第一節(jié) 內(nèi)河船產(chǎn)業(yè)發(fā)展 規(guī)劃

《全國內(nèi)河船型標(biāo)準(zhǔn)化發(fā)展綱要》是指導(dǎo)內(nèi)河船產(chǎn)業(yè)發(fā)展的一部重要 規(guī)劃 。

《綱要》 規(guī)劃 期為：2004~2020年?；A(chǔ)水平年為2004年， 規(guī)劃 目標(biāo)年為2010、2015、2020年。

《綱要》 規(guī)劃 范圍：京杭運河及長江三角洲水網(wǎng)主要航道；長江干線及主要支流，包括嘉陵江、湘江、漢江、贛江等；珠江干線；黑龍江水系主要河流包括松花江干流及黑龍江國內(nèi)段。

《綱要》實施的對象：全國內(nèi)河客貨運輸船舶，包括普通客船（高速客船）、普通貨船、集裝箱船、化學(xué)品船、油船、LPG船、貨滾船、客滾船、推（拖）船、駁船等。江海通航船及工程船、航運支持系統(tǒng)船舶等非運輸船舶不屬于實施對象。

《綱要》提出了船型標(biāo)準(zhǔn)化發(fā)展目標(biāo)：到2010年使公路水運交通對國民經(jīng)濟(jì)的制約狀況得到全面改善，到2020年基本適應(yīng)國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展的需要。樹立可持續(xù)的科學(xué)發(fā)展觀，實現(xiàn)交通質(zhì)量型、效益型、功能型和可持續(xù)的跨越式發(fā)展。構(gòu)筑起客運快速化、貨運物流化、運營智能化、安全與環(huán)境最優(yōu)化的綜合交通運輸體系。

總體目標(biāo)：到2010年川江及三峽庫區(qū)、京杭運河、長江、珠江三角洲及其干流基本實現(xiàn)船型標(biāo)準(zhǔn)化、系列化，平均噸位較2004年提高1倍，通航設(shè)施利用率較2004年提高15%，船舶安全技術(shù)性能得到進(jìn)一步提高，對水環(huán)境的污染得到基本改善；到2020年，內(nèi)河船舶實現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)化和系列化，平均噸位較2004年提高2倍，通航設(shè)施利用率較2004年提高30%，船舶安全技術(shù)性能向國際先進(jìn)水平靠攏，對水環(huán)境的污染得到根本改善，運輸成本明顯降低。其中，分階段目標(biāo)如下：

1、長江干線及主要支流

1）長江干線上游（川江及三峽庫區(qū)）

三峽成庫后，其通航條件發(fā)生極大變化，對船舶安全技術(shù)性能及環(huán)保性能要求提高，提高三峽五級永久船閘和葛洲壩船閘利用率對整個長江航運的發(fā)展具有重大影響。因此，在該水域推行船型標(biāo)準(zhǔn)化的緊迫性和重要性非常高。長江上游干線（川江及三峽庫區(qū)）船型標(biāo)準(zhǔn)化的總體目標(biāo)是：2010年，船型標(biāo)準(zhǔn)化率達(dá)到75%，船舶平均噸位達(dá)到1000載重噸；2015年，船型標(biāo)準(zhǔn)化率達(dá)到85%，船舶平均噸位達(dá)到1200載重噸；2020年，船型標(biāo)準(zhǔn)化率達(dá)到95%，船舶平均噸位達(dá)到1500載重噸。

2）長江干線中下游航道，主要由船東根據(jù)市場需求選擇船型，政府可采取引導(dǎo)、推薦的方式促進(jìn)當(dāng)?shù)卮图夹g(shù)進(jìn)步。

3）長江主要支流

（1）嘉陵江：梯級渠化程度高，推進(jìn)船型標(biāo)準(zhǔn)化對促進(jìn)流域資源開發(fā)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展起到非常重要的作用。總體目標(biāo)是：2010年,船型標(biāo)準(zhǔn)化率達(dá)到75%，平均噸位達(dá)到300載重噸；2015年，船型標(biāo)準(zhǔn)化率達(dá)到85%，平均噸位達(dá)到400載重噸；2020年，船型標(biāo)準(zhǔn)化率達(dá)到95%，平均噸位達(dá)到500載重噸。

（2）湘江：2010年,船型標(biāo)準(zhǔn)化率達(dá)到85%，平均噸位達(dá)到120載重噸；2015年，船型標(biāo)準(zhǔn)化率達(dá)到90%，平均噸位達(dá)到180載重噸；2020年，船型標(biāo)準(zhǔn)化率達(dá)到95%，平均噸位達(dá)到240載重噸。

