第一節(jié) 高速公路 行業(yè) 效益水平 分析

一、高速公路效益與成本關系的獨特性 分析

從《十五》（2001年）開始，我國的高速公路建設進入了一個加速發(fā)展的時期，隨著投資力度不斷加大，建設步伐逐漸加快，越來越多的高速公路陸續(xù)投入運營，高速公路在總體上更好地滿足社會經(jīng)濟發(fā)展需要的同時，其投資效益開始出現(xiàn)下降的趨勢，尤其是后續(xù)建成的高速公路項目，受諸多因素的影響，投資效益下降的趨勢更為突出，主要有以下幾個影響因素。

1、高速公路網(wǎng)與社會經(jīng)濟發(fā)展的匹配程度正在迅速變化，通行能力增長速度遠大于交通流量增長速度。

隨著建設步伐的不斷加快，高速公路在總體上已從2002年前的瓶頸狀態(tài)逐步向2003年～2006年間的基本適應，再到2007年后的適度超前甚至過度超前轉變。如浙江東南區(qū)域到上海的高速公路在2003年前只有雙向四車道的滬杭甬高速一條通道，而按 規(guī)劃 到2007年后，除滬杭甬高速（將拓寬至雙向六車道）外，還增加了杭州灣寧波通道（雙向六車道）、杭州灣紹興通道（雙向八車道）、錢江十橋及接線工程（雙向六車道）等，浙江東南區(qū)域到上海間的高速通道由2003年前的1條、4個車道變成2007年后的4條、26個車道，通行能力在5年間增長了5.5倍（是原有通行能力的6.5倍），而同期該區(qū)域的交通流量按15%的年均速度連續(xù)增長5年也僅增長了1倍（是原有交通流量的2倍），2007年后估計平均分配到單個車道上的交通流量僅為2002年單個車道的30%，浙江東南部至上海間的高速公路就從明顯的瓶頸狀態(tài)迅速轉變?yōu)槌暗臓顟B(tài)。高速公路網(wǎng)在從“瓶頸”狀態(tài)逐步轉變?yōu)?ldquo;超前”狀態(tài)，在更好地滿足社會需要的同時，高速公路項目的流量，尤其是后續(xù)建成項目的流量相對早期建成的高速公路則呈現(xiàn)明顯下降的趨勢。

2、高速公路建設的區(qū)域重心正在迅速變化，由經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)向次發(fā)達地區(qū)及不發(fā)達地區(qū)轉移。

受區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平的影響，在經(jīng)濟較不發(fā)達區(qū)域所建項目的交通流量呈逐級下降的趨勢。如以浙江省高速公路的建設進程來看，從最早的滬杭甬高速到稍后的上（虞）三（門）高速、甬臺（州）溫（州）高速、杭州繞城高速等項目再到近期在建的杭（州）千（島湖）高速、杭（安）徽高速（浙江段）、黃（山）衢（州）南（平）高速（浙江段）、金（華）麗（水）溫（州）高速、龍（游）麗（水）龍（泉）高速、諸（暨）永（嘉）高速等項目，是一個高速公路建設從省內經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)向經(jīng)濟相對不發(fā)達地區(qū)推進，項目交通流量逐級下降的過程。

3、高速公路項目的建設成本逐年提高，單位造價比前期高速公路提高了1倍～2倍。

近年高速公路的建設成本受諸多因素的影響而大幅度上升：（1）征地拆遷成本大幅度增加。與2000年前的情況相比，近年各地的征地拆遷費用均出現(xiàn)較大幅度的上升，上升幅度高達100%～300%，且其上升趨勢今后還將會延續(xù)；（2）原材料價格大幅上漲。自2004年以來，高速公路建設中的主要原材料，如鋼材、水泥、瀝青、石料等均出現(xiàn)了30%～50%的上漲，直接推動了建設成本的大幅度上升，（3）工程建設難度加大。隨著高速公路建設逐步向丘陵、山區(qū)推進，隧道、橋梁明顯增多，施工難度不斷加大，工程造價也隨之上升。受上述各個因素的綜合影響，高速公路的單位造價在逐年提高。如1999年前通車的杭甬高速（雙向四車道）、滬杭高速（雙向四車道）的造價僅為3000萬/公里、3100萬元/公里，而目前浙江省內在建的雙向四車道高速公路的估算造價則大多在5000萬元/公里～7000萬元/公里之間，相對于早期雙向四車道高速公路，造價提高了約一倍，尤其是目前浙江省內在建的幾條雙向六車道高速公路的估算造價多已在8000萬元/公里～9000萬元/公里，相對于早期雙向四車道高速公路，造價提高了近2倍，高速公路造價逐年上升的趨勢十分明顯。造價的大幅攀升直接導致高速公路投資效益的明顯下降。

