第一節(jié) 我國(guó)旅游交通發(fā)展現(xiàn)狀 分析

一、公路旅游交通 分析

公路旅游交通是最普遍、最重要的短途運(yùn)輸方式，該方式所占比重高達(dá)66%—69%。其特點(diǎn)是靈活、方便，能深入到旅游點(diǎn)內(nèi)部，短途旅行速度快，公路建設(shè)投資少、工期短、見(jiàn)效快，但運(yùn)載量小，受氣候變化影響較大，安全性能較差，排出的尾氣對(duì)大氣有污染。

截至2003年底，全國(guó)公路總里程180.98萬(wàn)公里，其中國(guó)道里程12.79萬(wàn)公里、省道22.34萬(wàn)公里、縣道47.29萬(wàn)公里、鄉(xiāng)道89.83萬(wàn)公里、專(zhuān)用公路8.73萬(wàn)公里，分別占公路總里程的7.1%、12.3%、26.1%、49.7%和4.8%。我國(guó)交通 規(guī)劃 中公路主骨架包括總長(zhǎng)約3.5萬(wàn)公里、縱貫東西和橫穿國(guó)境南北的“五縱七橫”12條，主要由高等級(jí)公路組成的國(guó)道主干線(xiàn)。“五縱七橫”國(guó)道主干線(xiàn)確保在2007年全面建成，建成后可覆蓋10多億人口，東部地區(qū)平均30分鐘上高速，中部地區(qū)平均1小時(shí)上高速，西部地區(qū)平均2小時(shí)上高速，全國(guó)所有省會(huì)城市、83%的50萬(wàn)以上人口大城市和74%的20萬(wàn)以上城鎮(zhèn)人口中等城市，以及機(jī)場(chǎng)、鐵路樞紐，都將被高速公路網(wǎng)連接起來(lái)。

二、鐵路旅游交通 分析

自建國(guó)以來(lái)，我國(guó)鐵路一直保持著較快發(fā)展的勢(shì)頭，是國(guó)內(nèi)旅游者選用的主要交通方式。鐵路旅游交通具有客運(yùn)量大、票價(jià)低、受氣候變化影響小、安全正點(diǎn)、環(huán)境污染小等優(yōu)點(diǎn)，但也具有造價(jià)高、修筑工期長(zhǎng)、受地區(qū)經(jīng)濟(jì)和地理?xiàng)l件限制等缺點(diǎn)。1997年4月1日，全國(guó)鐵路開(kāi)始第一次大提速，經(jīng)過(guò)5次提速，目前已提速到160公里/小時(shí)，個(gè)別區(qū)段達(dá)到200公里/小時(shí)以上?；疖?chē)提速使旅途時(shí)間大大變短，隨著鐵路跨越式發(fā)展，鐵路運(yùn)行時(shí)間還有縮短的可能。

三、水路旅游交通 分析

水路旅游交通是固定的水域或固定的航線(xiàn)上，使用船舶運(yùn)載游客，或在船上沿途觀(guān)光，或在一個(gè)到數(shù)個(gè)觀(guān)光地停泊上岸觀(guān)光游覽的交通方式，具有經(jīng)濟(jì)、舒適、安全等優(yōu)點(diǎn)，但速度慢、準(zhǔn)時(shí)性差。

2003年，我國(guó)完成水路客運(yùn)量1.7億人，旅客周轉(zhuǎn)量63億人公里，在綜合運(yùn)輸體系中所占比重分別為1.08%和0.46%：水路客運(yùn)平均運(yùn)距36.8公里。到2010年，全國(guó)水運(yùn)主通道總體布局 規(guī)劃 是發(fā)展“兩縱三橫”共5條水運(yùn)主通道：“兩縱”是沿海南北主通道、京杭運(yùn)河淮河主通道；“三橫”是長(zhǎng)江及其另要支流主通道、西江及其主要支流主通道、黑龍江松花江主通道。除沿海南北主通道外，內(nèi)河主通道由通航千噸級(jí)船隊(duì)的4級(jí)航道組成，共20條河流，總長(zhǎng)約1.5萬(wàn)公里。這些主通道連接了17個(gè)省會(huì)和中心城市、24個(gè)開(kāi)放城市和5個(gè)經(jīng)濟(jì)特區(qū)，使之成為沿海南北、沿江工業(yè)帶經(jīng)濟(jì)發(fā)展服務(wù)的航運(yùn)體系。同時(shí)結(jié)合水資源綜合利用工程，渠化航道，提高標(biāo)準(zhǔn)，改善航運(yùn)條件。

