一、現(xiàn)有的運輸需求理論只適用于短期 分析

運輸經(jīng)濟學中的運輸需求理論是從新古典經(jīng)濟學中的需求理論套用過來的，在這樣的 分析 框架下，運輸需求與其他消費品或投資品需求沒有特殊之處，運輸需求可以用需求函數(shù)來表示。一般表述為“運輸需求是運輸服務的購買者（無論是企業(yè)還是個人）在一定時期內(nèi)，在一定的價格水平下，愿意而且能夠購買的運輸服務量”。運輸需求函數(shù)是需求量與其影響因素之間的函數(shù)關(guān)系，可記為：Qx=f（Px，Ic，O），其中，Qx為對某種運輸服務X的需求量；Px為運輸服務X的價格，Ic為運輸服務購買者的收入水平，O為影響運輸服務X的需求的其他因素。

用運輸需求函數(shù)進行長期需求預測的難點在于，要預測函數(shù)值首先要預測解釋變量的數(shù)值，而這些數(shù)值的預測本身就是非常困難的。通常的作法是根據(jù)解釋變量的變動趨勢得出估計值或主觀設定解釋變量的值，因此用需求函數(shù)進行長期預測實際上存在相當大的任意性。更為重要的，用運輸需求函數(shù)進行長期需求量預測最根本的問題在于：運輸需求函數(shù)只能用于短期和個別運輸市場的 分析 ，用它進行長期和總量預測本身就是缺乏經(jīng)濟理論依據(jù)的。

首先，運輸需求函數(shù)所描述的需求量與其影響因素之間的關(guān)系只適用于特定運輸市場上的同質(zhì)運輸服務，即同樣的物品、同樣的運輸方向和運輸條件、同質(zhì)量的運輸服務。這就是說不能把不同物品的運輸需求函數(shù)簡單加總，不能把煤炭的運輸需求函數(shù)與汽車、鋼材等物品的運輸需求函數(shù)加在一起得出總的貨運需求函數(shù)。因為根本就不存在總貨運需求函數(shù)或總客運需求函數(shù)這樣的概念，不論貨運需求量是按發(fā)送噸數(shù)或用噸公里來計量，我們都不能按重量把煤炭、汽車、鋼材等不同物品進行加總，用運輸需求函數(shù)在宏觀水平進行總貨動量和總客運量的 分析 本身就是缺乏理論依據(jù)的。

其次，運輸需求函數(shù)是在一定時期內(nèi)，一定的價格水平下，有支付能力的運輸需要。這里的一定時期通常是一個月或一年的短期，需求函數(shù)只 分析 短期內(nèi)影響運輸需求量的各種因素，而不從長期考慮哪些因素影響了運輸需求的形成。從長期看，運輸需求的形成與其他經(jīng)濟變量有更為復雜的相互作用機制。如果把只適用于短期 分析 的運輸需求函數(shù)，用于預測長期運輸需求顯然不能得到令人信服的結(jié)果。

二、交通運輸與經(jīng)濟活動空間的相互作用及運輸需求的產(chǎn)生

1、交通運輸發(fā)展和經(jīng)濟活動空間演化是經(jīng)濟增長的不同表現(xiàn)形式

經(jīng)濟增長、經(jīng)濟活動空間的演化、交通運輸?shù)陌l(fā)展是緊密聯(lián)系的，后二者既是經(jīng)濟增長的原因，也是經(jīng)濟增長本身的不同表現(xiàn)形式。經(jīng)濟增長不僅表現(xiàn)為GDP在數(shù)量上的增長，而且表現(xiàn)為產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)變和與之相伴隨的經(jīng)濟活動空間的演化，也可以說，是經(jīng)濟活動在某些區(qū)域和某些產(chǎn)業(yè)的集聚和增長導致了GDP的增長。經(jīng)濟活動空間的擴張要以一定的交通設施為基礎，同時又是交通運輸發(fā)展的推動力量，交通運輸業(yè)創(chuàng)造的價值以及對交通基礎設施和裝備的投資本身就是GDP的一個重要組成部分，因此經(jīng)濟增長與交通運輸活動會表現(xiàn)出同樣的增長趨勢。

