第一節(jié) 對(duì)運(yùn)輸需求理論問題的再認(rèn)識(shí)

一、對(duì)運(yùn)輸需求概念的再認(rèn)識(shí)

運(yùn)輸需求的概念，是運(yùn)輸需求理論最基礎(chǔ)的概念。運(yùn)輸需求其他相關(guān)理論都是在運(yùn)輸需求概念基礎(chǔ)上展開討論的。目前對(duì)于運(yùn)輸需求概念的認(rèn)識(shí)，表述上不盡相同。以下列舉幾種較有代表性的表述。

“運(yùn)輸需求是指在一定時(shí)期內(nèi)，一定價(jià)格水平下，社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)在貨物與旅客位移方面具有支付能力的需要”。

“運(yùn)輸需求是指運(yùn)輸服務(wù)的購(gòu)買者（無論是企業(yè)還是個(gè)人）在一定時(shí)期內(nèi)，在一定的價(jià)格水平上愿意而且能夠買的運(yùn)輸服務(wù)量”。

“運(yùn)輸需求是人們對(duì)于所接受的運(yùn)輸服務(wù)的支付意愿，同時(shí)也反映了這種意愿隨運(yùn)輸價(jià)格或成本水平而發(fā)生的變化。”

從以上幾個(gè)對(duì)運(yùn)輸需求概念的表述中可歸納出共同點(diǎn)。其一，運(yùn)輸需要是運(yùn)輸需求形成的必要條件。在解析運(yùn)輸需求概念時(shí)，都強(qiáng)調(diào)這一點(diǎn)；其二，一定的價(jià)格水平，是運(yùn)輸需求形成的約束條件；其三，支付能力是運(yùn)輸需求形成的充分條件。運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)其他相關(guān)理論，如運(yùn)輸需求預(yù)測(cè)理論與方法，運(yùn)輸供給與需求之間的平衡理論，運(yùn)輸需求彈性 分析 理論等都是在這一基礎(chǔ)概念的平臺(tái)上展開論述的。也就是說，對(duì)運(yùn)輸需求的認(rèn)識(shí)，對(duì)運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)其他理論及方法體系起到了決定性的作用。但筆者認(rèn)為，目前對(duì)運(yùn)輸需求概念的表述（實(shí)際上是對(duì)運(yùn)輸需求理論認(rèn)識(shí)）存在著重大的偏差。

1、未能體現(xiàn)運(yùn)輸活動(dòng)的基本目的

現(xiàn)有理論中把運(yùn)輸需要與運(yùn)輸需求嚴(yán)格加以區(qū)別，以運(yùn)輸需要、一定的價(jià)格水平及必要的支付能力有機(jī)統(tǒng)一作為界定運(yùn)輸需求的根本依據(jù)。假如價(jià)格水平和支付能力是固定的，這一理論認(rèn)識(shí)似乎是成立的。問題在于價(jià)格水平和支付能力的變動(dòng)，恰恰成為決定運(yùn)輸需求的基本變量。價(jià)格水平是運(yùn)輸供給的因素，而支付能力則是需求主體的因素。把運(yùn)輸供給因素運(yùn)輸與需求主體因素混合在一起來界定運(yùn)輸需求，使得運(yùn)輸活動(dòng)的基本目標(biāo)定位在運(yùn)輸利益實(shí)現(xiàn)的基點(diǎn)上。在這樣的認(rèn)識(shí)下，必然得出這樣的結(jié)論：在現(xiàn)實(shí)運(yùn)輸供給條件下將形成對(duì)應(yīng)的運(yùn)輸需求，運(yùn)輸供給成為運(yùn)輸需求形成的主動(dòng)因素。從根本上否定了運(yùn)輸需求存在的客觀性。

任何社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的根本目標(biāo)都是最大限度地滿足人們不斷增長(zhǎng)的物質(zhì)和精神生活的需要。根據(jù)這一基本規(guī)則，最大限度地滿足國(guó)民經(jīng)濟(jì)及社會(huì)發(fā)展對(duì)人與物位移的需要，是運(yùn)輸活動(dòng)的根本目標(biāo)。由此揭示了運(yùn)輸需求的本質(zhì)：一切有利于國(guó)民經(jīng)濟(jì)及社會(huì)發(fā)展的對(duì)人與物的位移的需要。這種需要是客觀存在的，從哲學(xué)角度解析是第一性的，是不以運(yùn)輸供給條件的變化而變化的。對(duì)運(yùn)輸供給而言，最大限度滿足客觀存在的運(yùn)輸需求，是不斷改善運(yùn)輸供給的根本宗旨，是建立運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)理論的根本出發(fā)點(diǎn)。當(dāng)客觀上存在的運(yùn)輸需求在一定供給條件下得到了滿足，就形成了現(xiàn)實(shí)的需求，而得不到滿足部分則屬于潛在需求。