四、航空旅游交通 分析

航空旅游交通方式在遠(yuǎn)距離國(guó)際國(guó)內(nèi)旅游中處于絕對(duì)壟斷地位。其優(yōu)勢(shì)在于快捷、舒適、安全、靈活，航線(xiàn)的開(kāi)辟不受沿地面的各種天然或人為障礙的限制，但是票價(jià)高，空港占地面積大，用地條件高，飛機(jī)起落噪音污染嚴(yán)重，機(jī)場(chǎng)要建在遠(yuǎn)離市中心的地區(qū)，航空運(yùn)輸存在著最小飛行距離的限制（空中直接距離200公里定為開(kāi)辦航線(xiàn)的最小經(jīng)濟(jì)半徑），易受天氣條件制約。

1990—2002年，國(guó)內(nèi)航空客運(yùn)量的逐年增長(zhǎng)速度在25%以上。2002年，中國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)定期航班航線(xiàn)總數(shù)達(dá)1176條，航線(xiàn)里程163.8萬(wàn)公里，國(guó)內(nèi)航線(xiàn)1015條，通航132個(gè)城市，國(guó)際航線(xiàn)161條，通航32個(gè)國(guó)家和地區(qū)的67個(gè)城市，旅客運(yùn)輸量達(dá)到8594萬(wàn)人次，比1978年增長(zhǎng)36倍，年均增長(zhǎng)率為16.3%，其中運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量的增長(zhǎng)速度是同期世界民航增長(zhǎng)速度的3倍以上；中國(guó)航空運(yùn)輸在國(guó)際民航組織締約國(guó)中的排位，按旅客周轉(zhuǎn)量計(jì)，由第37位上升為第4位。

五、索道旅游交通 分析

客運(yùn)架空索道（簡(jiǎn)稱(chēng)客運(yùn)索道）是利用架空繩索支承和牽引客車(chē)運(yùn)送乘客的機(jī)械運(yùn)輸設(shè)施。游人進(jìn)出景區(qū)交通通道有汽車(chē)公路、步行盤(pán)道、架空索道3種形式?？瓦\(yùn)索道倍受青睞，原因是其獨(dú)有的特點(diǎn)：對(duì)自然地形適應(yīng)性強(qiáng)，爬坡能力大；能縮短運(yùn)輸距離，受氣候條件的影響較小，基建費(fèi)用省、能耗低；采用電力驅(qū)動(dòng)沒(méi)有三廢的排放以及噪音的污染，維護(hù)簡(jiǎn)單，容易實(shí)現(xiàn)機(jī)械化、自動(dòng)化操作，勞動(dòng)定員少。我國(guó)的客運(yùn)索道是伴隨著旅游業(yè)興盛而發(fā)展起來(lái)的，從無(wú)到有，各種客運(yùn)索道的形式也趨于完備。

