第一節(jié) 內(nèi)河船產(chǎn)業(yè)布局情況

我國內(nèi)河船舶由于噸位小，船企多而分散。內(nèi)河船建造廠家主要集中在浙江寧波、臺州、溫嶺、舟山，江蘇儀征，安徽蕪湖、巢湖，山東微山縣等地。

第二節(jié) 內(nèi)河船產(chǎn)業(yè)布局的影響因素

一、環(huán)境因素

我國內(nèi)河航道升級，碼頭設(shè)施完善，使得長江、珠江水域通航能力提高。江蘇、湖北和廣東依然是內(nèi)河水運的大省。

二、經(jīng)濟(jì)因素

1、受國家四萬億投資拉動，沿江沿海水泥、砂石、鋼材運量增加。

2、鋼材降價，造船成本較低。進(jìn)出口下降使得單批貨運量減少，小船裝卸更加靈活。

三、政策因素

1、改稅造成公路運輸成本增加。

財政部、人民銀行、國家稅務(wù)總局和交通運輸部四部委2008年12月25日聯(lián)合發(fā)布通知，規(guī)定2009年1月1日取消公路養(yǎng)路費等六項收費，并逐步有序取消政府還貸二級公路收費后；同時，將價內(nèi)征收的汽油消費稅單位稅額每升提高0.8元，即由每升0.2元提高到1元；柴油消費稅單位稅額每升提高0.7元，即由每升0.1元提高到0.8元；其他成品油消費稅單位稅額相應(yīng)提高。

我國車船稅新政策將分為7個梯度按照排量進(jìn)行征稅，與現(xiàn)行政策相比，排量在1.0升及以下的乘用車稅負(fù)減輕，大排量乘用車稅負(fù)則大幅增加。

2、節(jié)能減排及長江航運船舶新標(biāo)準(zhǔn)實施，淘汰了一批老舊船舶。

四、市場因素

金融危機(jī)后，由于承接出口船舶訂單困難重重，內(nèi)河船舶市場的競爭已經(jīng)白熱化，船廠的壓力越來越大。激烈的價格競爭導(dǎo)致內(nèi)河船利潤下降。2010年1季度，內(nèi)河船利潤大約為6%左右。

第三節(jié) 內(nèi)河船產(chǎn)業(yè)布局的發(fā)展展望

重慶、上海、湖北等地造船廠紛紛將目光鎖定內(nèi)傳統(tǒng)河船舶市場，爭奪戰(zhàn)空前激烈。

江蘇、浙江、山東、福建、遼寧等主要造船省份通過制定本省的《船舶工業(yè)調(diào)整振興 規(guī)劃 》，在財稅、金融、兼并重組、產(chǎn)業(yè)投資、結(jié)構(gòu)調(diào)整等方面明確調(diào)整方向，加大了對船舶工業(yè)政策扶持力度。一些地方的《 規(guī)劃 》提出了要對現(xiàn)有企業(yè)改造提升、整合重組、轉(zhuǎn)型嫁接，培育龍頭企業(yè)；對企業(yè)生產(chǎn)條件進(jìn)行分級分類評定，推行現(xiàn)代造船模式，完善 行業(yè) 服務(wù)平臺，實現(xiàn)集約化發(fā)展。

未來一段時間內(nèi)，內(nèi)河船的產(chǎn)業(yè)分布會更加分散，但長期看， 行業(yè) 內(nèi)的優(yōu)勝劣汰將導(dǎo)致市場集中度提高。更多生產(chǎn)傳統(tǒng)高附加值的大型船舶的國有企業(yè)會參與爭奪傳統(tǒng)民營企業(yè)占據(jù)的內(nèi)河船市場。國有企業(yè)資金、技術(shù)實力雄厚。但民營造船企業(yè)具有定價機(jī)制靈活，成本相對較低的優(yōu)勢。