不難看出，本文提出的運(yùn)輸需求概念的內(nèi)涵，與現(xiàn)有理論中運(yùn)輸需要的內(nèi)涵基本一致；可實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸需求則相當(dāng)于原理論中的運(yùn)輸需求概念的內(nèi)涵。提出這樣觀點(diǎn)的理論意義絕非強(qiáng)調(diào)使用文字的科學(xué)性，而是要重新審視與特定概念內(nèi)涵相聯(lián)系的理論及由此決定的發(fā)展理念，涉及到的主要內(nèi)容包括按什么基礎(chǔ)來建立運(yùn)輸需求理論、按什么思路來建立運(yùn)輸需求 分析 理論及以怎樣的理念來指導(dǎo)運(yùn)輸業(yè)發(fā)展等問題。

2、忽略了需求的層次性

在現(xiàn)有的理論中，把支付能力作為形成運(yùn)輸需求的充分條件，其一是混淆了需求與需求實(shí)現(xiàn)可能之間的界限。正是由于人們的需求具有無限性，在滿足需求的宗旨推動(dòng)下，人類社會(huì)才會(huì)不斷進(jìn)步。如果把有支付能力作為需求的界限，就意味著人類已經(jīng)有能力實(shí)現(xiàn)自己的需求，因?yàn)槌隽巳藗冎Ц赌芰Φ牟怀蔀樾枨罅?。這與現(xiàn)實(shí)的發(fā)展理論是完全相悖的。其二，抹殺了需求的層次性。人們的支付能力是一個(gè)相對(duì)的概念。隨著消費(fèi)水平的不同、觀念不同、動(dòng)機(jī)不同，人們有不同的支付愿望并對(duì)相應(yīng)的產(chǎn)品或服務(wù)的品質(zhì)提出不同的需求。就運(yùn)輸業(yè)而言，相當(dāng)一部分位移需求者有足夠的支付能力購(gòu)買僅僅完成位移的運(yùn)輸服務(wù)，但他們可能因所提供的運(yùn)輸服務(wù)品質(zhì)達(dá)不到自己的需求，而沒有支付的意愿。顯然，以支付能力作為運(yùn)輸需求形成的充分條件，不論從理論上 分析 還是從現(xiàn)實(shí)中觀察，都是不符合邏輯的。

3、誤導(dǎo)實(shí)踐

原有理論對(duì)運(yùn)輸需求的認(rèn)識(shí)體現(xiàn)出濃厚的供給主導(dǎo)觀念，是計(jì)劃經(jīng)濟(jì)條件下形成的發(fā)展觀念。這種觀念在實(shí)踐中延伸的意義在于以一定的供給條件去對(duì)應(yīng)一定的需求或在一定的供給條件下去 研究 需求。這當(dāng)然也有實(shí)踐指導(dǎo)意義，但與市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)下的需求主導(dǎo)發(fā)展觀念相矛盾。從運(yùn)輸業(yè)、特別是道路運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的現(xiàn)實(shí)來看，一方面交通運(yùn)輸仍是國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的瓶頸，仍需大力發(fā)展，另一方面卻存在著非常嚴(yán)峻的運(yùn)力過剩的現(xiàn)象，不論哪一種運(yùn)輸方式都處于慘淡經(jīng)營(yíng)的窘?jīng)r。理論界、實(shí)踐界對(duì)此都有一個(gè)統(tǒng)一的、明確的認(rèn)識(shí)：產(chǎn)生了嚴(yán)峻的結(jié)構(gòu)性過剩的矛盾。深究這一矛盾的產(chǎn)生的原因，很容易與供給主導(dǎo)型的發(fā)展觀念聯(lián)系起來。以道路運(yùn)輸業(yè)為例，把價(jià)格水平支付能力與運(yùn)輸需求聯(lián)系起來，它的邏輯必然就是價(jià)格越低，支付能力對(duì)需求約束越低，則需求量越大。于是乎廉價(jià)的普通運(yùn)輸服務(wù)的供應(yīng)大幅度增長(zhǎng)，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了實(shí)際的需求，而相對(duì)高層次的運(yùn)輸服務(wù)供給卻不能滿足需求。我國(guó)廣大農(nóng)村的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)層次低，農(nóng)副產(chǎn)品的附加值很低，承受運(yùn)輸費(fèi)用的空間十分有限，按現(xiàn)有的運(yùn)輸需求理論來 分析 ，由于農(nóng)副產(chǎn)品承受不起現(xiàn)代運(yùn)輸消耗的補(bǔ)償需要的支付能力因而不是運(yùn)輸需求。這顯然是不符合發(fā)展要求的。