第二節(jié) 我國(guó)旅游交通存在的問(wèn)題

一、基礎(chǔ)設(shè)施滯后現(xiàn)象嚴(yán)重

旅游活動(dòng)是實(shí)現(xiàn)旅游者在空間的位移及暫時(shí)的逗留。它既需要一定數(shù)量和一定質(zhì)量的交通及設(shè)施保證，又需要同步的勞務(wù)服務(wù)。我國(guó)不少重要旅游區(qū)（點(diǎn)）的專(zhuān)用聯(lián)系路線(xiàn)質(zhì)量差，使旅游景區(qū)的可進(jìn)入性降低，游客進(jìn)出受到限制。尤其在春節(jié)、五一、國(guó)慶3個(gè)“黃金周”的旅游高峰期間，旅游交通運(yùn)力遠(yuǎn)不能滿(mǎn)足要求，容易出現(xiàn)游客買(mǎi)票難、乘車(chē)難等系列交通問(wèn)題。如不妥善解決交通路線(xiàn)及客運(yùn)設(shè)施滯后現(xiàn)象，不僅會(huì)引起“黃金周”假日旅游市場(chǎng)的萎縮，而且影響我國(guó)在國(guó)際上的旅游形象。

二、交通服務(wù)質(zhì)量令人憂(yōu)慮

國(guó)內(nèi)旅游者對(duì)各服務(wù)環(huán)節(jié)的滿(mǎn)意程度較低。其中對(duì)交通滿(mǎn)意者僅占54.1%，不滿(mǎn)意者占19%。滿(mǎn)意程度遠(yuǎn)低于國(guó)家規(guī)定的85%以上的期望值指標(biāo)，不滿(mǎn)意程度卻遠(yuǎn)超過(guò)10%的期望值指標(biāo)。

三、各地區(qū)間發(fā)展極不平衡

西部地區(qū)與東部地區(qū)相比，二級(jí)以上公路比重差距加大，高級(jí)、次高級(jí)路面里程比重低21個(gè)百分點(diǎn)，縣鄉(xiāng)公路無(wú)路面里程和等外公路里程比重分別是東部地區(qū)的2倍和3倍。西部地區(qū)集中了全國(guó)不通公路的鄉(xiāng)鎮(zhèn)、行政村數(shù)量的85%和50%。

四、信息化工作進(jìn)展較緩慢

各級(jí)行政主管部門(mén)推動(dòng) 行業(yè) 信息化的方式和手段不足，面向社會(huì)提供信息服務(wù)的力度不夠：信息資源沒(méi)有被有效利用，復(fù)合型管理和建設(shè)人才，尤其是旅游交通專(zhuān)業(yè)人才匱乏。

五、旅游交通發(fā)展障礙重重

旅游交通發(fā)展障礙有：一是旅游交通道路建設(shè)籌資障礙，市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下的企業(yè)追逐“立竿見(jiàn)影”的投資回報(bào)，不愿對(duì)旅游交通建設(shè)作長(zhǎng)期投資I二是旅游交通道路建設(shè)主體模糊障礙，專(zhuān)線(xiàn)道路建設(shè)的主體不明確，一些旅游專(zhuān)線(xiàn)成為斷頭路或路況差，旅游區(qū)（點(diǎn)）的整體形象受到損害，三是旅游區(qū)管理體制障礙，有的國(guó)家級(jí)風(fēng)景名勝區(qū)，山上、山麓、山下、區(qū)內(nèi)，各有各的“婆婆”，各行其政，相互制約，四是旅游交通發(fā)展與環(huán)境保護(hù)矛盾的障礙，在旅游交通開(kāi)發(fā)建設(shè)中，只注重縮短空間距離、節(jié)約直接成本，而忽視構(gòu)成旅游資源的核心成分一一自然生態(tài)環(huán)境可能被永久破壞；五是旅游交通價(jià)值觀(guān)錯(cuò)位的障礙，旅游商們盡可能地聚集資源，不懼風(fēng)險(xiǎn)地搞高級(jí)賓館酒店建設(shè)、搞人造旅游景觀(guān)開(kāi)發(fā)，對(duì)旅游交通的前景缺乏憂(yōu)患意識(shí)，對(duì)旅游交通的建設(shè)采取冷漠的態(tài)度。

