第一節(jié) 中國鋼筋混凝土軌枕項目產(chǎn)業(yè)發(fā)展環(huán)境

一、宏觀經(jīng)濟環(huán)境 分析

初步核算，2010全年中國國內(nèi)生產(chǎn)總值[2]397983億元，比上年增長10.3%。其中，第一產(chǎn)業(yè)增加值40497億元，增長4.3%；第二產(chǎn)業(yè)增加值186481億元，增長12.2%；第三產(chǎn)業(yè)增加值171005億元，增長9.5%。第一產(chǎn)業(yè)增加值占國內(nèi)生產(chǎn)總值的比重為10.2%，第二產(chǎn)業(yè)增加值比重為46.8%，第三產(chǎn)業(yè)增加值比重為43.0%。

2006-2010年國內(nèi)生產(chǎn)總值及其增長速度

居民消費價格一季度同比上漲2.2%，二季度上漲2.9%，三季度上漲3.5%，四季度上漲4.7%，全年平均比上年上漲3.3%，其中食品價格上漲7.2%。固定資產(chǎn)投資價格上漲3.6%。工業(yè)品出廠價格上漲5.5%。原材料、燃料、動力購進價格上漲9.6%。農(nóng)產(chǎn)品生產(chǎn)價格上漲10.9%。

2010年居民消費價格漲跌幅度（月度同比）

2006-2010年居民消費價格漲跌幅度

全年城鎮(zhèn)新增就業(yè)1168萬人，比上年增加66萬人。年末城鎮(zhèn)登記失業(yè)率為4.1%，比上年末下降0.2個百分點。全年農(nóng)民工總量為24223萬人，比上年增長5.4%。其中，外出農(nóng)民工15335萬人，增長5.5%；本地農(nóng)民工8888萬人，增長5.2%。

2006-2010年城鎮(zhèn)新增就業(yè)人數(shù)

年末國家外匯儲備28473億美元，比上年末增加4481億美元。年末人民幣匯率為1美元兌6.6227元人民幣，比上年末升值3.0%。

2006-2010年年末國家外匯儲備及其增長速度

全年財政收入83080億元，比上年增加14562億元，增長21.3%；其中稅收收入73202億元，增加13680億元，增長23.0%。

2006-2010年財政收入及其增長速度

二、政策法規(guī)及標(biāo)準(zhǔn)

1、政策

《“十二五”高端裝備制造業(yè)產(chǎn)業(yè)發(fā)展 規(guī)劃 》

高端裝備制造業(yè)“十二五” 規(guī)劃 在發(fā)展方向上著眼五個細分 行業(yè) ：航空、航天、高速鐵路、海洋工程、智能裝備?！?ldquo;十二五”高端裝備制造業(yè)產(chǎn)業(yè)發(fā)展 規(guī)劃 》預(yù)計到2015年，高端裝備制造業(yè)年銷售產(chǎn)值將在6萬億元以上;力爭到2020年，高端裝備制造業(yè)銷售產(chǎn)值占裝備制造業(yè)銷售產(chǎn)值的30%以上，國內(nèi)市場滿足率超過25%?！?ldquo;十二五”高端裝備制造業(yè)產(chǎn)業(yè)發(fā)展 規(guī)劃 》在高速鐵路方面，重點研發(fā)高速列車、中轉(zhuǎn)列車、城際和城市快捷軌道車輛列車運行控制系統(tǒng)。

“十二五”期間裝備制造業(yè)的發(fā)展思路可總體概括為一個戰(zhàn)略、一個目標(biāo)。一個戰(zhàn)略是調(diào)整轉(zhuǎn)型、創(chuàng)新升級;一個目標(biāo)指的是推進裝備制造業(yè)由大變強“結(jié)構(gòu)調(diào)整主攻方向為產(chǎn)業(yè)技術(shù)結(jié)構(gòu)和企業(yè)組織結(jié)構(gòu)。創(chuàng)新升級是指大力推行自主創(chuàng)業(yè)，促進產(chǎn)業(yè)優(yōu)化升級。