人們經(jīng)濟活動總是在特定的地理空間中進行的，然而新古典經(jīng)濟學的假定忽略經(jīng)濟活動總是在特定的地理區(qū)位進行的這一事實，新古典經(jīng)濟學的三個基本經(jīng)濟問題是，生產(chǎn)什么？如何生產(chǎn)和為誰生產(chǎn)？但同樣重要的問題是：在什么地方生產(chǎn)？或者更一般地，經(jīng)濟活動在什么地方進行？并將在哪些區(qū)位進行？

經(jīng)濟活動不僅包括生產(chǎn)活動而且包括人們的消費活動。經(jīng)濟活動空間是指人們生產(chǎn)和消費活動所在的區(qū)位和涉及的區(qū)域范圍。消費活動空間是指人們工作、居住所在的區(qū)位和日常生活、上班、購物、休閑、旅游等活動涉及的地理空間范圍。生產(chǎn)活動空間是指企業(yè)的研發(fā)、設計、生產(chǎn)和銷售活動的所在區(qū)位和涉及的區(qū)域分布，在生產(chǎn)活動中使用的原材料、零部件、能源動力來源的地理區(qū)域分布范圍，所生產(chǎn)的產(chǎn)品銷售所涉及的地理區(qū)域分布，生產(chǎn)活動中進行人員交往所涉及的地理分布范圍和交流的頻次。

在工業(yè)化初期或企業(yè)剛建立時，企業(yè)的生產(chǎn)和銷售活動一般都局限在有限的地方市場，企業(yè)早期的擴張通常在其原始區(qū)位所在地進行。隨著企業(yè)的擴張，企業(yè)的營銷活動會擴展到其他區(qū)域或整個國內(nèi)市場，在其他區(qū)域建立銷售和售后服務機構(gòu)。但企業(yè)的生產(chǎn)能力不可能在其初始區(qū)位無限制擴張下去，區(qū)位限制因素會使企業(yè)在其他區(qū)域建廠，或通過兼并收購其他區(qū)域的企業(yè)實現(xiàn)進一步的擴張，甚至把生產(chǎn)和銷售活動擴展到其他國家?，F(xiàn)代國際化的企業(yè)更是在全球組織生產(chǎn)和銷售，這些企業(yè)或者在不同的國家組織專業(yè)化生產(chǎn)，在每一區(qū)位集中生產(chǎn)一種產(chǎn)品，服務于多個區(qū)域或世界市場；或者在不同的國家組織專業(yè)化生產(chǎn)，每一區(qū)位只負責整個生產(chǎn)過程的一個環(huán)節(jié)，例如在美國進行研發(fā)設計，在日本和韓國進行關(guān)鍵零部件制造，在中國進行組裝，然后在美國和世界市場銷售。企業(yè)的經(jīng)濟活動空間是不斷擴張的。我們很難判斷是經(jīng)濟增長導致了經(jīng)濟活動空間的擴大，還是人們經(jīng)濟活動空間的擴大導致了經(jīng)濟增長，實際上這是同一過程的兩種表現(xiàn)形式。

如果把國家作為一個經(jīng)濟區(qū)域，那么一國的經(jīng)濟發(fā)展水平與該國居民的經(jīng)濟活動空間有著緊密的聯(lián)系。一國的經(jīng)濟發(fā)展水平可以用人均GDP表示，一國居民的經(jīng)濟活動空間在一定程度上可以用人均旅客周轉(zhuǎn)量（該國的年客運周轉(zhuǎn)量除以該國的人口數(shù)量）表示，即該國居民年平均出行距離。因為一國居民的經(jīng)濟活動空間越大意味著居民在生產(chǎn)和生活活動中涉及的地理區(qū)域范圍越大，該國居民出行的平均距離也會越大。