（3）漢江：屬于梯級河道，等級多，目前船型種類多，噸位小，船齡大，船型標(biāo)準(zhǔn)化意義重大?？傮w目標(biāo)是：2010年，船型標(biāo)準(zhǔn)化率達(dá)到73%，平均噸位達(dá)到400載重噸；2015年，船型標(biāo)準(zhǔn)化率達(dá)到77%，平均噸位達(dá)到500載重噸；2020年，船型標(biāo)準(zhǔn)化率達(dá)到81%，平均噸位達(dá)到600載重噸。

（4）贛江：上游河道狹窄，多急流險灘，有兩處礙航閘壩；中下游河面逐漸拓寬，目前最高等級為四級航道，適宜推進(jìn)船型標(biāo)準(zhǔn)化?？傮w目標(biāo)是：2010年，船型標(biāo)準(zhǔn)化率達(dá)到50%，平均噸位達(dá)到300載重噸；2015年，船型標(biāo)準(zhǔn)化率達(dá)到65%，平均噸位達(dá)到400載重噸；2020年。船型標(biāo)準(zhǔn)化率達(dá)到80%，平均噸位達(dá)到500載重噸。

2、京杭運河及長江三角洲水網(wǎng)主要航道

京杭運河及長江三角洲水網(wǎng)主要航道渠化程度高，貨流密度大，礙航閘壩多，是標(biāo)準(zhǔn)船型重點推廣水域。到2010年，船型標(biāo)準(zhǔn)化率將達(dá)到80%，平均噸位達(dá)到200載重噸；2015年，船型標(biāo)準(zhǔn)化率達(dá)到90%，平均噸位達(dá)到300載重噸；2020年，船型標(biāo)準(zhǔn)化率達(dá)到100%，平均噸位達(dá)到500載重噸。

3、珠江干線

珠江干線上游地區(qū)經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)，技術(shù)水平落后，推廣船型標(biāo)準(zhǔn)化有利于促進(jìn)當(dāng)?shù)卮凹夹g(shù)進(jìn)步；珠江干線中下游及三角洲航道網(wǎng)航道條件良好，經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)，政府可采取引導(dǎo)、推薦的方式促進(jìn)船型技術(shù)進(jìn)步?？傮w目標(biāo)是：2010年，船型標(biāo)準(zhǔn)化率達(dá)到60%，船舶平均噸位達(dá)到400載重噸；2015年，船型標(biāo)準(zhǔn)化率達(dá)到70%，平均噸位達(dá)到600載重噸；2020年，船型標(biāo)準(zhǔn)化率達(dá)到80%，平均噸位達(dá)到800載重噸。

4、黑龍江水系主要河流包括松花江干流及黑龍江國內(nèi)段

推進(jìn)船型標(biāo)準(zhǔn)化與航道梯級渠化發(fā)展相適應(yīng)，宜采取引導(dǎo)與強制相結(jié)合，以引導(dǎo)為主的手段推進(jìn)當(dāng)?shù)卮蜆?biāo)準(zhǔn)化?？傮w目標(biāo)是：2010年，船型標(biāo)準(zhǔn)化率達(dá)到50%，平均噸位達(dá)到630載重噸；2015年，船型標(biāo)準(zhǔn)化率達(dá)到55%，平均噸位達(dá)到660載重噸；2020年，船型標(biāo)準(zhǔn)化率達(dá)到60%，平均噸位達(dá)到700載重噸。

第二節(jié) 內(nèi)河船 產(chǎn)業(yè)政策 力度

交通運輸部為了加大對川江及三峽庫區(qū)運輸市場的規(guī)范化管理，于2008年9月28日出臺《關(guān)于進(jìn)一步加強長江中上游大型非標(biāo)準(zhǔn)船舶管理的通知》，再次明確了川江及三峽庫區(qū)航行船舶標(biāo)準(zhǔn)船型的最大平面主尺度為5000噸級標(biāo)準(zhǔn)船型的平面尺度標(biāo)準(zhǔn)。今后新建或改建的不符合標(biāo)準(zhǔn)船型主尺度系列的船舶，將不得在川江及三峽庫區(qū)運營。

同期出臺的《公路水路交通結(jié)構(gòu)調(diào)整指導(dǎo)意見》明確指出，水路運輸裝備結(jié)構(gòu)調(diào)整的重點之一，就是繼續(xù)推動內(nèi)河船舶結(jié)構(gòu)調(diào)整，加快推進(jìn)長江干線、京杭運河、西江等內(nèi)河船型標(biāo)準(zhǔn)化工作，重點發(fā)展頂推船隊、江海直達(dá)船、集裝箱船和滾裝船，優(yōu)化運力結(jié)構(gòu)，規(guī)范和促進(jìn)船舶大型化，提高船閘通過效力，控制和減少船舶污染，提升航運競爭力。為此，應(yīng)加強對促進(jìn)運輸服務(wù)結(jié)構(gòu)優(yōu)化的引導(dǎo)性投入。

