第一節(jié) 世界高速公路建設情況

目前，全世界已有80多個國家和地區(qū)擁有高速公路，通車總里程超過了23萬公里。

第一名是美國，目前高速公路總長度為8.8萬公里，已完成以州際為核心的高速公路網，其總里程約占世界高速公路總里程的一半，連接了所有5萬人以上的城鎮(zhèn)。

美國的高速公路建設，有一套評估誰、 規(guī)劃 立項、投融資以及維護管理的機制。每個項目的認證至少要兩年時間，一般由 行業(yè) 組織牽頭，邀請行政官員、專家學者和使用部門的代表，進行學習考察、協(xié)商討、歸納改進，提出并個性設計方案。高速公路建設資金投入的比例為州政符19.6%，地方縣市77.4%，聯(lián)邦政府3%，平時維護費用主要由州政府負責。

第二名是中國，至2006年底，達到4.53萬公里。1988年10月31日，上海至嘉定18.5公里高速公路建成通車，使中國大陸有了高速公路。此后17年間，我國高速公路建設突飛猛進：1999年突破1萬公里，躍居世界第四位；2000年達到1.6萬公里，躍居世界第三；2001年達到1.9萬公里，躍居世界第二；2004年8月底突破了3萬公里，比世界第三的加拿大多出近一倍。

我國目前用于高速公路建設的資金主要來源于各種專項稅費和財政性資金（如車購稅、養(yǎng)路費、國債、地方財政等）、轉讓經營權、直接利用外資、通行費收入、企業(yè)自籌資金以及國內外銀行貸款。其中銀行貸款占了很大比重。

第三名是加拿大，共修建了1.65萬公里高速公路，而且不征收車輛通行費，所以路上也沒有收費站、檢查站。

加拿大計劃將燃料電池電動汽車技術發(fā)展成國家的支柱產業(yè)，谷教授介紹說，加拿大對氫能的 研究 與開發(fā)投入在增加，2003年就從2002年的2.76億美元增至2.9億美元，估計未來5年里，氫能開發(fā)還將投入10億美元以上。

第四名是德國，擁有1.1萬公里高速公路，其中波恩至科隆高速公路是世界上第一條高速公路，建于1932年。

德國的公路系統(tǒng)由聯(lián)邦遠程公路、州級公路、縣市級公路和鄉(xiāng)鎮(zhèn)級公路組成，公路總里程約65萬公里，公路面積約占國土面積的4.8%，其中約1.8%為高速公路，高速公路總里程達1.1萬多公里。德國是世界上最早修建高速公路的國家，于1932年修建了世界上第一條從波恩至科隆的高速公路。

第五名是法國，目前擁有1萬公里高速路，由于采取了大量吸收民間投資的方法，有力地推動了高速公路的建設速度。

法國擁有全世界最發(fā)達的公共交通系統(tǒng)。據法國交通部統(tǒng)計，截至2003年底，法國共有鐵路3.15萬公里，有3150個客運火車站。法國鐵路客運只占全國客運總量的8%。法國面積不大，火車車速又快，一般的國內長途最多也就六七個小時。

公路根據使用任務、功能和適應的交通量分為高速公路、一級公路、二級公路、三級公路、四級公路五個等級。高速公路為專供汽車分向、分車道行駛并全部控制出入的干線公路。四車道高速公路一般能適應按各種汽車折合成小客車的遠景設計年限年平均晝夜交通量為2500～55000輛； 六車道高速公路一般能適應按各種汽車折合小客車的遠景設計年限年平均晝夜交通量為45000～80000輛； 八車道高速公路一般能適應按各種汽車折合成人客車的遠景設計年限年60000～100000輛。其它公路為除高速公路以外的干線公路、集散公路、地方公路，分四個等級。

第二節(jié) 美國高速公路發(fā)展情況

歷史和現(xiàn)狀

1939年，美國國會通過了興建州際國防公路網的計劃。1944年，國會又通過了興建州際公路網發(fā)展計劃。不過，美國大規(guī)模興建高速公路是在第二次世界大戰(zhàn)結束之后，準確地說，是在20世紀50年代德懷特.艾森豪威爾威爾總統(tǒng)執(zhí)政時期。1960年以后，以連通和改善州際交通干線為重點的州際高速公路建設取得重大進展。

目前，全美的公路里程總數(shù)大約為650萬公里，其中高速公路將近九萬公里，把美國全國所有五萬人以上的城鎮(zhèn)連接起來。在美國的任何一個地區(qū)，甚至是偏僻的山區(qū)，都可以享受高速公路提供的便利。美國的高速公路網于20世紀后半期宣告完成，在此之后，美國的高速公路里程總數(shù)沒有太大變化。但是，如果出現(xiàn)新的需求，有關部門就可能采取措施，對原有的高速公路進行加寬、改善或者興建新路。

規(guī)劃 和資金

美國興建高速公路，有一套評估、 規(guī)劃 立項、投資融資以及維護管理的機制。每個項目的認證至少需要兩年時間，一般由 行業(yè) 組織牽頭，邀請行政部門的官員、專家學者和使用部門的代表，進行考察、商討，加以歸納，最終提出設計方案。