第三節(jié) 區(qū)域旅游交通需求 分析

區(qū)域旅游交通需求與日常生活出行在出行距離和時(shí)間等方面具有較大的差異，其不僅與 規(guī)劃 區(qū)域有一定的相關(guān)性，更與景區(qū)廣泛的客源范圍密切相關(guān)；旅游客流量隨季節(jié)的波動(dòng)性很大，存在明顯的時(shí)間性和經(jīng)濟(jì)性特征。因此，旅游交通需求預(yù)測(cè)很難劃分交通小區(qū)，傳統(tǒng)的重力模型也不適用于旅游交通需求預(yù)測(cè)。因而試圖 分析 旅游景區(qū)的客源范圍，根據(jù)旅游區(qū)的旅游阻抗，預(yù)測(cè)各景區(qū)的旅游需求，在出行結(jié)構(gòu) 分析 的基礎(chǔ)上預(yù)測(cè)旅游交通需求，為旅游交通 規(guī)劃 提供依據(jù)。

一、 分析 思路

把區(qū)域的所有景區(qū)根據(jù)客源范圍分為4類(lèi)。并劃分為多個(gè)旅游區(qū)，旅游區(qū)的面積總和并不一定覆蓋整個(gè) 規(guī)劃 地理空間。

二、區(qū)域旅游需求 分析

（一）景區(qū)需求的特點(diǎn)

旅游市場(chǎng)一般分為兩類(lèi)：城市旅游和景區(qū)旅游。根據(jù)旅游出行的時(shí)間、目的地距離和客源范圍，把旅游劃分為4類(lèi)。

1、周末城郊旅游。出行距離短、時(shí)間省、費(fèi)用低，以城郊周末休閑為目的，以家庭或朋友團(tuán)體為單位，游客一般自我安排，旅游需求自由度高，隨機(jī)性強(qiáng)。主要影響因素為天氣、交通條件、出行的便捷性和城郊生態(tài)環(huán)境?？驮捶秶鸀猷徑某鞘?。周末城郊旅游隨機(jī)性很強(qiáng)，交通需求動(dòng)態(tài)波動(dòng)幅度較大。

2、國(guó)內(nèi)一般風(fēng)景區(qū)旅游。出行時(shí)間較短，以自由旅游和團(tuán)體旅游為主。主要吸引特性為景區(qū)休閑性和級(jí)別?？驮捶秶鸀橹苓叧鞘腥?。

3、國(guó)內(nèi)重點(diǎn)風(fēng)景名勝區(qū)和熱點(diǎn)城市旅游。出行時(shí)間稍長(zhǎng)，以團(tuán)體旅游和商務(wù)旅游為主，自由旅游為補(bǔ)充。重點(diǎn)景區(qū)的主要吸引特性為景區(qū)級(jí)別。熱點(diǎn)城市主要吸引特性為城市文化、歷史、社會(huì)背景?？驮捶秶鸀槿珖?guó)。

4、境外旅游。境外旅游費(fèi)用較高，并且受到各個(gè)國(guó)家政策和社會(huì)環(huán)境的影響，所占比例較低且主要是一些特殊群體，普通居民的承受能力有限難以負(fù)擔(dān)旅游費(fèi)用。

（二）景區(qū)客源范圍 分析

景區(qū)對(duì)不同地區(qū)游客吸引度不同，表現(xiàn)出不同距離范圍內(nèi)具有不同的出行強(qiáng)度，導(dǎo)致旅游客源分布呈現(xiàn)明顯的地域性。根據(jù)游客對(duì)出行時(shí)間、出行費(fèi)用、景區(qū)吸引度等綜合因素進(jìn)行比較，決定是否進(jìn)行旅游出行選擇，并得到以景區(qū)為核心分級(jí)向外輻射和拓展的圈層形式劃分的客源群。