在本文提出的運(yùn)輸需求概念中，強(qiáng)調(diào)運(yùn)輸需求的客觀性，對(duì)實(shí)踐具有重要的指導(dǎo)意義。發(fā)展交通運(yùn)輸業(yè)，首先必須細(xì)致地 研究 運(yùn)輸需求各方面的特性，如時(shí)效性、經(jīng)濟(jì)性、出行的目的及動(dòng)機(jī)等對(duì)運(yùn)輸服務(wù)的技術(shù)經(jīng)濟(jì)要求，農(nóng)業(yè)、工業(yè)、旅游業(yè)及當(dāng)?shù)卣确矫娴膶＜覍?duì)此更有發(fā)言權(quán)，在他們提出建議的基礎(chǔ)上，按有利于社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展為根本原則，制訂出滿足需求的運(yùn)輸服務(wù)體系方案（包括運(yùn)輸方式的布局、場(chǎng)站布局、運(yùn)力配置、運(yùn)輸服務(wù)設(shè)施的配置等），從根本上改變目前就運(yùn)輸談運(yùn)輸，就公路談公路的局面，使交通運(yùn)輸真正根植于國(guó)民經(jīng)濟(jì)及社會(huì)發(fā)展體系之中。交通部曾經(jīng)提出，“要跳出交通看交通”，筆者理解，其意義就在于此。要轉(zhuǎn)換發(fā)展的思路，不能就交通論交通，要從國(guó)民經(jīng)濟(jì)及社會(huì)發(fā)展的大局來思考交通的發(fā)展問題，要從計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)期形成的供給主導(dǎo)型發(fā)展觀念轉(zhuǎn)變?yōu)樾枨笾鲗?dǎo)型觀念。這是解決當(dāng)前交通運(yùn)輸業(yè)結(jié)構(gòu)性矛盾的根本指導(dǎo)原則。

當(dāng)然，按有利于社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展為根本原則來建立運(yùn)輸服務(wù)體系，必須處理好可能性與前瞻性的問題?？赡苄陨婕暗降闹饕蛩厥枪┙o問題，有些運(yùn)輸需求可能一方面非常迫切、另一方面起點(diǎn)又有可能很低，或許只能通過扶貧政策來解決供給問題。前瞻性主要是要將交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的長(zhǎng)期性與地方經(jīng)濟(jì)社會(huì)前景密切結(jié)合起來。

二、對(duì)于運(yùn)輸需求派生性的再認(rèn)識(shí)

現(xiàn)有理論一致認(rèn)為運(yùn)輸需求具有派生性的基本特征。所謂派生性需求，就是指某種商品或服務(wù)的需求是由另一種或幾種商品或服務(wù)的供給或消費(fèi)決定的（派生出來的），是相對(duì)于源發(fā)性需求的概念。在論述運(yùn)輸?shù)呐缮蕴卣鲿r(shí)認(rèn)為，除少數(shù)乘車沿途觀光的旅客和飚車族外，運(yùn)輸需求是由國(guó)民經(jīng)濟(jì)相關(guān)產(chǎn)業(yè)活動(dòng)及人們的社會(huì)活動(dòng)派生出來的。派生性特征的邏輯推論，形成這樣理論基點(diǎn)：運(yùn)輸需求總是由國(guó)民經(jīng)濟(jì)相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展及人們的社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)決定的， 研究 相關(guān)產(chǎn)業(yè)的及人們社會(huì)活動(dòng)的發(fā)展變化規(guī)律，是 研究 運(yùn)輸需求總量變化規(guī)律的依據(jù)。實(shí)際上，目前采用的各種運(yùn)輸需求預(yù)測(cè)的方法都是以這一點(diǎn)邏輯推論為理論要點(diǎn)的。筆者認(rèn)為，這一認(rèn)識(shí)完全忽略了運(yùn)輸與國(guó)民經(jīng)濟(jì)及社會(huì)發(fā)展之間的互動(dòng)關(guān)系。

