第一節(jié) 國(guó)際航空運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)和作用

一、國(guó)際航空貨物運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)

國(guó)際航空貨物運(yùn)輸雖然起步較晚，但發(fā)展極為迅速，這是與它所具備的許多特點(diǎn)分不開(kāi)的，這種運(yùn)輸方式與其他運(yùn)輸方式相比，具有以下特點(diǎn)：

1、運(yùn)送速度快。現(xiàn)代噴氣運(yùn)輸機(jī)一般時(shí)速都在900英里左右，協(xié)和式飛機(jī)時(shí)速可達(dá)1350英里。航空線路不受地面條件限制，一般可在兩點(diǎn)間直線飛行，航程比地面短得多，而且運(yùn)程越遠(yuǎn)，快速的特點(diǎn)就越顯著。

2、安全準(zhǔn)確。航空運(yùn)輸管理制度比較完善，貨物的破損率低，可保證運(yùn)輸質(zhì)量，如使用空運(yùn)集裝箱，則更為安全。飛機(jī)航行有一定的班期，可保證按時(shí)到達(dá)。

3、手續(xù)簡(jiǎn)便。航空運(yùn)輸為了體現(xiàn)其快捷便利的特點(diǎn)，為托運(yùn)人提供了簡(jiǎn)便的托運(yùn)手續(xù)，也可以由貨運(yùn)代理人上門(mén)取貨并為其辦理一切運(yùn)輸手續(xù)。

4、節(jié)省包裝、保險(xiǎn)、利息和儲(chǔ)存等費(fèi)用。由于航空運(yùn)輸速度快，商品在途時(shí)間短、周期快，存貨可相對(duì)減少，資金可迅速收回。

5、航空運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)量小、運(yùn)價(jià)較高。但是由于這種運(yùn)輸方式的優(yōu)點(diǎn)突出，可彌補(bǔ)運(yùn)費(fèi)高的缺陷。加之保管制度完善、運(yùn)量又小，貨損貨差較少。

二、國(guó)際航空貨物運(yùn)輸?shù)淖饔?/p>

1、當(dāng)今國(guó)際貿(mào)易有相當(dāng)數(shù)量的洲際市場(chǎng)，商品競(jìng)爭(zhēng)激烈，市場(chǎng)行情瞬息萬(wàn)變，時(shí)間就是效益。航空貨物運(yùn)輸具有比其他運(yùn)輸方式更快的特點(diǎn)，可以使進(jìn)出口貨物能夠搶行市，賣出好價(jià)錢，增強(qiáng)商品的競(jìng)爭(zhēng)能力，對(duì)國(guó)際貿(mào)易的發(fā)展起到了很大的推動(dòng)作用。

2、航空貨物運(yùn)輸適合于鮮活易腐和季節(jié)性強(qiáng)的商品運(yùn)輸。這些商品對(duì)時(shí)間的要求極為敏感，如果運(yùn)輸時(shí)間過(guò)長(zhǎng)，則可能使商品變?yōu)閺U品，無(wú)法供應(yīng)市場(chǎng)；季節(jié)性強(qiáng)的商品和應(yīng)急物品的運(yùn)送必須搶行就市，爭(zhēng)取時(shí)間，否則變?yōu)闇N商品，滯存?zhèn)}庫(kù)，積壓資金，同時(shí)還要負(fù)擔(dān)倉(cāng)儲(chǔ)費(fèi)。采用了航空運(yùn)輸，可保鮮成活，又有利于開(kāi)辟遠(yuǎn)距離的市場(chǎng)，這是其他運(yùn)輸方式無(wú)法相比的。

3、利用航空來(lái)運(yùn)輸像電腦、精密儀器、電子產(chǎn)品、成套設(shè)備中的精密部分、貴稀金屬、手表、照像器材、紡織品、服裝、絲綢、皮革制品、中西藥材、工藝品等價(jià)值高的商品，適應(yīng)市場(chǎng)的變化快的特點(diǎn)?？梢岳盟俣瓤臁⑸唐分苻D(zhuǎn)快、存貨降低、資金迅速回收、節(jié)省儲(chǔ)存和利息費(fèi)用、安全、準(zhǔn)確等優(yōu)點(diǎn)彌補(bǔ)了運(yùn)費(fèi)高的缺陷。