（三）旅游區(qū)劃分

景區(qū)客源范圍內(nèi)的同類(lèi)景區(qū)相互具有競(jìng)爭(zhēng)的特點(diǎn)，特別是周末城郊旅游出行。把客源范圍作為 研究 區(qū)域，根據(jù)聯(lián)系強(qiáng)度劃分競(jìng)爭(zhēng)的多個(gè)旅游區(qū)。景區(qū)之間的聯(lián)系強(qiáng)度可以分為強(qiáng)聯(lián)系、中聯(lián)系、弱聯(lián)系。旅游區(qū)沒(méi)有明確的邊界，且與行政范圍并不重合，只考慮空間距離和景點(diǎn)串聯(lián)特征。如成都附近的青城山和都江堰具有強(qiáng)聯(lián)結(jié)關(guān)系，劃分為一個(gè)旅游區(qū)。對(duì)于熱點(diǎn)城市，其相對(duì)獨(dú)立性高，可分別單獨(dú)劃分為一個(gè)旅游區(qū)。

三、旅游交通方式 分析

盡管長(zhǎng)途的旅游需求可能通過(guò)航空、鐵路等交通方式出行，但是，旅游需求最終主要是通過(guò)公共汽車(chē)、團(tuán)體包車(chē)和私人汽車(chē)到達(dá)并深入旅游景區(qū)。

第四節(jié) 我國(guó)旅游交通發(fā)展對(duì)策 分析

世界旅游組織預(yù)測(cè)，到2020年，中國(guó)將成為全球最多人前往的旅游熱點(diǎn)，成為世界上最大的旅游國(guó)。這意味著中國(guó)旅游業(yè)及旅游交通業(yè)將迎來(lái)更多的機(jī)遇和更大的挑戰(zhàn)，所以對(duì)旅游交通進(jìn)行系統(tǒng)的 研究 是非常必要的。我國(guó)要對(duì)旅游區(qū)道路 規(guī)劃 與設(shè)計(jì)問(wèn)題，城市旅游與交通問(wèn)題，旅游交通定量 分析 問(wèn)題，旅游交通科學(xué)發(fā)展觀(guān)等理論體系盡快開(kāi)展 研究 。

1、改變觀(guān)念，樹(shù)立以路興旅思路

旅游交通業(yè)是制約旅游業(yè)發(fā)展的主要“瓶頸”。由于我國(guó)旅游景區(qū)分散，旅游交通條件與旅游景區(qū)脫節(jié)的矛盾比較明顯，因此要加大對(duì)旅游交通投入，改變傳統(tǒng)觀(guān)念，要樹(shù)立“要興旅，先修路”的思路，想方設(shè)法，利用各種渠道，給旅游交通來(lái)個(gè)大的投入，促進(jìn)旅游業(yè)大發(fā)展。

2、改善經(jīng)營(yíng)，完善旅游交通服務(wù)

旅游交通的服務(wù)對(duì)象是游客，必須適應(yīng)游客多方面的需要，把“方便、快捷、安全、舒適”作為旅游交通的服務(wù)宗旨，不斷改善經(jīng)營(yíng)，提高服務(wù)質(zhì)量。因此，旅游交通部門(mén)應(yīng)以游客為核心，以便利為原則，以舒適為目標(biāo)，達(dá)到安全、可靠、便捷、有特色，通過(guò)引進(jìn)中高檔的旅游車(chē)輛更新交通工具，加強(qiáng)運(yùn)輸管理，為游客提供安全舒適優(yōu)質(zhì)的服務(wù)。

3、理順關(guān)系，做好協(xié)調(diào)管理工作

從旅游交通 規(guī)劃 、建設(shè)到運(yùn)輸管理，涉及到許多部門(mén)和機(jī)構(gòu)，如 規(guī)劃 局、交通局、公交公司、航空公司、水運(yùn)公司、鐵路、公路和交警大隊(duì)等。因此，應(yīng)該在當(dāng)?shù)卣慕y(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)下，理順各方面關(guān)系，加強(qiáng)與這些單位的合作。只有從 規(guī)劃 、建設(shè)到管理都得到這些單位的支持和配合，才能促進(jìn)旅游交通業(yè)健康、永續(xù)的發(fā)展。