2008年 12月12日，為應(yīng)對金融危機給我國水運業(yè)造成的重大影響，幫助水運業(yè)順利“過冬”，交通運輸部出臺七項措施，加快水路交通現(xiàn)代化建設(shè)，促進(jìn)水運業(yè)平穩(wěn)較快發(fā)展。其中，關(guān)鍵一條就是積極爭取和落實扶持水運業(yè)發(fā)展的政策，積極爭取中央和地方人民政府以及有關(guān)部門在稅收、財政補貼等方面對水運企業(yè)給予支持。積極爭取落實內(nèi)河船舶更新改造資金，推進(jìn)內(nèi)河船型標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)。拓展水運基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項目和水運企業(yè)投融資的渠道，積極發(fā)展船舶融資租賃，解決水運企業(yè)融資難、融資成本高的問題。在加快水運業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整和升級方面，交通運輸部強調(diào)將加快推進(jìn)內(nèi)河船型標(biāo)準(zhǔn)化，提高船隊技術(shù)水平。據(jù)悉，為了推進(jìn)內(nèi)河船型標(biāo)準(zhǔn)化，交通部曾擬安排10億元資金用于引導(dǎo)長江干線船型標(biāo)準(zhǔn)化。

交通部還在船型研發(fā)方面加大了船型研發(fā)力度，標(biāo)準(zhǔn)船型逐步形成系列化，取得了一定成效。目前已經(jīng)在京杭運河、川江及三峽庫區(qū)以及珠江水域等推出了系列標(biāo)準(zhǔn)船型，其中僅在川江及三峽庫區(qū)就研發(fā)并公布了5類30型標(biāo)準(zhǔn)船型技術(shù)方案。但從全國范圍船型標(biāo)準(zhǔn)化實施情況來看，船型標(biāo)準(zhǔn)化率仍然不高，難以滿足旺盛的內(nèi)河航運需求。

政策不到位有很多方面的原因：一是市場對標(biāo)準(zhǔn)船型的接受度與政府的推廣工作存在差異，部分船東對船型標(biāo)準(zhǔn)化認(rèn)識不足。二是標(biāo)準(zhǔn)船型推出后，需要在推進(jìn)一段時間后根據(jù)市場的實踐及需求對船型再優(yōu)化，以不斷促進(jìn)船舶技術(shù)進(jìn)步，降低運輸成本，提高內(nèi)河航運競爭力。三是政策、法規(guī)不完善。標(biāo)準(zhǔn)船型從開發(fā)到推廣，需要許多政策和法規(guī)來做指導(dǎo)，目前將全國內(nèi)河船型標(biāo)準(zhǔn)化作為一項長期 行業(yè) 政策的法規(guī)尚未頒布。四是配套措施不到位，缺乏如行政措施、經(jīng)濟(jì)措施以及貸款造船優(yōu)惠政策等有力的配套措施，尤其是對淘汰船舶補償?shù)牟町惔?，?dǎo)致船型標(biāo)準(zhǔn)化工作很難推廣。五是監(jiān)控力度不夠。船型標(biāo)準(zhǔn)化工作的推進(jìn)，在很大程度上還取決于監(jiān)控力度。目前，雖然制訂和頒布了不少船型標(biāo)準(zhǔn)，但在實施過程中，缺乏有力的監(jiān)控手段，使得船型標(biāo)準(zhǔn)化工作推進(jìn)難度大。

第三節(jié) 內(nèi)河船產(chǎn)業(yè)鏈關(guān)聯(lián)度

1、上游 行業(yè)

內(nèi)河船制造業(yè)的上游原材料 行業(yè) 主要是鋼材 行業(yè) 。鋼材 行業(yè) 影響內(nèi)河船制造業(yè)的產(chǎn)品品質(zhì)和生產(chǎn)成本。

1）鋼材產(chǎn)量的變化

2005-2009年我國鋼材產(chǎn)量   單位：萬噸

預(yù)計2010年，我國鋼材產(chǎn)量將超過7億噸。

2）原材料生產(chǎn)區(qū)域結(jié)構(gòu)