4、航空運(yùn)輸是國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)的重要組成部分。為了充分發(fā)揮航空運(yùn)輸?shù)奶亻L(zhǎng)，在不能以航空運(yùn)輸直達(dá)的地方，也可以采用聯(lián)合運(yùn)輸?shù)姆绞剑绯Ｓ玫年懣章?lián)運(yùn)、海空聯(lián)運(yùn)、陸空陸聯(lián)運(yùn)，甚至陸?？章?lián)運(yùn)等，與其他運(yùn)輸方式配合，使各種運(yùn)輸方式各顯其長(zhǎng)，相得益彰。

6、集裝箱與國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)

集裝箱運(yùn)輸是以集裝箱作為運(yùn)輸單位進(jìn)行貨物運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)代化運(yùn)輸方式，目前已成為國(guó)際上普遍采用的一種重要的運(yùn)輸方式。國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)是在集裝箱運(yùn)輸?shù)幕A(chǔ)上產(chǎn)生和發(fā)展起來(lái)的，一般以集裝箱為媒介，把海上運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸、公路運(yùn)輸和航空運(yùn)輸?shù)葌鹘y(tǒng)單一運(yùn)輸方式，有機(jī)地聯(lián)合起來(lái)，來(lái)完成國(guó)際間的貨物運(yùn)輸。

1）集裝箱運(yùn)輸?shù)膬?yōu)越性

（1）對(duì)貨主而言，它的優(yōu)越性體現(xiàn)在大大地減少了貨物的損壞、偷竊和污染的發(fā)生；節(jié)省了包裝費(fèi)用；由于減少了轉(zhuǎn)運(yùn)時(shí)間，能夠更好地對(duì)貨物進(jìn)行控制，從而降低了轉(zhuǎn)運(yùn)費(fèi)用，也降低了內(nèi)陸運(yùn)輸和裝卸的費(fèi)用，便于實(shí)現(xiàn)更迅速的“門(mén)到門(mén)”的運(yùn)輸。

（2）對(duì)承運(yùn)人來(lái)說(shuō)，集裝箱運(yùn)輸?shù)膬?yōu)點(diǎn)在于減少了船舶在港的停泊時(shí)間，加速了船舶的周轉(zhuǎn)，船舶加速的周轉(zhuǎn)可以更有效地利用它的運(yùn)輸能力，減少對(duì)貨物的索賠責(zé)任等。

（3）對(duì)于貨運(yùn)代理來(lái)說(shuō)，使用集裝箱進(jìn)行貨物運(yùn)輸可以為他們提供更多的機(jī)會(huì)來(lái)發(fā)揮無(wú)船承運(yùn)人的作用，提供集中運(yùn)輸服務(wù)，分流運(yùn)輸服務(wù)，拆裝箱服務(wù)，門(mén)到門(mén)運(yùn)輸服務(wù)和提供聯(lián)運(yùn)服務(wù)的機(jī)會(huì)。

2）集裝箱運(yùn)輸?shù)娜秉c(diǎn)

（1）受貨載的限制，使航線上的貨物流向不平衡，往往在一些支線運(yùn)輸中，出現(xiàn)空載回航或箱量大量減少的情況，從而影響了經(jīng)濟(jì)效益。

（2）需要大量投資，產(chǎn)生資金困難。

（3）轉(zhuǎn)運(yùn)不協(xié)調(diào)，造成運(yùn)輸時(shí)間延長(zhǎng)，增加一定的費(fèi)用。

（4）受內(nèi)陸運(yùn)輸條件的限制，無(wú)法充分發(fā)揮集裝箱運(yùn)輸“門(mén)到門(mén)”的運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)。