第四節(jié) 內(nèi)河船產(chǎn)業(yè)重點區(qū)域發(fā)展 規(guī)劃

一、政策 規(guī)劃

船型標(biāo)準(zhǔn)化是一項復(fù)雜的系統(tǒng)工程，推進(jìn)內(nèi)河船型標(biāo)準(zhǔn)化，是內(nèi)河航運結(jié)構(gòu)調(diào)整的重要內(nèi)容。編制《全國內(nèi)河船型標(biāo)準(zhǔn)化發(fā)展綱要》對推動內(nèi)河運輸船舶技術(shù)進(jìn)步，提高內(nèi)河運輸船舶技術(shù)水平，優(yōu)化內(nèi)河運輸船舶結(jié)構(gòu)，提高航道和船閘等通航設(shè)施利用率，減少船舶污染，保障水上交通運輸安全，降低內(nèi)河船舶運輸成本，提高內(nèi)河航運競爭力，促進(jìn)內(nèi)河航運可持續(xù)發(fā)展，具有十分重要的意義。

全國內(nèi)河船型標(biāo)準(zhǔn)化總體目標(biāo)：到２０１０年川江及三峽庫區(qū)、京杭運河、長江、珠江三角洲及其干流基本實現(xiàn)船型標(biāo)準(zhǔn)化、系列化，平均噸位較２００４年提高１倍，通航設(shè)施利用率較２００４年提高１５％，船舶安全技術(shù)性能得到進(jìn)一步提高，對水環(huán)境的污染得到基本改善；到２０２０年，內(nèi)河船舶實現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)化和系列化，平均噸位較２００４年提高２倍，通航設(shè)施利用率較２００４年提高３０％，船舶安全技術(shù)性能向國際先進(jìn)水平靠攏，對水環(huán)境的污染得到根本改善，運輸成本明顯降低。

二、未來重點區(qū)域 分析

1、長江干線及主要支流

1）長江干線上游（川江及三峽庫區(qū)）

三峽成庫后，其通航條件發(fā)生極大變化，對船舶安全技術(shù)性能及環(huán)保性能要求提高，提高三峽五級永久船閘和葛洲壩船閘利用率對整個長江航運的發(fā)展具有重大影響。因此，在該水域推行船型標(biāo)準(zhǔn)化的緊迫性和重要性非常高。長江上游干線（川江及三峽庫區(qū)）船型標(biāo)準(zhǔn)化的總體目標(biāo)是：2010年，船型標(biāo)準(zhǔn)化率達(dá)到75%，船舶平均噸位達(dá)到1000載重噸；2015年，船型標(biāo)準(zhǔn)化率達(dá)到85%，船舶平均噸位達(dá)到1200載重噸；2020年，船型標(biāo)準(zhǔn)化率達(dá)到95%，船舶平均噸位達(dá)到1500載重噸。

2）長江干線中下游航道，主要由船東根據(jù)市場需求選擇船型，政府可采取引導(dǎo)、推薦的方式促進(jìn)當(dāng)?shù)卮图夹g(shù)進(jìn)步。

3）長江主要支流

嘉陵江：梯級渠化程度高，推進(jìn)船型標(biāo)準(zhǔn)化對促進(jìn)流域資源開發(fā)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展起到非常重要的作用。總體目標(biāo)是：2010年，船型標(biāo)準(zhǔn)化率達(dá)到75%，平均噸位達(dá)到300載重噸；2015年，船型標(biāo)準(zhǔn)化率達(dá)到85%，平均噸位達(dá)到400載重噸；2020年，船型標(biāo)準(zhǔn)化率達(dá)到95%，平均噸位達(dá)到500載重噸。

湘江：2010年，船型標(biāo)準(zhǔn)化率達(dá)到85%，平均噸位達(dá)到120載重噸；2015年，船型標(biāo)準(zhǔn)化率達(dá)到90%，平均噸位達(dá)到180載重噸；2020年，船型標(biāo)準(zhǔn)化率達(dá)到95%，平均噸位達(dá)到240載重噸。