4、收費政策中的不利因素逐步增多：收費期縮短、收費標準降低且難再提高、免費通行車輛數(shù)量上升。

近年在收費政策中出現(xiàn)的不利因素主要有：（1）最長收費期由原來的30年縮短至25年，（2）收費標準降低，主要是大型載重貨車的收費標準下降了15%～20%；（3）免費通行車輛上升，如浙江省政府近期出臺了《鮮活農(nóng)產(chǎn)品運輸車輛常年免費通行》的文件，（4）提高收費標準的難度明顯增加。早幾年，高速公路的收費標準可根據(jù)連續(xù)幾年通貨膨脹的情況進行相應的上調，但按目前的形勢，即使出現(xiàn)連續(xù)幾年通貨膨脹的情況，也很難將高速公路的收費標準進行相應的上調（除非出現(xiàn)大幅度的通貨膨脹）。顯然，收費政策中逐步增多的不利因素均直接使高速公路項目的投資效益出現(xiàn)不同程度的下降。

二、皖通高速嘗到計重收費"甜頭"

2006年三季度報告顯示，高速公路 行業(yè) 主要上市公司業(yè)績表現(xiàn)優(yōu)異。其中，贛粵高速（600269）實現(xiàn)凈利潤2.35億元，同比增長幅度高達142.6%；皖通高速（600012）三季度實現(xiàn)凈利潤1.33億元，同比增幅26.4%。業(yè)內人士認為，兩家上市公司業(yè)績增長的一個共同原因，是計重收費對公司業(yè)績提升的積極作用已經(jīng)開始顯現(xiàn)。

據(jù)了解，江西省于今年7月1日起對省內所有收費公路實行計重收費。根據(jù)贛粵高速公布的車流量數(shù)據(jù)，實施計重收費后昌九高速（含銀三角）、昌樟高速（含昌傅）三季度的車流量同比增幅分別為-2.2%和-7.5%，但收入分別增長44.2%和33.8%；昌泰路段三季度車流量同比增長29%，收入同比增長47.7%。

國泰君安 分析 師馮志剛認為，昌九、昌樟兩條高速的車流量有所下降與贛粵高速實行計重收費有關。但是從9月份的數(shù)據(jù)看，這兩條高速公路車流量絕對數(shù)量下降的趨勢已經(jīng)發(fā)生了轉變。他認為其主要原因是該公司現(xiàn)有主要路段的平行國省道路況較差，并且也開始實行計重收費，超載車輛沒有可供選擇的替代性道路；另一方面，貨車重型化等原因也增加了部分收入。申銀萬國 分析 師周萌則表示，從該公司路產(chǎn)實行計重收費后的實際情況來看，計重收費對公司高速公路通行費總收入的提升效果約在30%左右，大大超出了此前10%的預期。

皖通高速比贛粵高速實行計重收費的時間更長，據(jù)了解，安徽省早在2004年10月10日起就實行了計重收費，新收費模式對超限、超載車輛征收高額懲罰性收費。實施計重收費之后，盡管由于超限罰款使公司當年主營業(yè)務收入保持了增長，但車流量卻呈現(xiàn)迅速下降態(tài)勢。2005年上半年，公司主要路產(chǎn)合寧高速車流量同比下降5%，主要通行貨車的高界高速，車流量同比下降14%，連霍高速和宣廣高速車流量也呈現(xiàn)車流量同比增速下降的趨勢。

經(jīng)過幾年的調整，目前皖通高速已逐步適應了新的收費環(huán)境，所屬路段車流量呈現(xiàn)恢復性增長。今年三季度，皖通高速車流量呈現(xiàn)出比二季度更高的增長速度，其中連霍公路安徽段增長6%，高界高速增長3%，合寧高速增長1.6%。銀河證券 分析 師張秋生認為，從增長速度看，盡管皖通高速主要路產(chǎn)車流量增速還沒有恢復到計重收費之前的增長水平，但車流量呈現(xiàn)加速恢復態(tài)勢。