（5）各國(guó)集裝箱運(yùn)輸方面的法律、規(guī)章、手續(xù)及單證不統(tǒng)一，阻礙國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)的開(kāi)展。

3）國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)的優(yōu)點(diǎn)

（1）手續(xù)簡(jiǎn)便，責(zé)任統(tǒng)一

在國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)方式下，貨物運(yùn)程不論多遠(yuǎn)，不論由幾種運(yùn)輸方式共同完成貨物運(yùn)輸，也不論貨物在途中經(jīng)過(guò)多少次轉(zhuǎn)運(yùn)，所有運(yùn)輸事項(xiàng)均由多式聯(lián)運(yùn)承運(yùn)人負(fù)責(zé)辦理。而貨主只需辦理一次托運(yùn)、訂立一份運(yùn)輸合同，支付一次運(yùn)費(fèi)、辦理一次保險(xiǎn)，并取得一份聯(lián)運(yùn)提單。與各運(yùn)輸方式相關(guān)的單證和手續(xù)上的麻煩被減少到最低限度。發(fā)貨人只須與多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人進(jìn)行交涉。

由于責(zé)任統(tǒng)一，一旦在運(yùn)輸過(guò)程中發(fā)生貨物滅失或損壞時(shí)，由多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人對(duì)全程運(yùn)輸負(fù)責(zé)，而每一運(yùn)輸區(qū)段的分承運(yùn)人僅對(duì)自己運(yùn)輸區(qū)段的貨物損失承擔(dān)責(zé)任。

（2）減少運(yùn)輸過(guò)程中的時(shí)間損失，使貨物運(yùn)輸更快捷

多式聯(lián)運(yùn)作為一個(gè)單獨(dú)的運(yùn)輸過(guò)程而被安排和協(xié)調(diào)運(yùn)作，能減少在運(yùn)轉(zhuǎn)地的時(shí)間損失和貨物滅失、損壞、被盜的風(fēng)險(xiǎn)。多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人通過(guò)他的通信聯(lián)絡(luò)和協(xié)調(diào)，在運(yùn)轉(zhuǎn)地各種運(yùn)輸方式的交接可連續(xù)進(jìn)行，使貨物更快速地運(yùn)輸，從而彌補(bǔ)了與市場(chǎng)距離遠(yuǎn)和資金積壓的缺陷。

（3）節(jié)省了運(yùn)雜費(fèi)用，降低了運(yùn)輸成本

國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)由于使用了集裝箱，集裝箱運(yùn)輸?shù)膬?yōu)點(diǎn)都體現(xiàn)在多式聯(lián)運(yùn)中，多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人一次性收取全程運(yùn)輸費(fèi)用，一次性保險(xiǎn)費(fèi)用。貨物裝箱后裝上一程運(yùn)輸工具后即可用聯(lián)運(yùn)提單結(jié)匯，有利于加快貨物資金周轉(zhuǎn)，減少利息損失。同時(shí)也節(jié)省了人、財(cái)、物資源，從而降低了運(yùn)輸成本。這有利于減少貨物的出口費(fèi)用，提高了商品在國(guó)際市場(chǎng)上的競(jìng)爭(zhēng)能力。

（4）提高了運(yùn)輸組織水平，實(shí)現(xiàn)了門(mén)到門(mén)運(yùn)輸，使合理運(yùn)輸成為現(xiàn)實(shí)

多式聯(lián)運(yùn)可以提高運(yùn)輸?shù)慕M織水平，改善了不同運(yùn)輸方式間的銜接工作，實(shí)現(xiàn)了各種運(yùn)輸方式的連續(xù)運(yùn)輸，可以把貨物從發(fā)貨人的工廠或倉(cāng)庫(kù)運(yùn)到收貨人的內(nèi)地倉(cāng)庫(kù)或工廠，做到了門(mén)到門(mén)的運(yùn)輸，使合理運(yùn)輸成為現(xiàn)實(shí)。