美國經(jīng)濟學家歐文（Owen，1987）曾經(jīng)用37個國家的統(tǒng)計資料 研究 人均國民生產(chǎn)總值、人均旅客周轉(zhuǎn)量、人均貨物周轉(zhuǎn)量等因素之間的關(guān)系，并以法國的人均收入水平和居民運輸流動性為基準，構(gòu)造了居民流動指數(shù)進行國際比較。他發(fā)現(xiàn)法國的居民運輸流動性指數(shù)為100時，人均收入在1000美元以下國家的居民運輸流動性指數(shù)則在lO以下。歐文發(fā)現(xiàn)人均收入水平與各國居民的運輸流動性有極為緊密的正相關(guān)關(guān)系，本人稱之為歐文定理。我國的人均出行里程從1978年到2004年，年均增長7.73%，說明我國人均國內(nèi)生產(chǎn)總值的提高與人均出行距離的增長有同樣緊密的相關(guān)關(guān)系，同樣符合歐文定理。英國運輸經(jīng)濟學家肯尼思·巴頓把該問題稱為“雞還是蛋”的問題，他認為，是高收入導致高水平的流動性，抑或是高收入來自高水平的流動性？二者的因果關(guān)系尚不清楚。實際上，歐文對二者的關(guān)系已經(jīng)做出了某些解釋，他認為個人的流動性是大多數(shù)經(jīng)濟活動的一個基本組成部分，它使得工人可以進行更廣泛的工作選擇，企業(yè)可以在更大的地理區(qū)域中招收工人；飛機和汽車等現(xiàn)代運輸工具使得銷售人員在成倍擴大的區(qū)域內(nèi)進行銷售活動，經(jīng)理可以在全國和世界范圍內(nèi)從事管理活動。經(jīng)濟活動空間的擴張與人均收入水平的增長是同一事物的兩個方面。

在農(nóng)耕經(jīng)濟中，農(nóng)民的經(jīng)濟活動空間可能從來不超過其住所100公里以外的地區(qū)，他的衣食住行和社會交往都局限在這一地理范圍之內(nèi)。在工業(yè)社會中，工業(yè)原材料可能來自上千公里以外的礦山或原材料加工廠，產(chǎn)品則要在幾千公里范圍的區(qū)域內(nèi)銷售，甚至出口到世界各地，人們交流、訪問和商業(yè)活動的范圍明顯地擴大。同時隨著人們生活水平的提高，旅游的數(shù)量會持續(xù)增長，旅游的范圍則從國內(nèi)擴大到世界各地，人們出行的距離也會顯著擴大，人們的經(jīng)濟活動空間趨向擴張。由于經(jīng)濟活動空間與人們在生產(chǎn)和生活中涉及的地理區(qū)域范圍有關(guān)，經(jīng)濟活動空間的擴大會導致客貨運輸需求的增加。從長期和整體的觀點考慮問題，正是因為人們的經(jīng)濟活動是在不同區(qū)位的集中和分布的，所以產(chǎn)生了人們的運輸需求。經(jīng)濟活動空間越大，人們的出行距離也越遠，需要運輸?shù)呢浳锏臄?shù)量和運距也會增長，因此經(jīng)濟活動空間的擴張導致了運輸需求的增長。

2、交通設施供給創(chuàng)造運輸需求

經(jīng)常所說的交通運輸實際上包含了兩層含義。交通是指來往通達的方式和設施，目前有鐵路、公路、水運、航空、管道等五種交通方式，這五種交通方式需要有不同的交通基礎設施。運輸則是人和物的空間位移。二者是兩個不同的概念，交通設施是一種投資品，而運輸則是無形的服務，但由于現(xiàn)代的運輸活動都是在特定的交通設施上進行的，鐵路運輸要以軌道交通為基礎，汽車運輸則要在公路上進行，因此人們習慣于把二者聯(lián)系在一起，統(tǒng)稱交通運輸。然而運輸活動在沒有交通設施之前就已經(jīng)存在。例如，居住在山洞中的古代先民們要把狩獵獲得的獵物運回山洞，這種運輸活動就不依賴于任何交通設施。