漢江：屬于梯級河道，等級多，目前船型種類多，噸位小，船齡大，船型標(biāo)準(zhǔn)化意義重大?？傮w目標(biāo)是：2010年，船型標(biāo)準(zhǔn)化率達(dá)到73%，平均噸位達(dá)到400載重噸；2015年，船型標(biāo)準(zhǔn)化率達(dá)到77%，平均噸位達(dá)到500載重噸；2020年，船型標(biāo)準(zhǔn)化率達(dá)到81%，平均噸位達(dá)到600載重噸。

贛江：上游河道狹窄，多急流險灘，有兩處礙航閘壩；中下游河面逐漸拓寬，目前最高等級為四級航道，適宜推進(jìn)船型標(biāo)準(zhǔn)化?？傮w目標(biāo)是：2010年，船型標(biāo)準(zhǔn)化率達(dá)到50%，平均噸位達(dá)到300載重噸；2015年，船型標(biāo)準(zhǔn)化率達(dá)到65%，平均噸位達(dá)到400載重噸；2020年。船型標(biāo)準(zhǔn)化率達(dá)到80%，平均噸位達(dá)到500載重噸。

2、京杭運河及長江三角洲水網(wǎng)主要航道

京杭運河及長江三角洲水網(wǎng)主要航道渠化程度高，貨流密度大，礙航閘壩多，是標(biāo)準(zhǔn)船型重點推廣水域。到2010年，船型標(biāo)準(zhǔn)化率將達(dá)到80%，平均噸位達(dá)到200載重噸；2015年，船型標(biāo)準(zhǔn)化率達(dá)到90%，平均噸位達(dá)到300載重噸；2020年，船型標(biāo)準(zhǔn)化率達(dá)到100%，平均噸位達(dá)到500載重噸。

3、珠江干線

珠江干線上游地區(qū)經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)，技術(shù)水平落后，推廣船型標(biāo)準(zhǔn)化有利于促進(jìn)當(dāng)?shù)卮凹夹g(shù)進(jìn)步；珠江干線中下游及三角洲航道網(wǎng)航道條件良好，經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)，政府可采取引導(dǎo)、推薦的方式促進(jìn)船型技術(shù)進(jìn)步。總體目標(biāo)是：2010年，船型標(biāo)準(zhǔn)化率達(dá)到60%，船舶平均噸位達(dá)到400載重噸；2015年，船型標(biāo)準(zhǔn)化率達(dá)到70%，平均噸位達(dá)到600載重噸；2020年，船型標(biāo)準(zhǔn)化率達(dá)到80%，平均噸位達(dá)到800載重噸。

4、黑龍江水系主要河流包括松花江干流及黑龍江國內(nèi)段

推進(jìn)船型標(biāo)準(zhǔn)化與航道梯級渠化發(fā)展相適應(yīng)，宜采取引導(dǎo)與強(qiáng)制相結(jié)合，以引導(dǎo)為主的手段推進(jìn)當(dāng)?shù)卮蜆?biāo)準(zhǔn)化?？傮w目標(biāo)是：2010年，船型標(biāo)準(zhǔn)化率達(dá)到50%，平均噸位達(dá)到630載重噸；2015年，船型標(biāo)準(zhǔn)化率達(dá)到55%，平均噸位達(dá)到660載重噸；2020年，船型標(biāo)準(zhǔn)化率達(dá)到60%，平均噸位達(dá)到700載重噸。