英國(guó)運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)家肯尼思·巴頓雖然也肯定了運(yùn)輸需求派生性的特征，但在他的著作中又提出了“雞還是蛋”的問題。他提出，“是高收入導(dǎo)致高水平的流動(dòng)性，抑或是高收入來自高水平的流動(dòng)性？”巴頓對(duì)這質(zhì)疑未作明確的回答。

按照派生性的觀點(diǎn)，人們收入提高了，出行需求會(huì)增加，因而現(xiàn)在旅客需求預(yù)測(cè)方法中，把人均GDP作為旅客出行預(yù)測(cè)的主要變量，但這種認(rèn)識(shí)明顯忽略了高流動(dòng)對(duì)高收入的支撐關(guān)系。當(dāng)然，僅從這一點(diǎn)來看，派生性理論或許還能勉強(qiáng)站得住腳。認(rèn)為人們?yōu)榱俗非蟾呤杖攵缮龈吡鲃?dòng)的需求，但進(jìn)一步 研究 運(yùn)輸與國(guó)民經(jīng)濟(jì)相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的關(guān)系來看，派生性理論就無法立足了。

隨著社會(huì)的發(fā)展，生產(chǎn)社會(huì)化程度不斷提高，分工細(xì)化，專業(yè)化、規(guī)?；l(fā)展日趨鮮明，相互聯(lián)系日益密切，這是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一般規(guī)律。而運(yùn)輸則是這一發(fā)展規(guī)律的內(nèi)在組成部分。如果沒有運(yùn)輸手段的銜接，就不可能出現(xiàn)產(chǎn)地與銷地的空間分離，資源與產(chǎn)業(yè)的空間分離，只能就產(chǎn)就銷。那么，究竟是運(yùn)輸派生出異地產(chǎn)銷活動(dòng)還是異地產(chǎn)銷活動(dòng)派生出運(yùn)輸需求呢？筆者認(rèn)為，它們之間不存在誰派生誰，誰為主動(dòng)誰為被動(dòng)的關(guān)系，而是互動(dòng)過程，互為發(fā)展的條件。宮楚度先生在他主編的《新視域運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)》中有這樣的論述：“通過交通運(yùn)輸?shù)妮斔秃臀δ?，才能將集中散布在一定地域范圍?nèi)的各種生產(chǎn)要求聚集到各種產(chǎn)業(yè)工廠的生產(chǎn)線上。在這種集中化之中既包含了生產(chǎn)要素的規(guī)模，也包含了要素品種的規(guī)模。數(shù)量上的規(guī)模貢獻(xiàn)經(jīng)濟(jì)的規(guī)模，可使工業(yè)生產(chǎn)商品達(dá)到歷史上空前的低廉。”從這一表述的邏輯關(guān)系上看，交通運(yùn)輸?shù)妮斔秃臀δ埽谴龠M(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化的先決條件，而不是產(chǎn)業(yè)派生出交通運(yùn)輸。在現(xiàn)有的運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)理論中，許多理論都與派生性理論相佐的。例如交通運(yùn)輸與區(qū)位優(yōu)勢(shì)關(guān)系、交通運(yùn)輸與地價(jià)之間的關(guān)系、交通運(yùn)輸與產(chǎn)業(yè)布局之間的關(guān)系等。揭示這些關(guān)系，都體現(xiàn)出運(yùn)輸功能的主導(dǎo)性，而不是派生性。

