第一節(jié) 中國道路交通信號系統(tǒng) 市場發(fā)展 現(xiàn)狀

在眾多國內(nèi)外的信號控制系統(tǒng)中，每種控制策略、算法各有優(yōu)劣，唯一評判方法就是是否能解決實際問題。在引入系統(tǒng)之后，多數(shù)城市反映其應(yīng)用的效果還是不錯的。如中山市在引入系統(tǒng)后對交通的改善較大，平均旅行時間減少，主干道平均車速提高10KM/h。

城市交通信號控制系統(tǒng)的研發(fā)體現(xiàn)在技術(shù)含量高、研發(fā)周期長、實際效果短期內(nèi)不能體現(xiàn)出來等特點，是一塊硬骨頭。在國家政策支持下，由公安部無錫所和電子部南京二十八所開發(fā)出我國第一個自主知識產(chǎn)權(quán)的城市交通信號控制系統(tǒng)HT-UTCS。之后，在高?；蚩蒲兴募夹g(shù)力量依托下，國內(nèi)逐漸出現(xiàn)了一批優(yōu)秀的自主研發(fā)信號系統(tǒng)的企業(yè)，如交大高新、深圳格林威、上海寶康、億陽、易華錄、布魯盾等公司。這些企業(yè)開發(fā)的國產(chǎn)系統(tǒng)往往比國外的系統(tǒng)更能滿足地方特色的交通需求。

第二節(jié) 中國道路交通信號系統(tǒng)市場供需 分析

一、中國道路交通信號系統(tǒng)市場產(chǎn)值 分析

2003-2009年道路交通信號系統(tǒng)市場產(chǎn)值 分析   單位：千元

二、中國道路交通信號系統(tǒng)進口 分析

海關(guān)沒有具體的高空作業(yè)平臺HS編碼，不能提供具體的進口數(shù)據(jù)。

三、中國道路交通信號系統(tǒng)市場供給結(jié)構(gòu)分布

國內(nèi)產(chǎn)出區(qū)域結(jié)構(gòu)

四、中國道路交通信號系統(tǒng)市場需求總量 分析

2003-2009年道路交通信號系統(tǒng)市場需求規(guī)模 分析   單位：萬元

五、中國道路交通信號系統(tǒng)市場需求區(qū)域結(jié)構(gòu)分布

道路交通信號管理系統(tǒng)是城市智能化交通管理系統(tǒng)中重要的組成部分，城市智能化交通管理系統(tǒng)的需求分布也就能反應(yīng)道路交通信號系統(tǒng)的需求情況。

進入21世紀后，隨著計算機技術(shù)、通信技術(shù)、視頻圖像處理技術(shù)等技術(shù)的迅速發(fā)展，城市智能化交通管理系統(tǒng)的建設(shè)由試點建設(shè)階段發(fā)展到目前的全面推廣建設(shè)階段。截至2008年12月31日，國內(nèi)先后已經(jīng)建成或者正在建設(shè)的智能化交通管理系統(tǒng)如下表所示：

道路交通信號系統(tǒng)項目市場需求分布

六、中國道路交通信號系統(tǒng)進口 分析

海關(guān)沒有具體的高空作業(yè)平臺HS編碼，不能提供具體的出口數(shù)據(jù)。

七、中國道路交通信號系統(tǒng)市場供需平衡 分析

目前，我國已經(jīng)出現(xiàn)一批道路交通管理系統(tǒng)的優(yōu)秀生產(chǎn)企業(yè)，但是這些系統(tǒng)更能適應(yīng)小城市的發(fā)展需要，在超大城市、大城市等需要的高端系統(tǒng)，國內(nèi)生產(chǎn)能力還有待提高，往往這些產(chǎn)品國內(nèi)供給不足，還主要依賴進口。

八、重點區(qū)域 市場發(fā)展 狀況

1、北京

由首都交管部門自主研發(fā)的城市智能交通管理指揮控制系統(tǒng)獲得２００９年度國家科學(xué)技術(shù)進步一等獎。據(jù)了解，這套控制系統(tǒng)高度集成１７１個子系統(tǒng)，具有指揮調(diào)度、交通控制、綜合監(jiān)測、信息服務(wù)四大功能群。

目前在北京城區(qū)主干道安裝的監(jiān)控設(shè)備，可以自動對路面上發(fā)生的事故、擁堵、遺灑等９種突發(fā)事件自動報警、自動記錄，此外，通過布設(shè)在主要道路上的檢測線圈和微波、超聲波監(jiān)測設(shè)備，交管部門可以實時掌握道路上的交通流量、通行狀況。通過對１２２報警位置和對每名民警的精確定位，可以實現(xiàn)快速發(fā)現(xiàn)、快速出警、快速處置。