第五節(jié) 內(nèi)河船產(chǎn)業(yè)重點發(fā)展領(lǐng)域及發(fā)展方向

一、重點發(fā)展領(lǐng)域

由于各地區(qū)、各水系航道條件、船舶技術(shù)狀況以及船舶特點等之間的差異，包括標(biāo)準(zhǔn)化的目標(biāo)不同等，使得各水系標(biāo)準(zhǔn)船型關(guān)鍵與重點技術(shù)也有所不同?？傮w說來，主要有以下方面的關(guān)鍵技術(shù)：提高船舶技術(shù)性能的重點技術(shù)，包括船舶尺度系列 研究 、船舶推進(jìn)性能 研究 、船體線型 研究 等；改進(jìn)船舶技術(shù)裝備的關(guān)鍵技術(shù)，包括節(jié)能設(shè)備、升降駕駛臺、輕型艙口蓋、船隊（組）的連接裝置及助推裝置等的研制與應(yīng)用；船舶防污染、環(huán)保等方面有關(guān)的技術(shù) 研究 ，包括防油污裝置的研制、水潤滑技術(shù)和生活污水處理等重點技術(shù) 研究 ；船舶安全技術(shù) 研究 ，包括內(nèi)河船用通訊、導(dǎo)航設(shè)備、船用防火材料等；船用柴油機(jī)摻燒重質(zhì)燃料油等船舶節(jié)能技術(shù)的 研究 ；改善船員居住條件的船舶布置等方面的 研究 等。

二、重點發(fā)展方向

1、我國造船工業(yè)發(fā)展方向：數(shù)字化造船和綠色造船

數(shù)字化造船是以數(shù)字化建模仿真與優(yōu)化為特征，將信息技術(shù)全面應(yīng)用于造船的全過程。數(shù)字化造船是當(dāng)今世界造船業(yè)的發(fā)展方向。目前，國內(nèi)的數(shù)字化造船正在推進(jìn)過程中，一些大型造船廠正在逐步實現(xiàn)船舶產(chǎn)品開發(fā)、設(shè)計、制造、管理、經(jīng)營和決策等全過程的數(shù)字化。

造船業(yè)發(fā)展的另一大方向是綠色造船。雖然同其他交通工具相比較，船的單位能耗比較低，但是船舶運輸?shù)牧繀s十分大，其排出的二氧化碳等不可小覷，因此，節(jié)能減排是造船業(yè)的一個大課題。其中，提高船的效能就是一個重要方面，例如要降低推進(jìn)功率、提高載貨量等。具體到設(shè)計工作而言，要加強(qiáng) 研究 ，摸清規(guī)律，在船型設(shè)計上更加合理，以減少阻力，提高速度；盡量去除掉船身上多余的部件，實現(xiàn)船的輕量化。

2、我國船機(jī)發(fā)展方向

根據(jù)《船舶工業(yè)調(diào)整和振興 規(guī)劃 》，今后10年我國船機(jī)業(yè)的發(fā)展新思路和重點發(fā)展的技術(shù)方向。

新思路是：攻克關(guān)鍵零部件制造技術(shù)和工藝難關(guān)，進(jìn)一步提高柴油機(jī)配套件的國產(chǎn)化率，降低制造成本，提高國產(chǎn)化部件質(zhì)量，提升企業(yè)競爭力；實現(xiàn)引進(jìn)專利技術(shù)的改進(jìn)和二次開發(fā)， 研究 我國開發(fā)自主知識產(chǎn)權(quán)產(chǎn)品需要的關(guān)鍵技術(shù)，重點開展船用柴油機(jī)電控技術(shù)、節(jié)能減排技術(shù)的 研究 ，并進(jìn)行試驗驗證，具備開發(fā)自主知識產(chǎn)權(quán)的船用柴油機(jī)電控系統(tǒng)及節(jié)能減排動力裝置能力；深入開展自主知識產(chǎn)權(quán)船用中速柴油機(jī)系列化產(chǎn)品的開發(fā)研制工作，全面掌握中速柴油機(jī)整機(jī)設(shè)計技術(shù)；適時開展小缸徑船用低速柴油機(jī)關(guān)鍵設(shè)計技術(shù)及試驗驗證 研究 工作，為未來低速船用柴油機(jī)的設(shè)計開發(fā)奠定基礎(chǔ)。