業(yè)內人士認為，從皖通高速、贛粵高速等公司實行計重收費的實踐可以看出，計重收費對高速公路公司業(yè)績提高的積極作用是非常明顯的。目前，已經(jīng)實行計重收費的省份包括河南、安徽、湖北、山東、江西等，尚未實施計重收費的省份包括福建、湖南、廣東等。張秋生 分析 ，如果福建省和湖南省于2007年初開始對貨車實行計重收費的話，那么對福建高速和現(xiàn)代投資兩家公司的業(yè)績提升將發(fā)揮明顯的積極作用。如果方案與江西省的方案相同，即規(guī)定與高速公路平行的國省道也同時實行計重收費的話，對業(yè)績的推動作用將更加明顯。

第二節(jié) 開征燃油稅對高速公路效益水平的影響

1、燃油費用是道路運輸運輸最主要的成本支出，燃油價格下跌一方面會刺激汽車消費增長，同時也會刺激被抑止的運輸需求釋放出來。油價下跌無疑對公路運輸 行業(yè) 和高速公路 行業(yè) 是利好。

需要明確的是，燃油稅所取代的是養(yǎng)路費而非高速公路通行費，因此，開征燃油稅并不影響收費公路通行費的正常收取，也不會影響收費政策。

2、征收燃油稅對高速公路的業(yè)績不是直接的影響，而是通過直接影響汽車消費需求和運輸需求來影響高速公路的車流量和車型結構。影響運輸需求是通過對運輸服務總成本的影響，征收燃油稅可能將增加公路運輸成本，將抑制人們的出行欲望和導致客貨流轉移到其他運輸方式。預計若征收的燃油稅較高，開征初期情形將可能與油價高漲時期和計重收費啟動時期類似，短期會對運輸需求有抑制和擠出效應，車流量將很快恢復正常增長。

3、在公路系統(tǒng)內部，隨著燃油成本的上升，高速公路的節(jié)油優(yōu)勢將得到明顯體現(xiàn)。因此，開征燃油稅后預計將會有部分車輛從普通公路分流到高速公路上來。

第三節(jié) 高速公路運營管理應以效益為中心

高速公路的運營管理要不要講效益，回答是肯定的，要講效益，這是共識。至于效益在高速公路運營管理中處于什么位置，可能有不同的認識。本文認為效益在高速公路運營管理中應處于中心地位。

高速公路的效益是企業(yè)效益和社會效益的有機結合。首先，高速公路有其社會公益性質的一面，目前國家投入大量的資金修建高速公路，改變交通滯后的被動局面，改善投資軟環(huán)境，促進社會經(jīng)濟發(fā)展，達到提高人民生活水平這一目標，更多地體現(xiàn)了社會效益。與一般商品生產(chǎn)企業(yè)不同，高速公路的社會效益體現(xiàn)的更加直觀，高速公路所產(chǎn)生的社會效益是修建高速公路所投入的幾倍，甚至幾十倍，上千倍，具體的高速公路社會效益會因時空的不同，而存在差異，一時還難于用一個直觀的數(shù)學公式來表述，但高速公路的社會效益又是客觀存在著，高速公路通車后促進當?shù)氐慕?jīng)濟發(fā)展，給所在地帶來的變化是實實在在的，看得見的。目前社會上流傳的“要想富，先修路，要大富，修大路”就是高速公路社會效益的真實寫照。其次，高速公路有限公司或股份公司就其本質是企業(yè)，在市場經(jīng)濟條件下，同樣要講效益，講效益是企業(yè)的本質要求，在市場經(jīng)濟條件下，必須用最少的投入，為社會提供高質量的高速公路，提供高質量的服務，滿足國家、社會的需求，同時提高企業(yè)自身效益，兩種效益應在這里達到有機的統(tǒng)一。第三，高速公路的社會效益是主要的，根本性的，高速公路企業(yè)要把社會效益擺在首位，當企業(yè)效益與社會效益發(fā)生矛盾時，企業(yè)效益應服從、服務于社會效益，這比一般商品企業(yè)顯得更為突出。

