第一節(jié) 2003-2009年國內(nèi)航線船產(chǎn)業(yè)投資增長情況

2003-2009年國內(nèi)航線船產(chǎn)業(yè)新增投資情況

                                                                                                  單位：千元

第二節(jié) 2008-2009年國內(nèi)航線船產(chǎn)業(yè)主要投資項目

1、安徽省欲建成重要國內(nèi)航線船生產(chǎn)基地

由安徽省經(jīng)委會同安徽省國防科工辦聯(lián)合編制的《安徽省船舶工業(yè)“十一五”發(fā)展 規(guī)劃 》正式發(fā)布，提出把安徽省建成國內(nèi)重要的國內(nèi)航線船舶生產(chǎn)基地。

根據(jù) 規(guī)劃 ，安徽省將著力構(gòu)建分別以蕪湖、蚌埠為中心的長江水系造修船基地和淮河水系造修船基地，力爭到2010年造船能力達到300萬載重噸，年產(chǎn)量220萬載重噸，造船年收入80億元，建成國內(nèi)重要的國內(nèi)航線船舶生產(chǎn)基地。

“十一五”期間，安徽還將調(diào)整優(yōu)化沿江港口結(jié)構(gòu)，重點建設(shè)沿江集裝箱、建材、礦石和大宗散貨碼頭，加強內(nèi)河干線航道整治，提高航道技術(shù)等級，擴建改造內(nèi)河重點港口，改善碼頭裝卸條件，重點整治淮河、順安河、新安江、沙穎河、渦河、澮河、漳河、青通河、新汴河等航道，新建和改造航道里程約550公里，新增港口吞吐能力1.3億噸，其中長江港口1億噸。

2、四萬億投資拉動，沿海、國內(nèi)航線船承接量上升

2009年，我國完工國內(nèi)航線船247萬載重噸，占總完工量的5.7%，比2008年提高了2.7個百分點；新承接沿海及國內(nèi)航線船231萬載重噸，占新承接總量的8.8%。其建造廠家主要集中在浙江寧波、臺州、溫嶺、舟山，江蘇儀征，安徽蕪湖、巢湖，山東微山縣等地。

我國沿海及國內(nèi)航線船接單量上升的主要原因，一是受國家四萬億投資拉動，沿江沿海水泥、砂石、鋼材運量增加；二是鋼材降價，造船成本較低；三是進出口下降使得單批貨運量減少，小船裝卸更加靈活；四是費改稅造成公路運輸成本增加；五是內(nèi)河航道升級，碼頭設(shè)施完善，使得長江、珠江水域通航能力提高；六是節(jié)能減排及長江航運船舶新標準實施，淘汰了一批老舊船舶。

3、山東國內(nèi)航線船舶基地微山現(xiàn)雛形

濟寧市微山縣船舶工業(yè)發(fā)展迅猛，已發(fā)展規(guī)模造船企業(yè)81家，年造船2136艘，實現(xiàn)營業(yè)收入25.1億元。其中，投資達1.2億元的“山東省國內(nèi)航線船舶基地”項目進展順利，目前已現(xiàn)雛形。

投資1.2億元建設(shè)的“山東省國內(nèi)航線船舶基地”項目，是省國防科工辦確定的“十一五”船舶重點建設(shè)項目， 規(guī)劃 占地200畝，水面300畝，岸線650米。一期投資5100萬元，環(huán)境、水利、航運等影響評價已完成，土地平整吹填工作基本完成，實驗樓主體工程已經(jīng)完工，標準廠房建設(shè)正在進行。預(yù)計2010年年內(nèi)可竣工投產(chǎn)，可形成每年20萬載重噸、裝機10萬千瓦的生產(chǎn)能力。

4、2010年下半年，安徽省蕪湖三山經(jīng)濟開發(fā)區(qū)的28個項目集中開工，江海船舶重工有限公司投資6.8億元，新建年產(chǎn)20萬載重噸江海船及高附加值國內(nèi)航線船制造基地。

第三節(jié) 國內(nèi)航線船產(chǎn)業(yè)投資壁壘 分析

一、進入壁壘

本 行業(yè) 可分為高端產(chǎn)品領(lǐng)域和低端產(chǎn)品領(lǐng)域，其中低端國內(nèi)航線船產(chǎn)品領(lǐng)域 技術(shù)工藝 簡單，設(shè)計水平要求不高，產(chǎn)品同質(zhì)化嚴重，進入門檻較低。高端國內(nèi)航線船領(lǐng)域系技術(shù)、資本、知識、勞動、文化“五密集” 行業(yè) 。該類船舶對設(shè)計、研發(fā)要求較高， 技術(shù)工藝 復(fù)雜，設(shè)備資金投入較大，具有較高的進入門檻。