重點發(fā)展的技術(shù)有5個方面：一是，全面掌握船用中速柴油機(jī)的總體設(shè)計技術(shù)和各個分系統(tǒng)的設(shè)計技術(shù)。業(yè)內(nèi)應(yīng)以與國外設(shè)計公司合作開發(fā)船用中速柴油機(jī)為契機(jī)，通過學(xué)習(xí)，梳理出設(shè)計方法，熟練運用各種計算和設(shè)計工具，掌握設(shè)計技巧，具備自主設(shè)計各種用途和滿足國際排放法規(guī)要求的新型船用中速柴油機(jī)的能力。二是， 研究 并初步掌握船用低速柴油機(jī)的總體設(shè)計技術(shù)，通過消化和 分析 已引進(jìn)的國外最新一代許可證產(chǎn)品，從中梳理出設(shè)計思想、設(shè)計方法和實現(xiàn)途徑以及需要突破的關(guān)鍵技術(shù)，開展自主品牌船用低速柴油機(jī)研制的前期技術(shù)論證和關(guān)鍵技術(shù)的預(yù)先 研究 工作。三是， 研究 并掌握船用柴油機(jī)零部件的專業(yè)化制造技術(shù)，以引進(jìn)許可證產(chǎn)品的技術(shù)為基礎(chǔ)，通過材料 分析 技術(shù)、本土化工藝設(shè)計和產(chǎn)學(xué)研合作 研究 ，形成這類部件的批量化制造能力，大幅度提升整機(jī)零部件的國產(chǎn)化率。四是， 研究 并掌握柴油機(jī)智能化核心控制單元的技術(shù)性能和關(guān)鍵技術(shù)，自主研發(fā)完成大功率低速柴油機(jī)智能化控制系統(tǒng)樣機(jī)。五是， 研究 并掌握船用柴油機(jī)節(jié)能減排技術(shù)，滿足越來越嚴(yán)格的船舶排放國際新規(guī)范、新標(biāo)準(zhǔn)要求。

第六節(jié) 中國2010-2014年內(nèi)河船產(chǎn)業(yè)發(fā)展前景展望

一、產(chǎn)業(yè)發(fā)展影響因素 分析

（一）有利因素

1、 產(chǎn)業(yè)政策 的支持

國家對水路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的投入，將進(jìn)一步拉動內(nèi)河船制造業(yè)的需求。在當(dāng)前全球金融危機(jī)的形勢下，大力提高內(nèi)需，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長成為國家宏觀調(diào)控政策的目標(biāo)。近年來國家和相關(guān)地方政府為本 行業(yè) 提供了良好的 產(chǎn)業(yè)政策 和發(fā)展環(huán)境，促進(jìn)了本 行業(yè) 的快速發(fā)展。

2009年6月，為貫徹國務(wù)院《船舶工業(yè)調(diào)整和振興 規(guī)劃 》，工業(yè)和信息化部出臺了《船舶工業(yè)調(diào)整和振興 規(guī)劃 實施細(xì)則》，支持高技術(shù)高附加值船舶的發(fā)展，支持節(jié)能環(huán)保效果顯著以及產(chǎn)能不能滿足市場需求的船舶，支持符合條件的船舶企業(yè)上市融資和發(fā)行公司債券，同時制定了《船舶工業(yè)技術(shù)進(jìn)步和技術(shù)改造投資方向（2009-2011）》、《船型開發(fā)技術(shù)科研項目指南（第一批）》等具體 規(guī)劃 文件。

2006年3月，國務(wù)院頒布了《十一五 規(guī)劃 綱要》，明確提出了要振興我國裝備制造業(yè)，同時加強(qiáng)水域開發(fā)，“建設(shè)長江黃金水道和長江三角洲、珠江三角洲等高級航道網(wǎng)”。同年9月，為貫徹落實國務(wù)院《十一五 規(guī)劃 綱要》，國家發(fā)改委和國防科工委聯(lián)合頒布的《船舶工業(yè)中長期發(fā)展 規(guī)劃 》中，明確提出了“實現(xiàn)船舶的標(biāo)準(zhǔn)化、系列化、品牌化”。