在當(dāng)前國(guó)際貿(mào)易競(jìng)爭(zhēng)激烈的形勢(shì)下，貨物運(yùn)輸要求速度快、損失少、費(fèi)用低，而國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)適應(yīng)了這些要求。因此，在國(guó)際上越來(lái)越多地采用多式聯(lián)運(yùn)?？梢哉f(shuō)，國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)是當(dāng)前國(guó)際貨物運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展方向。我國(guó)地域遼闊，更具有發(fā)展國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)的潛力。可以預(yù)料，隨著我國(guó)內(nèi)陸運(yùn)輸條件的改善，我國(guó)國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)必將蓬勃地發(fā)展起來(lái)。

第二節(jié) 國(guó)際航空運(yùn)輸業(yè)發(fā)展回顧

一、競(jìng)爭(zhēng)自由化和跨國(guó)聯(lián)合趨勢(shì)并存

從1997年4月1日開(kāi)始，歐盟的航空運(yùn)輸市場(chǎng)完全實(shí)現(xiàn)自由化。歐盟天空自由化進(jìn)程歷時(shí)近10年，其間已逐漸向新成立的公司開(kāi)放了運(yùn)力分配、航線選擇、定價(jià)及自由權(quán)。最后取消的限制是國(guó)內(nèi)航行權(quán)。航空專家一致認(rèn)為，放松管制后的國(guó)內(nèi)空運(yùn)將給那些老的、由國(guó)家扶持的航空公司提出挑戰(zhàn)。因?yàn)樗鼈兊氖袌?chǎng)將會(huì)被其它成員國(guó)的航空公司占有。由于存在對(duì)低票價(jià)的需求，低成本航空公司將從中受益。在歐盟自由化以后，競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈。美國(guó)已將其開(kāi)放天空攻勢(shì)的重點(diǎn)轉(zhuǎn)向亞洲，與亞洲許多國(guó)家和地區(qū)達(dá)成雙邊航空協(xié)定。航空公司聯(lián)盟紛紛成立，比較有影響的有：

1、明星聯(lián)盟

1997年5月14日，世界五大航空公司——德國(guó)漢莎航空公司、美國(guó)聯(lián)合航空公司、加拿大航空公司、北歐航空公司及泰國(guó)航空公司宣布將其現(xiàn)有雙邊合作協(xié)定擴(kuò)展為一個(gè)多邊合作關(guān)系，形成“明星聯(lián)盟”。之后，巴西瓦力格航空公司、澳大利亞安塞特航空公司、新西蘭航、全日空航相繼加入。

這是航空運(yùn)輸業(yè)最大、最廣泛、真正實(shí)行代碼共享的全球聯(lián)盟。其伙伴關(guān)系主要用在向伙伴航旅客提供更多的目的港以供選擇、更便捷的航班安排、一步到位的訂座和登記手續(xù)以及更順利的中轉(zhuǎn)連接，即所謂“無(wú)縫隙”旅行；其次是引進(jìn)聯(lián)合削減成本，包括共用設(shè)施和技術(shù)以及聯(lián)合購(gòu)買。盡管“明星聯(lián)盟”首要重點(diǎn)將放在定期航班上，但其他活動(dòng)如包機(jī)服務(wù)、貨運(yùn)、維修、翻修及配餐，以后也將加入。該聯(lián)盟員工總數(shù)達(dá)20萬(wàn)人，收入將為540億美元。自聯(lián)盟成立以來(lái)，聯(lián)合航贏利額增長(zhǎng)了10%，去年盈利額達(dá)2億美元；漢莎航贏利5億德國(guó)馬克；加拿大航最近5年該公司的業(yè)務(wù)量翻了一番。

2、環(huán)宇一家

1998年9月，美利堅(jiān)航空公司、英國(guó)航空公司、加拿大航空公司、國(guó)泰航空公司、快達(dá)航空公司組成了環(huán)宇一家聯(lián)盟，并吸收了芬蘭航空公司、西班牙航空公司、智利航空公司加入其陣營(yíng)。上述航空公司宣布于1999年2月1日開(kāi)始實(shí)施結(jié)盟計(jì)劃。協(xié)議包括常旅客英里數(shù)、機(jī)場(chǎng)候機(jī)休息室互惠和“無(wú)縫隙乘客轉(zhuǎn)運(yùn)”。