至于興建高速公路的資金，一般是沿途地方縣市承擔百分之77.4，州政府和聯(lián)邦政府分別承擔百分之19.6和百分之3，平時的維護則主要由州政府負責。

在美國經濟高度發(fā)展、人口稠密的地區(qū)，高速公路的寬度多達十幾個車道，在一些偏僻的地區(qū)，則只有供兩輛汽車相向通行的公路。正是由于美國的高速公路網有力地推動了經濟發(fā)展，大大便利了人們的生活。

然而，正如中國的一句俗語所說，“事無萬全”。有些美國人感嘆說，四通八達的高速公路網使美國變得越來越整齊劃一，以往山南海北的地方風采魅力，隨著高速公路的日益發(fā)達而漸漸消減了。

第三節(jié) 高速公路未來發(fā)展趨勢

一、相鄰國之間合作修建高速公路

相鄰國之間合作修建高速公路，形成國際高速公路網，促成了國際高速公路網的形成，成為高速公路發(fā)展的大趨勢。為了更好地發(fā)揮高速公路效益，加強國際之間的公路運輸聯(lián)系，一些發(fā)達國家正在把主要高速公路聯(lián)結起來，構成國際高速公路網。

二、信息化公路將逐步實現(xiàn)

信息化公路將逐步實現(xiàn)。將著眼于道路的多功能利用，不僅使用路面，還要利用空間，成為信息化的公路。不僅具有運輸人和物資的固有的交通功能，還能輸送電力等能源及各種信息，加上道路所派生出來的美化環(huán)境、抗災避難及作為建造其他建筑物的基礎等空間功能。高速公路將正成為多功能的公路。

三、衛(wèi)星檢測及控制系統(tǒng)將得到廣泛利用

衛(wèi)星檢測及控制系統(tǒng)將得到廣泛利用。信息時代的到來，各類檢測及監(jiān)測系統(tǒng)普遍使用，交通控制中心將充分利用衛(wèi)星地面系統(tǒng)轉發(fā)的交通信息且按新的交通流理論，指揮汽車按最優(yōu)路線行駛，即節(jié)約時間，又創(chuàng)造最大利益。

四、智能運輸系統(tǒng)的應用將更加廣泛

所謂智能運輸系統(tǒng)，就是集信息處理、通訊、控制、以及高科技的電子技術等最新的科研成果，應用于交通運輸網絡中。它與傳統(tǒng)的交通管理系統(tǒng)一個最顯著的區(qū)別是，將服務對象的重點由以往的管理者轉向道路使用者，即用先進的科技手段向道路用戶提供必要的信息和便捷的服務，以減少交通堵塞，從而達到提高道路通過能力的目的。另外，從系統(tǒng)論的角度來看，ITS將道路管理者、用戶、交通工具及設施有機地結合起來并納于系統(tǒng)之中，提高了交通運輸網絡這個大系統(tǒng)的運行效率。

ITS系統(tǒng)的功能包括以下幾個主要方面：信息提供、安全服務、計收使用費和減少交通堵塞等。系統(tǒng)向道路管理者和用戶提供的主要是道路交通情況的實時信息及相關的其它信息，如天氣等；而安全服務的內容則有危險警告、人車事故預防、行車輔助等，它們通過不同的方式來幫助減少交通事故；費用收取主要是以電子方式自動地向用戶收取道路使用費或車輛停放費等。當然，系統(tǒng)還可以根據人們的需要提供更多的服務。

隨著社會經濟的不斷發(fā)展和人們生活水平的普遍提高，整個社會對交通運輸?shù)男枨笕找嬖黾印ｋm然世界各國政府已經或是正在大量投入財力于交通基礎設施的建設，但交通狀況惡化及其伴生的安全事故、空氣污染等一系列問題越來越困擾著有關的政府當局。交通運輸對經濟發(fā)展的制約作用不同程度地普遍存在于每個國家/地區(qū)，如何解決大城市周圍地區(qū)交通擁擠和堵塞現(xiàn)象幾乎成了最為棘手的難題之一。

交通量的持續(xù)增長是造成這種狀況的最根本原因，而傳統(tǒng)的解決途徑主要有兩個：一是加大交通基礎設施建設的投入，但資金、土地等稀缺資源的有限性又是不可回避的問題，道路基礎設施是不可能無限擴展的；另一個就是限制交通流量，主要是通過法律和行政的手段實現(xiàn)。這又分兩個方面：一是控制車輛出行，如按車牌單、雙號分別行駛，或是鼓勵和發(fā)展公共交通，減少私家車的使用，美國等西方國家早在很多年前已在一些交通繁忙路段實施鼓勵兩人以上的車輛優(yōu)先行駛的規(guī)定；再就是控制汽車保有量，以高額的稅、費甚至控制上牌等來限制汽車數(shù)量的發(fā)展。這些方法短期可以奏效，但有失公平、合理。為了更有效地使用現(xiàn)有交通運輸網絡，通過增加技術含量的方法提高現(xiàn)有道路的利用率，提高道路交通的安全程度和道路使用的舒適性，智能運輸系統(tǒng)（ITS） 就是解決上述問題的重要途徑之一，其廣泛的應用也是 行業(yè) 發(fā)展的主要方向。

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