除國家政策外，各級地方政府也紛紛出臺各類政策，大力支持和保障內(nèi)河船工業(yè)的發(fā)展。

2、我國基礎(chǔ)工業(yè)水平不斷提高

船舶制造過程較為復(fù)雜，需要多種原材料和配件以及大型的安裝設(shè)備。改革開放以來，我國基礎(chǔ)工業(yè)和裝備制造業(yè)水平的提高，基本實現(xiàn)了船艇制造所需的大部分原材料和配件（如復(fù)合材料、柴油發(fā)動機(jī)、蓄電池等）的國產(chǎn)化，為 行業(yè) 的快速發(fā)展提供了物質(zhì)保障。

3、高新技術(shù)的發(fā)展和應(yīng)用

新材料、新技術(shù)、新工藝的出現(xiàn)和應(yīng)用將進(jìn)一步改善內(nèi)河船的性能，降低生產(chǎn)成本。目前內(nèi)河船的技術(shù)發(fā)展正向著產(chǎn)品大型化、復(fù)雜化的方向發(fā)展。高新技術(shù)的不斷涌現(xiàn)為 行業(yè) 的發(fā)展注入了不竭的動力。

（二）不利因素

1、危機(jī)對船舶工業(yè)影響滯后效應(yīng)

船舶工業(yè)是一個特殊 行業(yè) ，船舶產(chǎn)品作為建造周期長、資金需求大、單件小批量生產(chǎn)的國際性特殊商品，與汽車、機(jī)電等 行業(yè) 不同，具有明顯的 行業(yè) 滯后效應(yīng)。當(dāng)前船舶工業(yè)良好的經(jīng)濟(jì)指標(biāo)和發(fā)展態(tài)勢，在很大程度上是二、三年前經(jīng)營狀況的反映。金融危機(jī)對船舶工業(yè)的影響遠(yuǎn)未見底，面臨的生產(chǎn)經(jīng)營形勢依然十分嚴(yán)峻。2009年，我國約有65%船舶企業(yè)沒有接到新船訂單，尤其是部分新興船廠，由于金融危機(jī)侵襲時還處在建設(shè)期，訂單儲備較少，將面臨船臺空置，無船可造的困難局面。2009年雖然我國船舶工業(yè)主要經(jīng)濟(jì)指標(biāo)同比大幅增長，但是與2008年相比增速逐月下降，船舶工業(yè)保穩(wěn)定、調(diào)結(jié)構(gòu)任務(wù)十分繁重。一些專家甚至指出，過幾年船舶工業(yè)有可能成為我國最困難的 行業(yè) 之一。

2、產(chǎn)能過剩將成為船舶工業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的突出問題

我國現(xiàn)有造船能力超過6000多萬載重噸，根據(jù)對未來船市需求的預(yù)測，產(chǎn)能過剩已成為突出的問題。目前我國形成的造船能力，存在著一是同質(zhì)性問題，大部分為生產(chǎn)常規(guī)的散貨船、油船，而高技術(shù)、高附加值船舶生產(chǎn)能力不足，屬結(jié)構(gòu)性能力過剩；二是產(chǎn)業(yè)集中度低，09年底我國18817萬噸手持訂單分布在近200家船廠，而韓國17223萬噸手持訂單分布在30多家船廠，平均每個船廠擁有訂單僅為韓國的1/5，產(chǎn)業(yè)集中度低，必然缺乏競爭能力；三是我國船舶工業(yè)手持訂單中散貨船所占比例高達(dá)65%，散貨船市場的巨大波動將對這部分訂單帶來較大風(fēng)險。