作為規(guī)模較大的兩大聯(lián)盟，明星聯(lián)盟與環(huán)宇一家實(shí)力相當(dāng)，明星聯(lián)盟擁有總機(jī)數(shù)1446架，環(huán)宇一家為1524架；明星聯(lián)盟開(kāi)通了108個(gè)國(guó)家和地區(qū)的654條航線，環(huán)宇一家則在138個(gè)國(guó)家和地區(qū)的632個(gè)城市通航。明星聯(lián)盟年載客量為1.84億次，環(huán)宇一家為1.74億次，兩大聯(lián)盟的總載客量占世界客運(yùn)總量的1/4。為進(jìn)一步加強(qiáng)聯(lián)盟實(shí)力，明星聯(lián)盟正積極地與全日空談判，希望明年吸收其加入；而環(huán)宇一家也不甘落后，港龍航空公司、瑞士航空公司、阿聯(lián)酋航空公司、阿根廷航空公司和日本航空公司均在緊鑼密鼓地商討加入事宜。國(guó)際航空業(yè)的兩大巨頭，均以前所未有的速度擴(kuò)大規(guī)模。

3、“翼”聯(lián)盟

意大利航空公司、美西北航空公司和荷蘭皇家航空公司組成了“翼”聯(lián)盟，三家公司100%相互認(rèn)可對(duì)方的常旅客計(jì)劃英里數(shù)，但不得跨計(jì)劃合并英里數(shù)換取獎(jiǎng)勵(lì)機(jī)票。在大部分航班上實(shí)行代碼共享；互惠開(kāi)放機(jī)場(chǎng)候機(jī)休息室。

日益激烈的競(jìng)爭(zhēng)促使各家航空公司必須大幅度增強(qiáng)服務(wù)質(zhì)量、飛行網(wǎng)絡(luò)以及提供更多的優(yōu)惠與便利，來(lái)滿足旅客多變化的需要。借助各個(gè)航空公司的密切配合，聯(lián)盟成員不必再花費(fèi)巨額資金開(kāi)辟新航線，更不會(huì)受到航權(quán)和市場(chǎng)保護(hù)政策的限制，可用最低成本創(chuàng)造最大的經(jīng)濟(jì)效益。正是通過(guò)各航空公司間的互通有無(wú)、內(nèi)部調(diào)節(jié)，聯(lián)盟成員公司規(guī)模無(wú)形中擴(kuò)大數(shù)倍，成為一股不可阻擋的發(fā)展潮流。

從目前聯(lián)盟的航空網(wǎng)絡(luò)范圍看，亞洲尤其是東北亞和中國(guó)大陸部分有待加強(qiáng)。如果另一個(gè)醞釀中的聯(lián)盟得以實(shí)現(xiàn)，情況會(huì)得以好轉(zhuǎn)，該聯(lián)盟包括三角航、瑞士航、比利時(shí)航、匈牙利航、愛(ài)爾蘭航、環(huán)巴西航、墨西哥航、法航、牙買加航、全日空航、大韓航、馬來(lái)西亞航、芬蘭航和中國(guó)南方航。

另外，飛機(jī)制造業(yè)的聯(lián)盟也在進(jìn)行之中。波音在取消了它和美利堅(jiān)、大陸、三角航20年的獨(dú)家供貨合同后，于1997年8月4日正式與麥道合并，成立了新波音公司。由于波音和麥道分別是世界第一和第三大飛機(jī)制造公司，所以這個(gè)舉世矚目的合并事件大大改變了全球航空工業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)格局，使歐洲空客公司在民用飛機(jī)市場(chǎng)上成為波音公司唯一的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。合并還將在美國(guó)產(chǎn)生一個(gè)強(qiáng)大的軍用飛機(jī)制造集團(tuán)，在國(guó)際市場(chǎng)上與歐洲公司展開(kāi)激烈競(jìng)爭(zhēng)。