派生性理論還有另一個(gè)值得斟酌的論點(diǎn)，認(rèn)為運(yùn)輸需求既然是派生的，運(yùn)輸過程不創(chuàng)造任何實(shí)物形態(tài)的使用價(jià)值，其價(jià)值消耗要轉(zhuǎn)移到被運(yùn)送的對(duì)象中承擔(dān)，因而在保證國(guó)民經(jīng)濟(jì)及社會(huì)發(fā)展順利進(jìn)行前提下應(yīng)最大限度地減少運(yùn)輸需求。筆者認(rèn)為，這種認(rèn)識(shí)也是非常片面的。其一。在現(xiàn)代社會(huì)，幾乎每一種商品都不可能脫離運(yùn)輸過程而實(shí)現(xiàn)其價(jià)值，運(yùn)輸消耗已經(jīng)成為商品價(jià)值的必然組成部分而不是附加部分。人們的社會(huì)活動(dòng)與運(yùn)輸之間的關(guān)系，雖然不如商品那樣普遍，那么徹底，但也有類似的關(guān)系。其次，在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下，人們社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的理性選擇準(zhǔn)則并非消耗最低，而是物有所值。航空運(yùn)輸價(jià)值消耗巨大，但卻是增長(zhǎng)最快的運(yùn)輸方式，經(jīng)濟(jì)越發(fā)達(dá)的國(guó)家，航空運(yùn)輸越發(fā)達(dá)。這恐怕不能理解為發(fā)達(dá)國(guó)家不重視節(jié)約消耗吧。實(shí)際上，如何節(jié)約運(yùn)輸過程的消耗，絕不是主導(dǎo)運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展觀念，提供充分的能滿足社會(huì)需求的運(yùn)輸服務(wù)，才是運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的根本方向。其三，運(yùn)輸業(yè)本身也在創(chuàng)造著巨大的從本質(zhì)上說是以實(shí)物形態(tài)體現(xiàn)出來的使用價(jià)值。物品流通速度加快，人們位移時(shí)間的節(jié)約與物質(zhì)財(cái)富的增加具有同等的效應(yīng)；通過運(yùn)輸推進(jìn)生產(chǎn)布局優(yōu)化，實(shí)現(xiàn)規(guī)?；I(yè)化發(fā)展，可大大地提高資源效用，提高生產(chǎn)效率與效益，增加物質(zhì)財(cái)富；土地價(jià)值提高也對(duì)運(yùn)輸提出了相應(yīng)的需求。諸如此類。榮朝和先生把與經(jīng)濟(jì)與社會(huì)發(fā)展相伴隨的運(yùn)輸需求的增加歸納成運(yùn)輸化理論，認(rèn)為運(yùn)輸化程度的高低成為衡量社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)程度的重要標(biāo)志。我贊成這一觀點(diǎn)。

從表現(xiàn)形式來看，運(yùn)輸需求具有派生性的特征，通俗地解釋，有人要乘車，有人要運(yùn)貨，才有可能形成運(yùn)輸需求，但從本質(zhì)上說，任何運(yùn)輸需求都是國(guó)民經(jīng)濟(jì)及社會(huì)發(fā)展相伴隨的需求（源發(fā)性需求），不論是人們出行還是運(yùn)送貨物，都是在特定目標(biāo)支持下按照一定的經(jīng)濟(jì)機(jī)理形成的，是必需的、主動(dòng)的，而不是“不得已的”。充分認(rèn)識(shí)運(yùn)輸需求與國(guó)民經(jīng)濟(jì)及社會(huì)發(fā)展方向的互動(dòng)關(guān)系，運(yùn)輸價(jià)值消耗與物質(zhì)財(cái)富增長(zhǎng)之間的關(guān)系，對(duì)于正確評(píng)價(jià)運(yùn)輸在國(guó)民經(jīng)濟(jì)及社會(huì)發(fā)展的地位和作用，指導(dǎo)運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展至關(guān)重要。在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)交換原則及價(jià)值運(yùn)動(dòng)規(guī)律的作用下，交通運(yùn)輸業(yè)應(yīng)該努力開拓運(yùn)輸領(lǐng)域，提高運(yùn)輸化程度，為優(yōu)化資源配置，優(yōu)化產(chǎn)業(yè)布局，促進(jìn)規(guī)?；?、專業(yè)化發(fā)展及社會(huì)交流提供多層次、多方式的運(yùn)輸服務(wù)。

三、對(duì)運(yùn)輸需求彈性的再認(rèn)識(shí)

在現(xiàn)有理論中，不論對(duì)單一運(yùn)輸方式的需求彈性或多種運(yùn)輸方式的交叉彈性，價(jià)格變動(dòng)都是 分析 、描述需求彈性的基準(zhǔn)點(diǎn)。揭示的是需求量隨價(jià)格變動(dòng)的規(guī)律。其一般表現(xiàn)是隨著價(jià)格的增長(zhǎng)，需求量呈不變或下降趨勢(shì)，但從實(shí)踐中考察，這一需求彈性 分析 理論，過于單薄，失去了一般的意義。

在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下，運(yùn)輸價(jià)格與運(yùn)輸服務(wù)品質(zhì)其他參數(shù)具有相互轉(zhuǎn)換的規(guī)律，在達(dá)到運(yùn)輸安全基本要求的前提下，運(yùn)輸服務(wù)品質(zhì)參數(shù)（安全性、舒適性、方便性、及時(shí)性等）提高，運(yùn)輸價(jià)格必然相應(yīng)的提高，反之亦然。也就是說，在競(jìng)爭(zhēng)的條件下，不同的運(yùn)輸價(jià)格往往體現(xiàn)的是不同的運(yùn)輸服務(wù)品質(zhì)?，F(xiàn)有的需求彈性理論只能在同質(zhì)的運(yùn)輸服務(wù)品質(zhì)條件下成立，但運(yùn)輸服務(wù)不像一般實(shí)物產(chǎn)品那樣具有明確的品質(zhì)等級(jí)。可以這樣說，在運(yùn)輸市場(chǎng)中很難找到品質(zhì)完全相同的運(yùn)輸服務(wù)產(chǎn)品。因而只是揭示同一品質(zhì)的運(yùn)輸需求彈性規(guī)律，不具一般性，對(duì)實(shí)踐指導(dǎo)意義不大。

