(xiàn)出城貨物集零為整、進城貨物破整為零，避免大型貨車進出市區(qū)，可以有效減少城市交通壓力和城市環(huán)境污染，統(tǒng)籌發(fā)揮快速貨運運能大、速度快和城市短距離配送運輸經(jīng)濟、快捷的優(yōu)越性，促進快速貨運和城市配送運輸?shù)膮f(xié)調(diào)發(fā)展。

2、片區(qū)性或?qū)I(yè)性城市物流配送中心布局

在越來越多生產(chǎn)企業(yè)集中精力和資源于主業(yè)生產(chǎn)，生產(chǎn)節(jié)奏加快及商貿(mào)服務(wù)業(yè)快速發(fā)展的宏觀背景下，現(xiàn)代物流服務(wù)快速發(fā)展，迫切需要科學(xué) 規(guī)劃 布局物流配送中心，建立專業(yè)化、社會化的城市配送體系為之服務(wù)。不管是為生產(chǎn)企業(yè)提供個性化生產(chǎn)物流服務(wù)還是為商貿(mào)、餐飲服務(wù)業(yè)提供實時配送服務(wù)，大都體現(xiàn)為小批量、多批次、高分散、強時效性的貨物運輸需求。通過貨運站場集散、倉儲、中轉(zhuǎn)作業(yè)，為生產(chǎn)企業(yè)及商貿(mào)、餐飲服務(wù)業(yè)提供倉儲緩沖與JIT配送服務(wù)，日趨成為城市物流配送中心的主要功能需求。

在片區(qū)性或?qū)I(yè)性城市物流配送中心（如服務(wù)某一片區(qū)、產(chǎn)業(yè)園區(qū)或商貿(mào)區(qū)） 規(guī)劃 布局時，綜合片區(qū)物流集聚情況、貨物流量流向特點及城區(qū)形態(tài)，盡量選擇用地條件寬松、交通條件良好、靠近物流集聚地、產(chǎn)業(yè)園區(qū)或商貿(mào)區(qū)的地方。在同一區(qū)域具有多個物流配送中心備選地址時，應(yīng)主要考慮物流配送速度，按照“物流中心到各物流客戶點途中運輸時間大體相等”的原則，最后確定物流配送中心的位置。因為，根據(jù)客戶需求指令快速響應(yīng)、JIT配送是物流配送服務(wù)的主要追求目標(biāo)，物流中心同客戶間道路路況越好，配送速度越快，相隔距離可以相對遠(yuǎn)一些，反之，路況較差，相隔距離就應(yīng)該相對近一些。

總體來說，片區(qū)性或?qū)I(yè)性城市物流配送中心可以大致沿城市內(nèi)環(huán)外 規(guī)劃 布局。這樣，一方面物流配送中心同物流客戶間的距離適當(dāng)，容易實現(xiàn)快速響應(yīng)、JIT配送的目標(biāo)；另一方面，環(huán)城內(nèi)環(huán)外相對于城市內(nèi)環(huán)以內(nèi)，站場用地相對寬松，便于可持續(xù)發(fā)展；而且，減少大中型貨車進出城內(nèi)，也是緩解城市交通、治理城市環(huán)境和滿足城區(qū)適當(dāng)交通管制的必然要求。

3、集裝箱運輸站場布局

在經(jīng)濟全球化、國際貿(mào)易快速發(fā)展的宏觀背景下，全國各地區(qū)的對外貿(mào)易均快速發(fā)展，中外合資、外商（境外）獨資由沿海向內(nèi)地全面擴展，集裝箱運輸呈現(xiàn)由沿海干線港向內(nèi)陸腹地集疏、延伸的新局面，集裝箱一體化運輸趨勢明顯加快。但是，目前我國公路集裝箱站場主要集中在東部沿海地區(qū)尤其是口岸城市，約占總數(shù)的83%。內(nèi)陸集裝箱運輸基本上尚處于一種原始、粗放的狀態(tài)，集裝箱整箱運往內(nèi)地的比例很小，大量適箱貨主要還是以散貨的方式集疏到港口，嚴(yán)重削弱了集裝箱運輸?shù)膬?nèi)在優(yōu)勢，極大地增加了港口城市的負(fù)擔(dān)。而且，現(xiàn)有站場設(shè)施和技術(shù)裝備水平普遍較低，運輸站場普遍缺乏內(nèi)陸口岸功能。

集裝箱運輸站場作為不同運輸方式或同一運輸方式的不同運輸線路間集裝箱運輸相互銜接、轉(zhuǎn)換和實現(xiàn)“門到門”運輸?shù)闹匾鳂I(yè)場所，也是集裝箱由沿海干線港口向內(nèi)陸腹地延伸運輸?shù)暮蠓綆靾?。適應(yīng)集裝箱運輸快速發(fā)展的需要，以集裝箱港口為基地，以集裝箱國內(nèi)運輸通道為發(fā)展主軸，在集裝箱生成量較大并具發(fā)展?jié)摿Φ某鞘?、靠近集裝箱生成地、用地相對寬松的區(qū)域有針對性地 規(guī)劃 布局集裝箱運輸站場，逐步形成由集裝箱港向內(nèi)陸經(jīng)濟腹地放射線狀的集裝箱運輸網(wǎng)絡(luò)，并加強站場配套設(shè)施建設(shè)，不斷提高站場設(shè)施的技術(shù)裝備水平、完善管理手段，為集裝箱運輸提供質(zhì)優(yōu)、高效的中轉(zhuǎn)、倉儲、換裝等物流服務(wù)，促進集裝箱一體化運輸系統(tǒng)的形成與發(fā)展。

同時，在公路運輸站場 規(guī)劃 建設(shè)過程中，加強信息系統(tǒng)尤其是公共信息服務(wù)平臺建設(shè)。通過信息系統(tǒng) 規(guī)劃 和信息平臺建設(shè)，促進各級公路運輸站場、不同地區(qū)的公路運輸站場以及機場、鐵路站場、港口等實現(xiàn)信息資。源共享，充分發(fā)揮運輸站場的網(wǎng)絡(luò)資源優(yōu)勢。

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