二、貨運(yùn)業(yè)發(fā)展勢(shì)不可擋

自80年代初期，航空貨運(yùn)業(yè)一直處于增長(zhǎng)期。航空貨運(yùn)是世界貿(mào)易的副產(chǎn)品，而世界貿(mào)易又受到全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)情況的制約。據(jù)估計(jì)，世界經(jīng)濟(jì)每增長(zhǎng)1%就引起貿(mào)易相應(yīng)增長(zhǎng)2%；同時(shí)發(fā)生的還有航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)的更快增長(zhǎng)以及在取代海洋貨運(yùn)市場(chǎng)份額方面的相應(yīng)變化，這種增長(zhǎng)和代替的規(guī)模要大于經(jīng)濟(jì)和貿(mào)易增長(zhǎng)的變化。近5年來(lái)，世界空貨運(yùn)輸總量增長(zhǎng)超過(guò)34%，從1993年的2100萬(wàn)噸增加到1998年的2820萬(wàn)噸。1999年隨著亞洲經(jīng)濟(jì)的恢復(fù)，出現(xiàn)了穩(wěn)定中的加速發(fā)展。到2000年，全球航空貨運(yùn)將增長(zhǎng)6.2%，總量可達(dá)3710萬(wàn)噸。

美國(guó)的航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)進(jìn)出口和國(guó)內(nèi)運(yùn)量之和大約占到世界空貨總量的40%。是世界最發(fā)達(dá)的空貨市場(chǎng)。但盡管受到亞洲金融危機(jī)的影響，從發(fā)展趨勢(shì) 分析 ，在今后5年中，亞洲航空貨運(yùn)量在世界空量中的份額將會(huì)有一些上升。

目前，航空快遞業(yè)務(wù)正走俏航空市場(chǎng)。歐洲、北美和亞洲的主要航空公司已宣布計(jì)劃引進(jìn)機(jī)場(chǎng)—機(jī)場(chǎng)的限時(shí)貨運(yùn)服務(wù)。荷蘭皇家航空貨運(yùn)公司最近開(kāi)始了一組名為SELECT的全新服務(wù)。該組服務(wù)由兩家公司及其合伙承運(yùn)人共同實(shí)施。根據(jù)官方消息，KIM/意大利航的合作伙伴美西北航空公司將于7月開(kāi)始推行此項(xiàng)活動(dòng)。該項(xiàng)服務(wù)最初在3個(gè)歐洲國(guó)家（荷蘭、意大利、德國(guó)）和日本、香港、新加坡開(kāi)展。到今年年底，該服務(wù)有望發(fā)展到覆蓋整個(gè)貨運(yùn)業(yè)的80%～90%，實(shí)現(xiàn)全球化。KIM貨運(yùn)公司的官員說(shuō)，這項(xiàng)新的服務(wù)產(chǎn)品有望在今后3年中使貨運(yùn)量呈兩位數(shù)增長(zhǎng)。

瑞士埃斯航空集團(tuán)公司與瑞士的貨運(yùn)PANALPINA公司合作，開(kāi)始一項(xiàng)命名為“瑞士全球貨運(yùn)”的完全一體化的門(mén)到門(mén)的航空貨運(yùn)服務(wù)。2月份，美聯(lián)合航開(kāi)始了TDGUARANTEED的限時(shí)服務(wù)。該服務(wù)最初將在芝加哥和10個(gè)外國(guó)城市之間的美聯(lián)航所有直飛航班上開(kāi)展，但是最終將擴(kuò)展至所有美國(guó)門(mén)戶港和海外目的港。到目前為止，美聯(lián)航已花費(fèi)700萬(wàn)美元建立新的生產(chǎn)線以取代現(xiàn)有服務(wù)。德國(guó)漢莎貨運(yùn)公司于去年率先實(shí)行了該項(xiàng)服務(wù)。包括北歐航空公司、新加坡航空公司和法國(guó)航空公司在內(nèi)的其他航空公司也宣布了實(shí)行限時(shí)貨運(yùn)服務(wù)的計(jì)劃。