但沒有交通基礎設施的運輸活動的成本必然是極為高昂的。交通基礎設施是經(jīng)濟發(fā)展的基本條件和必要前提，也是產(chǎn)生運輸需求的重要條件。在鐵路公路等現(xiàn)代交通運輸方式?jīng)]有出現(xiàn)以前，或在交通基礎設施不發(fā)達的地區(qū)，運輸成本極高，從而減少了人們的運輸需求，人們的經(jīng)濟活動只能局限于極為狹小的地理空間之內(nèi)，而且人們的大部分勞動要花費在與生產(chǎn)和生活有關(guān)的運輸活動中。

因此從短期看，是運輸?shù)男枰皇沁\輸需求促使人們進行交通設施建設。運輸需求是在一定時期，通常是一年內(nèi)，意愿且有購買能力的運輸服務量，但任何短期的運輸需求都不足以支持巨額的交通設施投資，人們很難事先確定一個交通設施項目在建成以后能夠產(chǎn)生多少運輸需求，能夠形成多少現(xiàn)實的運輸量。交通設施投資與任何投資行為一樣具有相當大的投資風險，這種投資是以能夠持續(xù)地誘發(fā)相當數(shù)量運輸需求的預期為基礎的。交通基礎設施是一種投資品，但它又不同于一般的設備投資。一般的機器設備的使用年限為幾年或十幾年，而交通基礎設施可以使用上百年。交通基礎設施對周圍土地的利用具有長期和持久的影響，能夠吸引生產(chǎn)和生活活動在交通設施沿線集聚，導致經(jīng)濟活動空間和土地利用模式的改變，這通常表現(xiàn)為居住人口和工業(yè)服務業(yè)的集聚和原有規(guī)模的擴大，從而產(chǎn)生巨大的運輸需求。因此從長期的觀點考察問題，是交通基礎設施誘發(fā)出運輸需求，或者說，交通設施的供給創(chuàng)造出運輸需求。

3、運輸需求的路徑依賴性質(zhì)

經(jīng)濟活動空間演化導致的土地利用模式改變和交通運輸之間存在相互作用的關(guān)系，這種相互作用形成具有正反饋的自我強化過程。這種自我強化機制產(chǎn)生出不斷積累的沉沒成本和人們的習慣性適應，以至很難脫離某種交通方式的發(fā)展軌道，這表現(xiàn)為運輸需求的路徑依賴性，即所謂鎖定效應。這在美國的交通運輸方式選擇上表現(xiàn)得非常突出。

美國有迅速發(fā)展汽車產(chǎn)業(yè)和公路運輸?shù)亩喾矫娴馁Y源條件，1919年美國登記的汽車數(shù)量為700萬輛，1929年為2670萬輛（平均每4.5人一輛），這一數(shù)量比我國2003年的全國汽車保有量還要高。汽車數(shù)量的增加，引起了公路建設的高潮，美國的公路里程1940年為220萬公里，超過目前我國公路的總里程。發(fā)達的公路交通網(wǎng)絡使郊區(qū)的房地產(chǎn)業(yè)繁榮起來，美國的商業(yè)和服務業(yè)、工作場所和住宅呈現(xiàn)出低密度的蔓延式發(fā)展狀態(tài)。經(jīng)濟活動空間的這種狀態(tài)產(chǎn)生出對私人汽車的強烈依賴，沒有私人汽車就無法購物、無法出行，由此造成了巨大的公路運輸需求。

2001年美國1.2億工作人口中，每天有1億人是駕駛私人汽車上班的，只有560萬人乘坐公共交通，340萬人步行上班，還有340萬人在家上班。根據(jù)美國的抽樣調(diào)查，1995年美國家庭出行100英里以上的次數(shù)為5億次，其中77%是自己駕車出行，22.3%是依靠飛機、長途汽車和火車等公共交通；個人出行100英里以上的次數(shù)為8億次，其中81.3%是自己駕車出行，16.2%是依靠公共交通，這些出行大多是為了工作、休閑、購物、訪友或旅游。2001年美國由私人汽車完成的客運周轉(zhuǎn)量占總客運周轉(zhuǎn)量的85%。2000年美國的公路里程達到633萬公里，在美國登記的各種汽車數(shù)量達到2.2億輛。