2009年粗鋼產(chǎn)區(qū)分布

3）產(chǎn)品原材料價格

2005年-2010年11月鋼材價格指數(shù)走勢圖

2007年時鋼材價格走勢的均價為4100多元/噸，2008年鋼材價格走勢為5000元/噸左右。2009年的鋼材價格走勢平均約為4355元/噸。

預(yù)測鋼材價格未來走勢，需要考慮三個因素：

一是后金融危機時期，世界經(jīng)濟(jì)演變趨勢特點對鋼鐵市場，及其對我國鋼材進(jìn)出口的影響；

二是在國際經(jīng)濟(jì)背景下，我國調(diào)控政策實施第二年度經(jīng)濟(jì)運行態(tài)勢對鋼材需求的演變大趨勢，包括產(chǎn)量、庫存的變化趨勢對我國鋼鐵供需平衡態(tài)勢的影響。

三是在通脹風(fēng)險震蕩條件下，國際鐵礦石等大宗資源性產(chǎn)品價格演變趨勢對鋼鐵企業(yè)成本和鋼材市場價格走勢的影響。

當(dāng)前整體宏觀政策面較為穩(wěn)定，但金融市場欠穩(wěn)定，且供需失衡現(xiàn)象明顯，鋼廠減產(chǎn)不力，將繼續(xù)令鋼價在短期內(nèi)承壓下行尋底，且長材壓力小于板材。同時受成本支撐，總體下行空間較為有限。從中期來看，現(xiàn)有利空將得充分消化，供需矛盾有望隨著鋼廠減產(chǎn)增多以及各方需求好轉(zhuǎn)而緩解，成本剛性支撐明顯，鋼市有望出現(xiàn)一波反彈行情，但受制于經(jīng)濟(jì)增速總體趨緩、庫存消化任務(wù)繁重等因素，空間和幅度受限。而基于4季度礦石協(xié)議價格下降預(yù)期增強以及傳統(tǒng)淡季的再次到來，國內(nèi)鋼材市場價格長期有望再度轉(zhuǎn)弱。

鋼材價格下降，有利于降低企業(yè)的生產(chǎn)成本，如果內(nèi)河船產(chǎn)品價格不變，廠商的利潤空間有上升的趨勢。

2、下游 行業(yè)

內(nèi)河船制造業(yè)的下游 行業(yè) 是水上運輸業(yè)。下游 行業(yè) 形成對內(nèi)河船制造業(yè)的產(chǎn)品需求，能影響內(nèi)河船產(chǎn)品價格和未來供給。

內(nèi)河航運是現(xiàn)代綜合運輸體系中重要組成部分，是水資源合理開發(fā)和綜合利用的主要內(nèi)容之一。近幾年來，內(nèi)河沿線的公路加快建設(shè)的步伐。內(nèi)河沿線綜合運輸網(wǎng)將進(jìn)一步完善，多種運輸方式并存且相互競爭的局面正在形成。

與鐵路、公路相比，長江航運存在著速度慢，時效性不強的弱點的同時，由存在著投資少，運力大、成本低的、能耗低的優(yōu)勢。運送沒有時效性要求的大宗貨物和集裝箱貨物，尤其是需要量穩(wěn)定，連續(xù)發(fā)送就能滿足其需要，且價格不高。運輸費用占整個售價較大比例的大宗貨物，內(nèi)河航運具有明顯的優(yōu)勢。

鐵路運輸具有速度快，能力大等優(yōu)點。不足之處在于鐵路建設(shè)投資大、占用耕地，運輸費用比水運高，適合于中長距離的客運和時效性較強的中長距離的大宗貨物運輸。

公路運輸具有速度快，四通八達(dá)，方便靈活等優(yōu)點，同時公路建設(shè)占用大量耕地、運輸能耗大，成本鐵路較高，比水運更高，適合客運和中段距離的貨物運輸。

因此，從根本上來說，內(nèi)河航運作為綜合運輸體系的一個重要組成部分，在流域綜合運輸體系中仍將占據(jù)自己應(yīng)有的地位具有不可替代的重要作用。

近年來，中國水運業(yè)已形成了布局合理、層次分明、功能齊全、優(yōu)勢互補的港口體系；同時全國高等級航道網(wǎng)也基本形成。中國大陸港口（貨物）吞吐量和集裝箱吞吐量連續(xù)五年保持世界第一。2007年全國港口擁有生產(chǎn)用碼頭泊位35947個，比上年凈增494個，其中萬噸級及以上泊位1337個，比上年凈增134個。

1998-2008年水運貨量和公路貨運量比較

1998-2008年水運、公路、民用航空客運量比較

第四節(jié) 內(nèi)河船產(chǎn)業(yè)與宏觀經(jīng)濟(jì)周期相關(guān)性

2005-2009年內(nèi)河船產(chǎn)業(yè)與宏觀經(jīng)濟(jì)周期相關(guān)性

免責(zé)申明：本文僅為中經(jīng)縱橫 市場 研究 觀點，不代表其他任何投資依據(jù)或執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)等相關(guān)行為。如有其他問題，敬請來電垂詢：4008099707。特此說明。