1、 行業(yè) 準入制度

目前，我國按照原國防科工委于2007年頒布的《船舶生產(chǎn)企業(yè)生產(chǎn)條件基本要求及評價辦法》對全國船舶企業(yè)的基本生產(chǎn)條件進行統(tǒng)一規(guī)范，該辦法規(guī)定了在我國境內(nèi)從事船舶生產(chǎn)的企業(yè)生產(chǎn)條件基本要求及其評價辦法，屬于推薦性標準，至今我國船舶設(shè)計和建造，尚未實施強制性的許可制度，公司從事船舶制造業(yè)務(wù)，不存在特殊的行政許可準入制度、產(chǎn)品或生產(chǎn)場地強制性制度。

2、設(shè)計和研發(fā)壁壘

高端客戶對國內(nèi)航線船要求較高，而按時、優(yōu)質(zhì)地向客戶交付符合要求的產(chǎn)品，需要以強大的設(shè)計研發(fā)能力為基礎(chǔ)。因此，設(shè)計研發(fā)能力是船舶企業(yè)實現(xiàn)競爭的關(guān)鍵，是核心競爭力體現(xiàn)。船舶設(shè)計過程是將幾何造型、結(jié)構(gòu)、功能、材料、工藝，通過工業(yè)設(shè)計進行一體化系統(tǒng)構(gòu)思，使產(chǎn)品的各個部位能有機結(jié)合成整體， 行業(yè) 有一定的設(shè)計和研發(fā)壁壘。

3、技術(shù)和人才壁壘

國內(nèi)航線船工藝技術(shù)復(fù)雜，涉及流體力學、材料學、系統(tǒng)工程等多個學科，需要多個領(lǐng)域人才協(xié)同合作。對技術(shù)工人的要求較高。培訓出具有合格技術(shù)水平和數(shù)量的技術(shù)工人，需要相當長時間才能完成。

4、資金壁壘

國內(nèi)航線船對場地、技術(shù)、設(shè)備等有一定的要求，固定資產(chǎn)投入相對較大，因而只有資金力量雄厚、形成規(guī)模優(yōu)勢的企業(yè)才能在 行業(yè) 中立足。此外，高端產(chǎn)品合同金額較大，船舶生產(chǎn)周期較長，這使得企業(yè)在日常經(jīng)營過程中需要占用大量的流動資金。潛在的進入者如不具備相應(yīng)的資金實力，難以進入本 行業(yè) 。

二、退出壁壘

所謂退出壁壘是指現(xiàn)有企業(yè)在市場前景不好、企業(yè)業(yè)績不佳時意欲退出該產(chǎn)業(yè)（市場），但由于各種因素的阻撓，資源不能順利轉(zhuǎn)移出去。

1、由埋沒費用形成的退出壁壘

國內(nèi)航線船企業(yè)投資后形成的固定資產(chǎn)，由于特定產(chǎn)品的生產(chǎn)和銷售而變得特殊化，形成專用性資產(chǎn)。在很多情況下不容易將專用性很強的固定資產(chǎn)轉(zhuǎn)賣給他人或其他企業(yè)。當企業(yè)退出某一產(chǎn)業(yè)時，不得不放棄一部分設(shè)備，這些設(shè)備的價值就不能全部收回或完全不能收回。這部分不能收回的費用叫做埋沒費用或沉沒成本，它是企業(yè)退出產(chǎn)業(yè)時的一種損失，也就構(gòu)成了企業(yè)退出時的障礙。埋沒費用越大，退出越難，損失也越大。

2、解雇費用形成的退出壁壘

在大多數(shù)情況下，企業(yè)退出某一產(chǎn)業(yè)時要給解雇工人支付退職金和解雇工資。有時為了讓工人改行，還需要支付培訓費用和行政費用。這些費用是企業(yè)退出某一產(chǎn)業(yè)時需要付出的代價，也構(gòu)成了退出壁壘。

3、固定成本形成的退出壁壘，主要包括：如果企業(yè)準備退出，撕毀原本訂立的購買原材料及推銷產(chǎn)品的長期合同會被罰款，企業(yè)必須支付違約成本；企業(yè)的退出會影響職工的情緒，生產(chǎn)能力下降，財務(wù)狀況容易惡化；退出表明企業(yè)沒有發(fā)展前景，增加了企業(yè)轉(zhuǎn)移出去后的融資困難，使企業(yè)的信用等級降低，提高了融資成本，等等。