然而在20世紀末期，美國開始遇到交通擁擠、環(huán)境污染、能源和土地緊缺的問題，這使美國的一些州開始考慮改變過度依賴私人汽車和公路交通的發(fā)展模式。美國亞特蘭大市投資35億美元修建了48英里的地鐵。但亞特蘭大的地鐵每天僅吸引11萬人，2001年虧損2000萬美元，2004年虧損5400～美元。人們?nèi)匀恢饕揽克饺似嚦鲂校罔F的建設對解決亞特蘭大高速公路堵塞和空氣污染問題幾乎沒有多少幫助。亞特蘭大的人口密度是每平方英里1366人，在市中心是每平方英里3775人，亞特蘭大的城市分散擴張形態(tài)和人口低密度分布使公共交通難以吸引足夠的客流。這種由高度發(fā)達的公路交通系統(tǒng)支持的低人口密度、多就業(yè)中心的狀況阻礙了公共交通的發(fā)展，美國對依靠私人汽車的運輸需求具有強烈的路徑依賴的性質(zhì)。

經(jīng)濟活動空間演化導致的土地利用模式變化和交通運輸之間的相互作用是在一個連續(xù)的時間過程中進行的，這種相互作用形成具有正反饋的自我強化過程。運輸需求是在這一持續(xù)進行的過程中產(chǎn)生和增長的。人們 研究 的往往是某一年的運輸需求，而忽略了在十年、幾十年時間中持續(xù)進行的相互作用過程中運輸需求是怎樣產(chǎn)生的，以及運輸需求的路徑依賴性質(zhì)。

三、運輸需求的增長趨勢

人類的運輸需要，即人與物的位移需要，是與生俱來的。人不同于植物，植物可以在某些固定的地理位置上生存，只要那里能夠獲得生存所必須的水分和陽光，但維持人類生存需要更多的資源和產(chǎn)品，而這些資源分布在不同的地理區(qū)域。地球不同區(qū)域資源稟賦上的相異性意味著沒有一個區(qū)域能夠提供人們所需要的所有資源，只有通過運輸活動才能獲得所需要的資源。運輸活動是人類生產(chǎn)和生活活動的一部分，自有人類存在，就有了運輸活動。人們總是可以靠人力或牲畜實現(xiàn)最基本的運輸需要，但這種運輸方式極大地限制了人們的經(jīng)濟活動空間。市場經(jīng)濟的發(fā)展使運輸成為涉及一系列復雜市場交易的活動，運輸需求的增長與經(jīng)濟活動空間的擴張成為同一事物的不同方面。在現(xiàn)代工業(yè)經(jīng)濟中，生產(chǎn)生活所需要資源和產(chǎn)品的分布范圍遠遠超過了自己自足的農(nóng)耕經(jīng)濟，因而會產(chǎn)生更大的運輸需求。
現(xiàn)代經(jīng)濟中的貨運需求不斷增長另一個原因是專業(yè)化分工和規(guī)模經(jīng)濟的不斷發(fā)展?，F(xiàn)代經(jīng)濟是專業(yè)化分工程度不斷提高的經(jīng)濟，進行專業(yè)化生產(chǎn)的企業(yè)位于不同的地理區(qū)域，這些企業(yè)有進一步在某些區(qū)域集聚和擴大規(guī)模的趨勢。而具有規(guī)模經(jīng)濟的企業(yè)在其生產(chǎn)中需要的大量各種不同的投入要素和中間產(chǎn)品，只能從更加廣泛的區(qū)域獲得，并且與資源來源地的距離有不斷增長的趨勢；同時大規(guī)模生產(chǎn)的產(chǎn)品要在更廣闊的市場范圍中銷售，特別是全球化使得生產(chǎn)和銷售的范圍超越了傳統(tǒng)的國家疆界，資源和產(chǎn)品可以從全球不同的地區(qū)獲得，產(chǎn)品則在世界不同國家銷售。在專業(yè)化分工體系中具有規(guī)模經(jīng)濟的企業(yè)總是在特定的地理區(qū)位存在的，企業(yè)的專業(yè)化和規(guī)模經(jīng)濟的程度越高，它與其他區(qū)域企業(yè)的聯(lián)系就越緊密越廣泛，具有規(guī)模經(jīng)濟的專業(yè)化分工的發(fā)展表現(xiàn)為企業(yè)經(jīng)濟活動空間的不斷擴大，并產(chǎn)生出更大的運輸需求。而高效率的交通運輸系統(tǒng)通過低成本高質(zhì)量的運輸可以促進專業(yè)化分工和貿(mào)易的發(fā)展，由此又會進一步產(chǎn)生出更多的運輸需求。即使在經(jīng)過重化工工業(yè)發(fā)展階段以后，國內(nèi)生產(chǎn)總值中物質(zhì)產(chǎn)品的比重會不斷下降，服務的比重會不斷上升，因而貨運的增長速度會低于GDP的增長速度。但只要存在物質(zhì)產(chǎn)品生產(chǎn)，只要專業(yè)化分工和規(guī)模經(jīng)濟在不斷深化，經(jīng)濟活動空間不斷擴大，貨運周轉(zhuǎn)量就會不斷增長。