再之，以供給價(jià)格水平為基準(zhǔn)來 分析 供需之間的關(guān)系，作為一種理論抽象倒未嘗不可，但結(jié)合實(shí)際去建立具體函數(shù)關(guān)系幾乎是不可能的。因?yàn)?，運(yùn)輸價(jià)格對(duì)于供需各方來說不是對(duì)稱的彈性因素，而且不同的需求主體，對(duì)運(yùn)輸價(jià)格的敏感段差異很大，幾乎找不到具有同樣敏感程度的需求主體。對(duì)此筆者曾專門撰文， 分析 運(yùn)輸需求的經(jīng)濟(jì)性。

第三，現(xiàn)有運(yùn)輸需求彈性 分析 理論，盡管以同質(zhì)供給為假設(shè)條件，但在表述中一般不予以強(qiáng)調(diào)，在運(yùn)用中是忽略這一重要的假設(shè)條件。它導(dǎo)致人們普遍的認(rèn)識(shí)就是隨著價(jià)格上升，需求下降。隨著價(jià)格下降，需求上升。這樣的結(jié)論，很容易誤導(dǎo)實(shí)踐。

隨著市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)程度的提高，運(yùn)輸供給價(jià)格越來越純粹的體現(xiàn)運(yùn)輸供給的品質(zhì)。從經(jīng)濟(jì)機(jī)理上 分析 ，對(duì)運(yùn)輸服務(wù)品質(zhì)需求越高的需求主體，對(duì)運(yùn)輸供給價(jià)格水平的敏感程度越低，也就是說運(yùn)輸價(jià)格在需求方經(jīng)濟(jì)性中所占的比重或所產(chǎn)生的影響越小。據(jù)有關(guān)資料介紹，美國(guó)運(yùn)送皮革品的運(yùn)輸費(fèi)用僅占商品價(jià)值的3%，而運(yùn)送建材及玻璃制品的卻占到27%；隨著物流業(yè)的發(fā)展，對(duì)運(yùn)輸服務(wù)提出的品質(zhì)需求越來越高，運(yùn)輸價(jià)格水平隨之升高，但在物流服務(wù)體系中，運(yùn)輸費(fèi)用所占的比重越來越小。筆者在考察德國(guó)、日本等國(guó)家的物流業(yè)發(fā)展?fàn)顩r后，對(duì)這一變化規(guī)律作過專門的論述?？傊?，從實(shí)踐中觀察，隨著社會(huì)的發(fā)展，生產(chǎn)力水平提高，只要運(yùn)輸價(jià)格水平與運(yùn)輸供給品質(zhì)相對(duì)稱，運(yùn)輸需求往往與運(yùn)輸價(jià)格呈同步增長(zhǎng)的規(guī)律。這是社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展對(duì)運(yùn)輸服務(wù)品質(zhì)需求提高的必然反映。對(duì)運(yùn)輸業(yè)的實(shí)踐，它提供這樣兩點(diǎn)基本發(fā)展的思路：其一，要盡一切可能降低相對(duì)成本，使運(yùn)輸價(jià)格與運(yùn)輸服務(wù)品質(zhì)相對(duì)稱；其二，要不斷提高運(yùn)輸服務(wù)品質(zhì)，以適應(yīng)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展對(duì)運(yùn)輸?shù)男枨蟆?/p>

第二節(jié) 全社會(huì)運(yùn)輸需求總量的預(yù)測(cè)