4、政策、法規(guī)形成的退出壁壘

政府為了一定的目的，往往通過制訂政策和法規(guī)來限制生產(chǎn)某些產(chǎn)品的企業(yè)從產(chǎn)業(yè)內(nèi)退出。例如在電力、郵電、煤氣等提供公共產(chǎn)品的產(chǎn)業(yè)中，各國政府都制訂相應(yīng)的政策和法規(guī)來限制企業(yè)的退出。

第四節(jié) 國內(nèi)航線船產(chǎn)業(yè)布局情況

我國國內(nèi)航線船舶由于噸位小，船企多而分散。國內(nèi)航線船建造廠家主要集中在浙江寧波、臺州、溫嶺、舟山，江蘇儀征，安徽蕪湖、巢湖，山東微山縣等地。

第五節(jié) 國內(nèi)航線船產(chǎn)業(yè)布局的影響因素

一、環(huán)境因素

我國內(nèi)河航道升級，碼頭設(shè)施完善，使得長江、珠江水域通航能力提高。江蘇、湖北和廣東依然是內(nèi)河水運的大省。

沿海航線是中國海運的主要部分，承擔了全部客貨運任務(wù)的60％以上。沿海航線又可分為南、北兩個航區(qū)。北方航區(qū)以上海、大連為中心，重要的港口有：秦皇島、天津、煙臺、青島、連云港、寧波等。南方航區(qū)以廣州為中心，主要海港有：廈門、汕頭、湛江、?？凇?/p>

二、經(jīng)濟因素

1、受國家四萬億投資拉動，沿江沿海水泥、砂石、鋼材運量增加。

2、鋼材降價，造船成本較低。進出口下降使得單批貨運量減少，小船裝卸更加靈活。

三、政策因素

1、改稅造成公路運輸成本增加。

財政部、人民銀行、國家稅務(wù)總局和交通運輸部四部委2008年12月25日聯(lián)合發(fā)布通知，規(guī)定2009年1月1日取消公路養(yǎng)路費等六項收費，并逐步有序取消政府還貸二級公路收費后；同時，將價內(nèi)征收的汽油消費稅單位稅額每升提高0.8元，即由每升0.2元提高到1元；柴油消費稅單位稅額每升提高0.7元，即由每升0.1元提高到0.8元；其他成品油消費稅單位稅額相應(yīng)提高。

我國車船稅新政策將分為7個梯度按照排量進行征稅，與現(xiàn)行政策相比，排量在1.0升及以下的乘用車稅負減輕，大排量乘用車稅負則大幅增加。

2、節(jié)能減排及長江航運船舶新標準實施，淘汰了一批老舊船舶。

四、市場因素

金融危機后，由于承接出口船舶訂單困難重重，國內(nèi)航線船舶市場的競爭已經(jīng)白熱化，船廠的壓力越來越大。激烈的價格競爭導致國內(nèi)航線船利潤下降。2010年1季度，國內(nèi)航線船利潤大約為6%左右。

第六節(jié) 國內(nèi)航線船產(chǎn)業(yè)布局的發(fā)展展望

重慶、上海、湖北等地造船廠紛紛將目光鎖定內(nèi)傳統(tǒng)河船舶市場，爭奪戰(zhàn)空前激烈。

江蘇、浙江、山東、福建、遼寧等主要造船省份通過制定本省的《船舶工業(yè)調(diào)整振興 規(guī)劃 》，在財稅、金融、兼并重組、產(chǎn)業(yè)投資、結(jié)構(gòu)調(diào)整等方面明確調(diào)整方向，加大了對船舶工業(yè)政策扶持力度。一些地方的《 規(guī)劃 》提出了要對現(xiàn)有企業(yè)改造提升、整合重組、轉(zhuǎn)型嫁接，培育龍頭企業(yè)；對企業(yè)生產(chǎn)條件進行分級分類評定，推行現(xiàn)代造船模式，完善 行業(yè) 服務(wù)平臺，實現(xiàn)集約化發(fā)展。

未來一段時間內(nèi)，國內(nèi)航線船的產(chǎn)業(yè)分布會更加分散，但長期看， 行業(yè) 內(nèi)的優(yōu)勝劣汰將導致市場集中度提高。更多生產(chǎn)傳統(tǒng)高附加值的大型船舶的國有企業(yè)會參與爭奪傳統(tǒng)民營企業(yè)占據(jù)的國內(nèi)航線船市場。國有企業(yè)資金、技術(shù)實力雄厚。但民營造船企業(yè)具有定價機制靈活，成本相對較低的優(yōu)勢。

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