預(yù)計(jì)全球年航空貨運(yùn)量將增長(zhǎng)3倍，在15年內(nèi)達(dá)到4500億噸公里，其中1/3將完全掌握在供貨商手里，與1997年的4%形成鮮明對(duì)比。

三、機(jī)場(chǎng)商業(yè)化浪潮風(fēng)起云涌

1998年，全球機(jī)場(chǎng)私有化交易達(dá)到了創(chuàng)記錄的數(shù)字，其中包括阿根廷、南非、澳大利亞的機(jī)場(chǎng)私有化。墨西哥、哥斯達(dá)黎加、巴拉圭和烏拉圭也開(kāi)始出價(jià)拍賣機(jī)場(chǎng)，巴西已列出到1999年底進(jìn)行私有化的機(jī)場(chǎng)資產(chǎn)清單。歐洲機(jī)場(chǎng)業(yè)也受到很大影響，目前歐洲只有5家公司上市：英國(guó)機(jī)場(chǎng)管理公司、維也納機(jī)場(chǎng)、哥本哈根機(jī)場(chǎng)、羅馬機(jī)場(chǎng)和盧布爾雅機(jī)場(chǎng)，但上市公司正在增加。意大利兩個(gè)最大的機(jī)場(chǎng)——羅馬機(jī)場(chǎng)和米蘭機(jī)場(chǎng)都是國(guó)際機(jī)場(chǎng)，同時(shí)也是歐洲內(nèi)部航線的樞紐，意大利政府計(jì)劃面向國(guó)際市場(chǎng)，將羅馬機(jī)場(chǎng)公司股份的54%售出，經(jīng)營(yíng)米蘭機(jī)場(chǎng)的SEA公司也將緊隨其后2000年進(jìn)行私有化。估計(jì)在未來(lái)幾年里，將有更多的機(jī)場(chǎng)實(shí)行私有化。據(jù)國(guó)際機(jī)場(chǎng)協(xié)會(huì)預(yù)計(jì)，1999年全球主要機(jī)場(chǎng)的基本建設(shè)投資將達(dá)到180億元，到2010年，這一投資總額將達(dá)到2000-3500億元。如果私人團(tuán)體不參加機(jī)場(chǎng)建設(shè)，上述投資根本不可能實(shí)現(xiàn)。即使在美國(guó)，那些曾經(jīng)緊密地與城市或州政府綁在一起的機(jī)場(chǎng)也在開(kāi)始松動(dòng)限制私人經(jīng)營(yíng)者的法規(guī)。雖然目前美國(guó)還沒(méi)有對(duì)樞紐機(jī)場(chǎng)進(jìn)行私有化，但FAA已出售了兩個(gè)小機(jī)場(chǎng)的部分股權(quán)以填補(bǔ)高達(dá)40億美元的機(jī)場(chǎng)發(fā)展資金缺口。

機(jī)場(chǎng)私有化的好處在于能夠提高效率，部分私有化的機(jī)場(chǎng)能更有效地提高必需容量，并采用簡(jiǎn)捷的計(jì)劃程序。當(dāng)然，機(jī)場(chǎng)私有化也存在缺點(diǎn)：有未充分發(fā)展的危險(xiǎn)和過(guò)分強(qiáng)調(diào)利潤(rùn)帶來(lái)的危險(xiǎn)，及為了私人投資者的利益而不公平地利用機(jī)場(chǎng)在一些地區(qū)的壟斷地位的危險(xiǎn)。

四、20世紀(jì)末對(duì)民航業(yè)影響巨大的兩大經(jīng)濟(jì)事件

航空運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展與國(guó)際政治經(jīng)濟(jì)狀況休戚與共，國(guó)際政治經(jīng)濟(jì)的變化會(huì)給民航業(yè)帶來(lái)迅猛的沖擊，并產(chǎn)生深遠(yuǎn)的影響。20世紀(jì)末，有兩大事件對(duì)國(guó)際民航業(yè)的影響是不可低估的。