經(jīng)濟中的客運需求則與國民收入水平有緊密的聯(lián)系，收入水平的提高使更多的人能夠?qū)幼》绞胶蜕罘绞竭M行選擇。人們能夠從地理上把工作與休閑分開，可以選擇到更遠的地方工作；因工作出行的次數(shù)和出行的距離不斷增長，可以選擇到更遠的地方甚至世界各地旅游，這些都會顯著地增加客運需求。收入水平的提高與經(jīng)濟活動空間的擴大成正比。從各國的發(fā)展趨勢看，客運周轉(zhuǎn)量的增長率基本與GDP的增長率保持在相同的水平。英國的1960年的客運周轉(zhuǎn)量為282億人公里，2000年的客運周轉(zhuǎn)量為728億人公里，年均增長率2.4%，相當于英國GDP的增長率。美國的客運周轉(zhuǎn)量1960年為21352億人公里，2000年的客運周轉(zhuǎn)量為79888億人公里，年均增長率為3.35%，與美國的GDP的增長率相當。我國的客運周轉(zhuǎn)量1965年為697億人公里，2003年為13811億人公里，增長率為8.18%?？瓦\周轉(zhuǎn)量的增長率在各國都普遍高于貨運周轉(zhuǎn)量的增長率，并且與人均GDP的增長率保持同步，這是運輸活動的普遍趨勢?？梢灶A測我國的客運周轉(zhuǎn)量將持續(xù)快速增長。問題在于我們將選擇哪種交通方式來滿足不斷增長的客運需求和貨運需求，這是綜合交通中長期發(fā)展 規(guī)劃 要解決的中心問題。

四、基于上述理論模型的定量 分析

在制定綜合交通中長期發(fā)展 規(guī)劃 時要進行必要的運量預測，但不能簡單地從運輸需求函數(shù)或時間序列 分析 進行長期運量預測，因為從長期的觀點考察問題，是交通設施的供給創(chuàng)造出運輸需求。基于交通運輸與經(jīng)濟活動空間演化相互作用的理論模型，我們進行了初步的定量 分析 。

1、定量 分析 的邏輯思路

綜合交通中長期發(fā)展 規(guī)劃 的定量目標要考慮兩方面的問題：多大的交通基礎設施規(guī)模才能保證實現(xiàn)翻兩番的總目標？什么樣的交通運輸結(jié)構(gòu)才符合科學發(fā)展觀的要求？我們通過以下方式把這兩個問題轉(zhuǎn)化為可量化的 分析 。