4、運(yùn)用科技，實(shí)現(xiàn)管理的自動(dòng)化

以公路運(yùn)載為例，各項(xiàng)組織管理工作，包括客流預(yù)測(cè)、車(chē)輛調(diào)度監(jiān)控、運(yùn)載工作的統(tǒng)計(jì) 分析 等，不少?lài)?guó)家已采用計(jì)算機(jī)進(jìn)行。移動(dòng)式無(wú)線(xiàn)電通訊技術(shù)的采用，為旅游交通的調(diào)度管理、信息傳遞提供了極好的手段。計(jì)算機(jī)技術(shù)運(yùn)用在航空運(yùn)載管理更為普遍，引入以效益控制為目標(biāo)，建立客運(yùn)、航班計(jì)劃、機(jī)場(chǎng)信息、綜合業(yè)務(wù)等的管理決策系統(tǒng)。我國(guó)的旅游交通管理在運(yùn)用現(xiàn)代化管理技術(shù)方面與國(guó)外先進(jìn)國(guó)家相比，仍存在著差距，要迎頭趕上。

5、挖掘潛力，提高經(jīng)營(yíng)管理效益

以鐵路運(yùn)載為例，可從編組人手，適當(dāng)提高列車(chē)編組數(shù)，在增強(qiáng)機(jī)車(chē)牽引能力、提高司機(jī)駕駛技術(shù)的基礎(chǔ)卜，爭(zhēng)取多掛幾節(jié)車(chē)廂，挖掘已有設(shè)備、車(chē)輛和人員的潛力，增開(kāi)一些車(chē)次。在航空運(yùn)載方面，很多航班中采取開(kāi)放前艙、增加客機(jī)座位，從而在不增加班次、不增加飛機(jī)的前提下，使?fàn)I運(yùn)效益大幅度增長(zhǎng)。努力挖掘潛力，向組織管理要運(yùn)載能力、運(yùn)載效益。

6、遵循原則，進(jìn)行旅游交通 規(guī)劃

科學(xué)的旅游交通 規(guī)劃 應(yīng)遵循市場(chǎng)導(dǎo)向原則，創(chuàng)造便于游覽、舒適、快捷、安全的旅游交通條件，以及“旅速游緩，旅短游長(zhǎng)，旅中有游，游旅結(jié)合”的旅游交通環(huán)境。為適應(yīng)城市經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展和城市建設(shè)的需要，旅游交通還要遵循適當(dāng)超前的原則，科學(xué)合理地 規(guī)劃 。

旅游交通 規(guī)劃 包括對(duì)外交通系統(tǒng)和區(qū)內(nèi)交通系統(tǒng)兩部分。對(duì)外交通形成鐵路、公路、水運(yùn)、航空相結(jié)合，具有足夠容量和應(yīng)變能力，高效率、多功能、立體化的綜合交通運(yùn)輸體系；區(qū)內(nèi)交通主要游覽路線(xiàn)能夠便利通達(dá)各景點(diǎn)，保證使大多數(shù)旅游者能充分領(lǐng)略旅游地的精華部分。若在景區(qū)修建索道，對(duì)其選線(xiàn)要進(jìn)行反復(fù)考察，避開(kāi)主要觀(guān)賞景點(diǎn)，力爭(zhēng)對(duì)景區(qū)的影響降到最低限度。加強(qiáng)綜合交通 規(guī)劃 ，加快高速公路和主干線(xiàn)及出入口建設(shè)；加快鐵路 規(guī)劃 建設(shè)，擴(kuò)大鐵路客運(yùn)站容量；挖潛改造水運(yùn)交通，積極發(fā)展海港。

免責(zé)申明：本文僅為中經(jīng)縱橫 市場(chǎng) 研究 觀(guān)點(diǎn)，不代表其他任何投資依據(jù)或執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)等相關(guān)行為。如有其他問(wèn)題，敬請(qǐng)來(lái)電垂詢(xún)：4008099707。特此說(shuō)明。