根據(jù)北京路網(wǎng)結(jié)構(gòu)和行人、機動車、非機動車混合的交通特點，北京城區(qū)還建成了交通信號區(qū)域控制系統(tǒng)，通過埋設(shè)在路口的交通流檢測器采集到的交通流信息，根據(jù)道路的實際情況對路口交通信號進行實時優(yōu)化，可以實現(xiàn)單點的感應(yīng)優(yōu)化控制、干線綠波協(xié)調(diào)控制和區(qū)域優(yōu)化協(xié)調(diào)控制，網(wǎng)綜合通行能力提高１５％。北京的交通勤務(wù)指揮，已經(jīng)能夠精確到“秒計米算”。同時，信號控制系統(tǒng)可以實現(xiàn)公交優(yōu)先放行，當(dāng)公交車輛通過路口時，可以實現(xiàn)縮短另一方向的放行信號時間，或是延長本方向的綠燈放行時間，使公交車輛在路口的延誤時間最短，達到優(yōu)先放行的目的，充分滿足大容量、高速度的客運。

應(yīng)用世界上規(guī)模最大、智能化程度最高的快速路交通控制系統(tǒng)，交管部門利用設(shè)置在北京二、三、四環(huán)和聯(lián)絡(luò)線主要出入口的信號燈，可以實現(xiàn)根據(jù)流量變化自動關(guān)閉和開啟出入口，對進出快速路交通流進行智能控制，以提高快速路的承載能力和抗風(fēng)險能力。

此外，首都交管部門通過網(wǎng)絡(luò)、城市主干道旁２７７塊可變情報信息板，以及各種媒體途徑，實時動態(tài)發(fā)布城市路況信息、擁堵事故信息、管制信息等，實現(xiàn)有效的交通誘導(dǎo)和組織。

2、深圳SMOOTH系統(tǒng)的應(yīng)用

SMOOTH系統(tǒng)的單點感應(yīng)控制、動態(tài)優(yōu)化控制及區(qū)域協(xié)調(diào)控制功能在深圳市蓮花景田片區(qū)獲得成功驗證。以下數(shù)據(jù)以交通壓力最大的蓮花-新洲路口為例。

1）通行能力的提高：

路口早高峰通行能力由7850量/小時提高到8550量/小時，提高了8.9%；晚高峰通行能力由8220量/小時提高到9170量/小時，提高了11.5%。 

2）延誤的降低

路口平峰時段停車延誤由75秒下降為62秒，減少17.3%；高峰時段停車延誤由98秒下降為78秒，減少20.4%。

子區(qū)路段平峰時段行車延誤由23秒下降為15秒，減少34.8%；高峰時段行車延誤由58秒下降為34秒，減少41.4%。

3）高峰持續(xù)時間的縮短：

早高峰持續(xù)時間由90分鐘縮短為30分鐘；晚高峰持續(xù)時間由110分鐘縮短為50分鐘。

4）自適應(yīng)水平的提高：

動態(tài)優(yōu)化控制策略決策的早高峰周期在180～220秒之間動態(tài)變化，晚高峰時間在200～260秒之間動態(tài)變化，更加適應(yīng)路口交通狀態(tài)的需求；各相位實時分配、動態(tài)跟蹤調(diào)節(jié)的綠信比更加適應(yīng)流量、行車速度、排隊長度的需求。

應(yīng)用動態(tài)優(yōu)化控制策略后，完全取消了人工手動放行，智能化、自適應(yīng)水平顯著提高。

5、對干擾的適應(yīng)性：

東方向存在醫(yī)院、住宅區(qū)出入口及公交車站對正常行駛的車流的干擾，尤其在高峰時段，造成通行效率下降。動態(tài)優(yōu)化控制可以自主識別這種狀態(tài)，在綠信比的分配上有效加長東方向的配時，減輕隊列造成的延誤。

6、對特殊氣象條件的適應(yīng)性：

驗證的過程中，晚高峰時段遇到中雨的特殊氣象條件，各方向車流的通行速度下降，通行效率受到影響。動態(tài)優(yōu)化控制策略延長了高峰持續(xù)時間，各方向綠信比分配合理，提供了較高的服務(wù)水平。沒有通過手動控制放行，對特殊氣象條件的適應(yīng)性良好。

7、對交通事件的適應(yīng)性：

驗證的過程中，早高峰時段，東方向左轉(zhuǎn)車道發(fā)生交通事故，通行效率急劇下降，造成該方向堵塞。動態(tài)優(yōu)化控制策略分配的東方向左轉(zhuǎn)相位綠信比減少，東方向直行相位綠信比增加，以適應(yīng)事故持續(xù)期間的交通需求。事故排除后，恢復(fù)左轉(zhuǎn)和直行綠信比的正常分配，并配合以較大的周期和側(cè)重綠信比，在短時間內(nèi)排除了事故造成的車隊積累。系統(tǒng)對事件的適應(yīng)性和快速響應(yīng)能力較強。

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