對于規(guī)模問題，翻兩番的目標可以用GDP的增長率來量化，在未來20年每年增長7.2%就可以實現(xiàn)GDP翻兩番的目標。而GDP增長率和客、貨周轉(zhuǎn)量的增長率之間的關(guān)系，可以用運輸收入彈性表示。根據(jù)經(jīng)濟活動空間演化與交通運輸相互作用的理論 分析 ，經(jīng)濟增長、經(jīng)濟活動空間的演化與運輸需求是同一過程的不同方面，由于各國的經(jīng)濟發(fā)展水平和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不同，會有不同的運輸收入彈性，但運輸收入彈性有較為穩(wěn)定的發(fā)展趨勢。通過國際比較可以大致判斷我國運輸收入彈性的基本走勢。因此從GDP的增長率出發(fā)就可以計算出 規(guī)劃 期的客、貨周轉(zhuǎn)量，以此作為運量的預測值，然后再考慮什么樣的交通設施規(guī)模才能完成這樣的客、貨周轉(zhuǎn)量。

對于結(jié)構(gòu)問題，我們假定 規(guī)劃 期中的客貨周轉(zhuǎn)量可以用不同的交通運輸方式來完成，并且假定交通運輸結(jié)構(gòu)對運輸需求的影響可以忽略不計。這里問題的關(guān)鍵是，要選擇符合科學發(fā)展觀要求的交通運輸結(jié)構(gòu)，通過建設與節(jié)約型社會相適應的節(jié)約型交通，來落實可持續(xù)的交通發(fā)展戰(zhàn)略。要使那些不依賴石油或節(jié)油的交通運輸方式，例如鐵路、水運和城市軌道交通，在我國運輸體系中占有較大份額。我們的思路是首先確定鐵路在“十一五”末期和2020年按照節(jié)約型社會要求應當承擔的客貨周轉(zhuǎn)量，和要承擔這些客貨周轉(zhuǎn)量應當具有的鐵路營業(yè)里程。

鐵路運量大、運行成本低、能源消耗少，是相對節(jié)省資源對環(huán)境友好的運輸方式。目前我國鐵路完成的貨運周轉(zhuǎn)量所占比重為32%左右，應逐步提高鐵路貨運周轉(zhuǎn)量在全社會貨運周轉(zhuǎn)量中所占比重，使其在2010年達到34%，在2020年達到美國目前鐵路貨運周轉(zhuǎn)量占在全社會貨運周轉(zhuǎn)量37%的水平。美國的國土面積與我國相當，美國的公路網(wǎng)規(guī)模和汽車保有量遠大于我國，如果美國鐵路能夠承擔37%的全社會貨運周轉(zhuǎn)量，這個要求對中國鐵路來說應當是可以實現(xiàn)的。目前我國鐵路完成的客運周轉(zhuǎn)量所占比重為34%左右。要爭取使軌道交通完成的客運周轉(zhuǎn)量在2010年不低于33%，2020年不低于32%。這個要求經(jīng)過努力應當也是可以實現(xiàn)的。

根據(jù)按照科學發(fā)展觀要求鐵路應當承擔的客貨周轉(zhuǎn)量，可以計算鐵路的換算周轉(zhuǎn)量，再考慮鐵路換算運輸密度的增長趨勢，就可以大致計算鐵路在2010年和2020年應當達到的營業(yè)里程。

一國GDP的年均增長率與它的客、貨周轉(zhuǎn)量年均增長率之間存在著一定的正相關(guān)關(guān)系，這種關(guān)系可以用旅客周轉(zhuǎn)量的需求彈性系數(shù)和貨物周轉(zhuǎn)量的需求彈性系數(shù)來表示。根據(jù)統(tǒng)計資料，我們計算出1980～2003年間，我國的旅客周轉(zhuǎn)量的需求彈性系數(shù)為0.912，貨物周轉(zhuǎn)量的需求彈性系數(shù)為0.71。即我國國內(nèi)生產(chǎn)總值每增加1個百分點，旅客周轉(zhuǎn)量就要增加0.912個百分點，同時貨物周轉(zhuǎn)量將增加0.71個百分點。