貨物運(yùn)輸需求預(yù)測(cè)主要與國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值（GDP）相關(guān)，旅客運(yùn)輸需求預(yù)測(cè)主要受人均GDP和人口總數(shù)影響。根據(jù)我國(guó)2020年GDP翻兩番，達(dá)到36萬億元的目標(biāo)，GDP年均增長(zhǎng)速度將在7.2%左右，預(yù)測(cè)中，按照前10年發(fā)展速度略高于后10年計(jì)算；人口數(shù)量，據(jù)有關(guān)預(yù)測(cè)，2010年和2020年分別為13.3和14.5億人。全社會(huì)貨物運(yùn)輸需求總量分別采用三種方式進(jìn)行預(yù)測(cè)，即直接預(yù)測(cè)、地區(qū)需求預(yù)測(cè)和分方式分別預(yù)測(cè)。其中，直接預(yù)測(cè)是根據(jù)全社會(huì)貨運(yùn)量與GDP、綜合運(yùn)輸線路里程相關(guān)性，通過一元回歸模型、二元回歸模型和彈性系數(shù)三種方法進(jìn)行預(yù)測(cè)；地區(qū)預(yù)測(cè)是根據(jù)東北、華北、華東、中南、西南和西北六大區(qū)域GDP和交通運(yùn)輸量歷史數(shù)據(jù)，利用一元回歸模型預(yù)測(cè)未來運(yùn)輸需求量，據(jù)此預(yù)測(cè)全社會(huì)貨運(yùn)需求總量；分方式分別預(yù)測(cè)是按照鐵路、公路、水運(yùn)、管道、民航五種運(yùn)輸方式分別預(yù)測(cè)每種運(yùn)輸方式未來貨運(yùn)量，據(jù)此，預(yù)測(cè)全社會(huì)貨運(yùn)需求總量。綜合上述三種方式，結(jié)合多角度定性 分析 ，得出未來2010到2020年我國(guó)全社會(huì)貨物運(yùn)輸需求總量的預(yù)測(cè)結(jié)果。

全社會(huì)旅客運(yùn)輸需求總量分別采用四種方式進(jìn)行預(yù)測(cè)，即直接預(yù)測(cè)、地區(qū)需求預(yù)測(cè)、分方式預(yù)測(cè)和人均旅行次數(shù)預(yù)測(cè)。其中，直接預(yù)測(cè)、地區(qū)預(yù)測(cè)和分方式預(yù)測(cè)方法與貨物運(yùn)輸需求總量預(yù)測(cè)方法類似，但客運(yùn)需求指標(biāo)主要受人均GDP和人口總數(shù)的影響，因此，回歸模型是根據(jù)全社會(huì)客運(yùn)量與人均GDP和人口總數(shù)的相關(guān)性建立的；人均旅行次數(shù)法是根據(jù)我國(guó)目前的人員流動(dòng)情況，預(yù)測(cè)未來人均出行次數(shù)和人均旅行距離，據(jù)此，推算全社會(huì)旅客運(yùn)輸需求總量。

第三節(jié) 各種運(yùn)輸方式運(yùn)量需求預(yù)測(cè)

一、各種運(yùn)輸方式旅客運(yùn)輸需求預(yù)測(cè)