1、歐元啟動(dòng)對(duì)民航業(yè)的影響

歐共體（European Community）的經(jīng)濟(jì)與貨幣聯(lián)盟（EMU，Economic and Monetary Union）以1991年12月簽署建立的歐地區(qū)《馬斯特里赫特條約》為標(biāo)志開(kāi)始實(shí)施，于1999年1月1日正式啟動(dòng)一種嶄新的跨國(guó)貨幣——歐元。大多數(shù)專家認(rèn)為，在當(dāng)今世界經(jīng)濟(jì)脈搏基本上與美元的價(jià)格一起跳動(dòng)的背景下，歐元啟動(dòng)必將挑戰(zhàn)美元的霸主地位，改變世界經(jīng)濟(jì)格局。歐盟地區(qū)是世界上唯一能在民用航空領(lǐng)域和美國(guó)一爭(zhēng)高下的地區(qū)，航空運(yùn)輸業(yè)作為一個(gè)重要的經(jīng)濟(jì)部門(mén)，也將不可避免地受到歐元啟動(dòng)的影響。從大的方面說(shuō)，這至少表現(xiàn)在：

第一，歐元啟動(dòng)將直接影響航空運(yùn)輸業(yè)及相關(guān)業(yè)務(wù)收費(fèi)的價(jià)格。

第二，歐元啟動(dòng)將使空運(yùn)業(yè)面臨的匯率風(fēng)險(xiǎn)相對(duì)集中，財(cái)務(wù)管理得到一定程度的簡(jiǎn)化。

第三，歐元啟動(dòng)將壯大國(guó)際資本市場(chǎng)，有利于空運(yùn)業(yè)在國(guó)際資本市場(chǎng)上融資。

第四，歐元啟動(dòng)將促進(jìn)歐洲以至世界貿(mào)易的增長(zhǎng)，從而增加空運(yùn)量。

第五，歐元啟動(dòng)將加深全球經(jīng)濟(jì)“區(qū)域化”的發(fā)展，從而推動(dòng)航空運(yùn)輸區(qū)域自由化向縱深發(fā)展。

2、東南亞金融危機(jī)對(duì)民航業(yè)的影響

東南亞國(guó)家于1997年下半年出現(xiàn)的貨幣貶值和嚴(yán)重的經(jīng)濟(jì)衰退使航空運(yùn)輸業(yè)面臨巨大考驗(yàn)。金融危機(jī)影響了香港、印度尼西亞、日本、馬來(lái)西亞、韓國(guó)、菲律賓、臺(tái)灣和泰國(guó)等東南亞大部分地區(qū)休閑旅客的減少。迄今為止，香港和國(guó)泰航空公司已遭受最嚴(yán)重打擊，客運(yùn)量大幅度下降，有航班飛往亞洲地區(qū)的航空公司也遭到沉重打擊。另外，現(xiàn)在已經(jīng)大幅貶值的當(dāng)?shù)刎泿疟仨殞?duì)美元結(jié)算的飛機(jī)債務(wù)重新估價(jià)，導(dǎo)致各國(guó)財(cái)務(wù)狀況受到沉重打擊。據(jù)航空運(yùn)輸行動(dòng)小組指出：“對(duì)經(jīng)營(yíng)往返亞太地區(qū)的所有航空公司來(lái)說(shuō)，公司贏利降低估計(jì)為20億美元”，大約75%的贏利降低是以亞洲為基地的航空公司。

亞太航空中心的官員認(rèn)為在數(shù)個(gè)亞洲國(guó)家發(fā)生的貨幣貶值和股市低迷所產(chǎn)生的影響是巨大而不可挽回的，但就長(zhǎng)期而言，該地區(qū)的航空運(yùn)輸業(yè)將平穩(wěn)增長(zhǎng)，這種衰退將只是市場(chǎng)多年充滿活力的增長(zhǎng)過(guò)程中的暫時(shí)停頓狀態(tài)。
 

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