3、內(nèi)河航道存在問題

內(nèi)河航道存在著一定的問題，制約了內(nèi)河船產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

1）基礎(chǔ)設(shè)施薄弱。由于歷史上對發(fā)展內(nèi)河水運的認(rèn)識不一致，資金投入嚴(yán)重不足，總體上內(nèi)河水運發(fā)展較為緩慢，內(nèi)河航道、港口基礎(chǔ)設(shè)施薄弱，能力不足，制約了內(nèi)河水運優(yōu)勢的發(fā)揮。

2）結(jié)構(gòu)性矛盾突出。內(nèi)河高等級航道少，干、支航道沒有高標(biāo)準(zhǔn)貫通；內(nèi)河港口通用雜貨泊位多，集裝箱、液體散貨等專業(yè)化泊位少；運輸船舶噸位小，船型雜亂，標(biāo)準(zhǔn)化程度低，安全性能差，運輸裝備水平有待提高。

3）協(xié)調(diào)難度大。內(nèi)河水運涉及水利、電力、環(huán)保、城市發(fā)展等方面，受部門、地方對水資源的不同需求驅(qū)動，造成了在水資源開發(fā)中形成的合力不足，兼顧不夠，發(fā)展內(nèi)河水運的協(xié)調(diào)難度大，水資源綜合利用不充分。

4） 行業(yè) 管理有待進(jìn)一步加強(qiáng)。在內(nèi)河水運市場準(zhǔn)入、 行業(yè) 監(jiān)管、依法行政等方面有待進(jìn)一步提高管理和服務(wù)水平。

二、中國內(nèi)河船產(chǎn)業(yè)規(guī)模預(yù)測

內(nèi)河航運是我國綜合運輸?shù)闹匾M成部分，對我國國民經(jīng)濟(jì)的快速增長、國家重點物資的運輸以及區(qū)域經(jīng)濟(jì)的繁榮發(fā)展做出了重要貢獻(xiàn)。隨著我國經(jīng)濟(jì)的進(jìn)一步發(fā)展和可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的實施，運能大、占地面積小、能耗低、污染少的內(nèi)河航運必將發(fā)揮出更大的作用。

隨著國際國內(nèi)經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇向好，船舶市場總體上存在增長性需求和結(jié)構(gòu)調(diào)整帶來的需求，但國際金融危機(jī)對航運和造船市場影響還將繼續(xù)蔓延和加深，造船市場復(fù)蘇將明顯滯后于經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇。我國船舶工業(yè)還將會繼續(xù)面臨“交船難、接單難”的困難局面，還將面臨船用鋼材價格上升，人民幣匯率升值導(dǎo)致的成本上升等不利因素。面對復(fù)雜而嚴(yán)峻的形勢，我國船舶工業(yè)在船舶工業(yè)調(diào)整和振興 規(guī)劃 各項措施陸續(xù)實施的指引下，積極主動做好應(yīng)對困難和調(diào)整的準(zhǔn)備，努力保持各項經(jīng)濟(jì)指標(biāo)平穩(wěn)增長。預(yù)計工業(yè)總產(chǎn)值、主營業(yè)務(wù)收入將保持兩位數(shù)增長，造船完工量進(jìn)一步上升。

第七節(jié) 中國內(nèi)河船產(chǎn)品產(chǎn)量預(yù)測

2010-2014年中國內(nèi)河船產(chǎn)品產(chǎn)量預(yù)測   單位：萬載重噸

第八節(jié) 中國內(nèi)河船產(chǎn)品需求預(yù)測

2010-2014年中國內(nèi)河船產(chǎn)品需求量預(yù)測  單位：萬載重噸

免責(zé)申明：本文僅為中經(jīng)縱橫 市場 研究 觀點，不代表其他任何投資依據(jù)或執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)等相關(guān)行為。如有其他問題，敬請來電垂詢：4008099707。特此說明。