各種運(yùn)輸方式以其各自的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征，在不同距離范圍內(nèi)的運(yùn)輸市場(chǎng)中發(fā)揮著各自的優(yōu)勢(shì)，吸引和完成了不同比例的旅客運(yùn)輸量。民航所完成的旅客發(fā)送量中，絕大部分旅行距離在1000公里以上，而公路占據(jù)了200公里以內(nèi)的大部分客運(yùn)市場(chǎng)，同時(shí)，完成了少量200公里以上中程距離的旅客運(yùn)輸。鐵路主要承擔(dān)了200公里以上的中長(zhǎng)途旅客運(yùn)輸及部分短途城際客運(yùn)。水上客運(yùn)多以旅游觀光為目的，旅行距離在200公里以內(nèi)。粗略計(jì)算，2002年全社會(huì)旅客發(fā)送量中旅行距離在1000公里以上的長(zhǎng)途旅客為2.46億人，占總運(yùn)量的1.54%，旅行距離在200—1000公里之間的中程旅客為5.33億人，占總運(yùn)量的3.33%，旅行距離在200公里以內(nèi)的短途旅客為152.3億人，占總運(yùn)量的95.13%。長(zhǎng)途旅客中，鐵路運(yùn)輸1.6億人，占65%，民航8594萬人，占35%；中程旅客中，鐵路運(yùn)輸3.56億人，占66.8%，公路1.77億人，占33.2%；短途旅客中，鐵路運(yùn)輸4.75億人，占3.1%，公路145.76億人，占95.7%，水運(yùn)1.8億人，占1.2%。預(yù)計(jì)未來運(yùn)輸市場(chǎng)中航空客運(yùn)以其絕對(duì)的速度優(yōu)勢(shì)，吸引著越來越多的長(zhǎng)途客流，其市場(chǎng)份額將會(huì)提高，按45%～50%計(jì)算。鐵路以其安全、舒適和低成本的優(yōu)勢(shì)本應(yīng)在中程旅客運(yùn)輸市場(chǎng)中占據(jù)主導(dǎo)地位，但由于目前運(yùn)輸能力的限制，制約了其優(yōu)勢(shì)的發(fā)揮，市場(chǎng)份額逐年下降，隨著未來鐵路建設(shè)速度的加快和繁忙運(yùn)輸通道上客運(yùn)專線的建成，其份額將逐步回升，按80%～85%考慮。在短途客運(yùn)市場(chǎng)中，鐵路將通過發(fā)展區(qū)域城際軌道交通來擴(kuò)大市場(chǎng)份額，按3.6%～5.5%考慮；公路理所當(dāng)然地占據(jù)著短途客運(yùn)市場(chǎng)的絕對(duì)優(yōu)勢(shì)，其市場(chǎng)份額，2010年按95.4%考慮，2020年約為93.5%；水運(yùn)主要是以旅游觀光為目的的短途客流，在短途客運(yùn)市場(chǎng)中基本保持1%左右的市場(chǎng)份額。根據(jù)上述各種運(yùn)輸方式市場(chǎng)份額 分析 及全社會(huì)旅客運(yùn)輸需求總量，預(yù)測(cè)2010年鐵路、公路、水運(yùn)、航空的客運(yùn)量分別為17.5、230.7、2.4和1.7億人，2020年分別為35.8、357.4、3.8和3億人。隨著區(qū)域城際軌道交通的發(fā)展，鐵路短途客運(yùn)比例增加，平均運(yùn)距將有所縮短；公路客運(yùn)隨著高等級(jí)公路的增加和路網(wǎng)通達(dá)深度的提高，平均運(yùn)距將略有上升；水運(yùn)和航空的平均運(yùn)距基本穩(wěn)定在目前水平。據(jù)此測(cè)算，2010年鐵路、公路、水運(yùn)、航空的客運(yùn)周轉(zhuǎn)量分別為7045、12330、95、2498億人公里，2020年分別為12530、19657、152和4440億人公里。

二、各種運(yùn)輸方式貨物運(yùn)輸需求預(yù)測(cè)

在貨物運(yùn)輸市場(chǎng)中，鐵路以其長(zhǎng)距離、大能力和低成本的優(yōu)勢(shì)主要承擔(dān)了大宗物資和長(zhǎng)途貨物的運(yùn)輸，而公路以其方便、快捷的門到門運(yùn)輸在短途貨運(yùn)市場(chǎng)中占據(jù)了較大比重，水運(yùn)主要是內(nèi)河、沿海和遠(yuǎn)洋大宗貨物運(yùn)輸，航空主要運(yùn)送輕質(zhì)高值，距離遠(yuǎn)而時(shí)效性強(qiáng)的貨物。多年來，各種運(yùn)輸方式完成的貨物運(yùn)輸量比例基本保持穩(wěn)定，1990年以來，鐵路、公路、水運(yùn)、航空和管道五種運(yùn)輸方式完成貨運(yùn)量在全社會(huì)總運(yùn)量中所占份額平均值分別為14.4%、75.2%、9。0%、0.01%和1.5%，貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量份額平均值分別為37.3%、13甲o(hù)，、47.6%、0.1%和2.1%。根據(jù)各種運(yùn)輸方式特點(diǎn)及其在運(yùn)輸市場(chǎng)中的作用，預(yù)計(jì)未來，鐵路貨運(yùn)將繼續(xù)保持在運(yùn)輸市場(chǎng)中的骨干地位，加之以交通可持續(xù)發(fā)展理念為指導(dǎo)的交通政策對(duì)鐵路的支持和鐵路跨越式發(fā)展戰(zhàn)略的實(shí)施，鐵路發(fā)展速度將會(huì)大大加快，運(yùn)輸能力緊張局面將得到緩解，運(yùn)輸市場(chǎng)份額將穩(wěn)步回升；公路也將保持良好發(fā)展勢(shì)頭，繼續(xù)在短途貨運(yùn)市場(chǎng)中發(fā)揮優(yōu)勢(shì)；水運(yùn)將保持穩(wěn)步發(fā)展，其市場(chǎng)份額基本穩(wěn)定；航空貨運(yùn)所占份額雖小，但隨著人們生活水平的提高和對(duì)輕質(zhì)高值貨物運(yùn)輸需求的快速增加而呈上升趨勢(shì)。

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