表l列出美國和日本的運輸需求彈性系數(shù)?？梢钥闯霭l(fā)達國家的運輸需求彈性系數(shù)與我國的運輸需求彈性系數(shù)的差別并不顯著，并且旅客周轉(zhuǎn)量的需求彈性系數(shù)都高于貨物周轉(zhuǎn)量的需求彈性系數(shù)，這說明各國的經(jīng)濟增長、經(jīng)濟活動空間的演變和運輸需求之間存在類似的經(jīng)濟關(guān)系。

2、預測的基本假定和總周轉(zhuǎn)量預測

、假定在“十一五”期間，我國的客、貨周轉(zhuǎn)量的需求彈性系數(shù)保持不變；2011-2020年期間，我國的旅客周轉(zhuǎn)量的需求彈性系數(shù)仍然將保持在0.91的水平，但在該時期，由于產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的變化和第三產(chǎn)業(yè)所占比重的增加，貨物周轉(zhuǎn)量的需求彈性系數(shù)會有所下降，參照主要發(fā)達國家的債物周轉(zhuǎn)量需求彈性系數(shù)的變動趨勢，我們假定2011～2020年我國貨物周轉(zhuǎn)量的需求彈性系數(shù)為0.67，相當于美國1960～1999年的水平。假定我國GDP保持年均7.2%的增長速度，就可以估算出2010年的客、貨周轉(zhuǎn)量為23495億人公里和76206億噸公里；2020年的客、貨周轉(zhuǎn)量為44380億人公里和122302億噸公里。

3、鐵路應承擔的周轉(zhuǎn)量和相應的營業(yè)里程

按照科學發(fā)展觀和建設節(jié)約型交通的要求，我們認為在2010年我國的客、貨周轉(zhuǎn)量所占比重應為33%和34%，2020年客、貨周轉(zhuǎn)量所占比重應為32%和37%。根據(jù)這一份額，我們可以得出鐵路運輸在2010年、2020年應承擔的客、貨周轉(zhuǎn)量和相應的總換算周轉(zhuǎn)量。

我國鐵路平均運輸密度自上世紀90年代以來呈穩(wěn)步上升的趨勢，換算密度（總換算周轉(zhuǎn)量/鐵路營業(yè)里程）表示全國鐵路平均運輸密度。

我國鐵路的運輸密度已居全球鐵路之首，為美國的2.6倍，日本的2.2倍，德國的7.5倍，英國的8.5倍，法國的7.6倍。這說明我國鐵路的繁忙程度已經(jīng)很高，我們假定我國鐵路平均運輸密度仍然能夠繼續(xù)以年均2.15%的速度增長，到2010年將達到3503億噸公里/萬公里，2020年達到4333億噸公里/萬公里。

根據(jù)換算密度=總換算周轉(zhuǎn)量/鐵路營業(yè)里程的基本關(guān)系，可以計算出在2010年和2020年我國鐵路的營業(yè)里程應分別達到9.6萬公里和13.7萬公里，比《中長期鐵路網(wǎng) 規(guī)劃 》的2020年鐵路營業(yè)里程多30%以上。但即使2020年鐵路營業(yè)里程達到13.7萬公里，我國鐵路的路網(wǎng)密度也沒有達到印度目前的水平（192.07公里/萬平方公里）。

按照我們的 分析 邏輯，如果我國鐵路營業(yè)里程在2010年和2020年僅為8.5萬和10萬公里，鐵路市場份額的下降趨勢將有所減緩，但不能得到改變。2010年鐵路的客、貨周轉(zhuǎn)量所占比重將下降到32%和30%，2020年鐵路客、貨周轉(zhuǎn)量所占比重將進一步下降到30%和27.5%。更多的運量要由公路運輸來承擔，這與科學發(fā)展觀的要求是相悖的。

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