圍繞以效益為中心開展運營管理工作。高速公路運營管理工作應該從效益出發(fā)，通過加強管理，達到提高效益這一目的，并通過提高效益促進高速公路的良性發(fā)展，為公司帶來更大的效益。從“效益”這一思路出發(fā)考慮我們的管理體制，管理機制、管理制度、管理方式等。“效益”也是檢驗我們高速公路管理水平的主要尺度。如擺在我們面前有兩種不同的管理模式，在收入一定的情況下，一種管理模式是大家已經(jīng)熟悉的，管理方式也比較簡單，管理起來方便，但管理成本較高；另一種管理模式是新的，大家不太熟悉，從目前看管理難度大，但明顯能降低成本，這兩種管理模式，我們應該實行那一種，按照“效益”這一衡量尺度，顯然我們應該貫徹實行后一種管理模式。從這里可以得出一個結論：那就是我們的管理體制如何設立，實行何種管理模式，同樣應以“效益”為中心來考慮，而不能走小而全，大而全，不講成本，不講效益的路子。福建省政府辦公廳轉發(fā)省財政廳等部門《關于加強高速公路建設和運營管理若干暫行規(guī)定的通知》、（閩政辦［2002］76號）總結近幾年福建省高速公路運營管理實踐，從定員、定額，建立現(xiàn)代企業(yè)制度，按經(jīng)濟里程設立路段公司等作出規(guī)定，其核心也是圍繞降低成本，提高效益。路段公司按合理里程設立，同樣收費所的管理模式也應該遵循上述原則，相鄰的兩所或三所距離在10公里左右的，可考慮人員集中管理，以減少所的管理人員。根據(jù)這一思路，在建路段應考慮人員集中后對房建需求的變化；已通車的路段，在現(xiàn)有條件允許的情況下，也可探索并所管理的路子?？傊覀儜掠^念，與時俱進，本著精干高效的原則，考慮管理體制、管理模式、管理方式。

面對日趨激烈的國際競爭帶來的嚴竣挑戰(zhàn)，高速公路運營管理部門要增強憂患意識、居安思危。高速公路在中國目前是朝陽產(chǎn)業(yè)，這是大家公認的。但也應看到高速公路的經(jīng)濟效益主要是靠收取車輛通行費，它在很大程度上受到國家有關政策所限制，這與一般商品企業(yè)比，既是高速公路企業(yè)的優(yōu)勢，又是高速公路企業(yè)的劣勢，說是優(yōu)勢，因為有政府批準的收費標準，可以合理合法收費；說是劣勢，政府根據(jù)社會發(fā)展的需要，可以降低收費標準，甚至取消收費，因此高速公路企業(yè)應未雨綢繆，從效益出發(fā)，充分利用高速公路這一平臺，從養(yǎng)護、通信監(jiān)控、多種經(jīng)營等方面拓展發(fā)展空間。高速公路養(yǎng)護在管養(yǎng)分離這一框架下，現(xiàn)階段應大力扶持養(yǎng)護公司，壯大勢力，形成規(guī)模，逐步開放養(yǎng)護市場，引進有資質的養(yǎng)護隊伍參與競爭，以降低養(yǎng)護成本，根據(jù)這一原則，高速公路養(yǎng)護公司從現(xiàn)在起要加大自身的改革力度，從加強管理入手，壯大自己，以適應市場競爭的要求。通信監(jiān)控也應走發(fā)展的路子，要學習河南省高速公路公司的做法，充分利用高速公路通信監(jiān)控這一業(yè)務平臺，凝聚一批通信監(jiān)控的高級人才，在保障本省高速公路通信監(jiān)控工作正常運行的前提下，向社會拓展，做大做強通信監(jiān)控這一業(yè)務。服務區(qū)等多種經(jīng)營也應從長計議，正確處理眼前利益與長遠利益關系，單個服務區(qū)與全線、全省服務區(qū)運營管理關系，探索租賃、合作、自營等多種路子，走效益最大化的路子。探索高速公路一業(yè)為主多種經(jīng)營，正確處理局部利益和全局利益關系，單個公司效益和全省高速公路效益關系，形成全省高速公路的良性發(fā)展。

培養(yǎng)和鍛煉一支高素質人才隊伍，是提高高速公路運營效益的根本保證。管理出效益，優(yōu)質的管理，需要一流的管理人才。修一條路培養(yǎng)一批人才，管理一條路鍛煉一批人才。人才，是高速公路企業(yè)發(fā)展的基石，在市場經(jīng)濟條件下，高速公路企業(yè)堅持運營管理以效益為中心，既要注意培養(yǎng)人才，又要善于留住人才，更要合理使用人才，為人才的發(fā)展提供平臺，為人才的發(fā)展創(chuàng)造必要的氛圍，在工資、培訓、使用等方面建立健全一套有利于人才成長的制度。

免責申明：本文僅為中經(jīng)縱橫 市場 研究 觀點，不代表其他任何投資依據(jù)或執(zhí)行標準等相關行為。如有其他問題，敬請來電垂詢：4008099707。特此說明。