“十二五”期間裝備制造業(yè)的發(fā)展目標(biāo)為：

1）自主創(chuàng)新能力顯著提高。突破和掌握一批重點領(lǐng)域的核心技術(shù)，形成一批自主技術(shù)和標(biāo)準(zhǔn)，重大技術(shù)裝備自主化能力和水平大幅提升，科技重大專項取得重大階段性成果，全 行業(yè) 新產(chǎn)品率超過30%，獲專利授權(quán)數(shù)年均增速達到50%，科技進步對經(jīng)濟增長的貢獻率大幅提高。

2）產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級。傳統(tǒng)裝備制造業(yè)素質(zhì)進一步提高，戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)形成局部優(yōu)勢，現(xiàn)代制造服務(wù)業(yè)快速發(fā)展，形成一批具有國際競爭力的大企業(yè)集團和國際知名品牌，發(fā)展一批具有全球影響力的裝備制造集聚區(qū)，新興產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值占全 行業(yè) 工業(yè)總產(chǎn)值的比重達到15%，大型企業(yè)集團制造服務(wù)業(yè)收入占其銷售收入比重達到30%以上。

3）發(fā)展的協(xié)調(diào)性明顯增強。常規(guī)裝備制造業(yè)水平位居世界前茅，重大成套裝備、高技術(shù)裝備和高技術(shù)產(chǎn)業(yè)所需的裝備自主化率達到80%，基礎(chǔ)配套能力大幅提升，關(guān)鍵零部件、基礎(chǔ)件自主化率達到80%，通用零部件基本滿足國內(nèi)需求。

4）發(fā)展質(zhì)量和效益穩(wěn)步提高。全要素生產(chǎn)率明顯提高，工業(yè)增加值率達到35%左右，經(jīng)濟效益綜合指數(shù)高于國家工業(yè)平均水平，在優(yōu)化結(jié)構(gòu)、提高效益基礎(chǔ)上，實現(xiàn)裝備制造業(yè)平穩(wěn)協(xié)調(diào)健康發(fā)展。

5）可持續(xù)能力進一步增強。工業(yè)萬元增加值能耗、水耗逐步下降;企業(yè)清潔生產(chǎn)審批比率、工業(yè)固體廢棄物利用率逐步提升，循環(huán)經(jīng)濟和綠色產(chǎn)業(yè)體系基本形成。

《“十二五”高端裝備制造業(yè)產(chǎn)業(yè)發(fā)展 規(guī)劃 》指出，發(fā)展高端制造業(yè)需要構(gòu)建政策體系支持“十二五”期間，國家將借鑒國外同 行業(yè) 的振興做法， 研究 制定《裝備制造業(yè)振興法》，建立重大技術(shù)裝備跨區(qū)域、跨 行業(yè) 、跨部門的協(xié)調(diào)機制，統(tǒng)籌制定裝備制造業(yè)的相關(guān)政策，組織協(xié)調(diào)重大技術(shù)裝備聯(lián)合公關(guān)，協(xié)調(diào)落實依托工程，組織并監(jiān)督實施國產(chǎn)化方案。充分發(fā)揮 行業(yè) 協(xié)會的作用，加強 行業(yè) 檢測和信息引導(dǎo)，引導(dǎo)企業(yè)健康發(fā)展。

與此同時，建立重大技術(shù)裝備研發(fā)創(chuàng)新獎勵制度，對研制、使用國內(nèi)自主創(chuàng)新平臺的首臺(套)裝備的企業(yè)，給予適當(dāng)?shù)难邪l(fā)獎勵，鼓勵保險公司開展首臺(套)重大技術(shù)裝備的保險業(yè)務(wù)。

此外，還加大金融支持力度。增加出口信貸資金力度，支持國內(nèi)企業(yè)承包國外工程，帶動成套設(shè)備和施工機械出口，鼓勵金融機構(gòu)以保單貸款、出口訂單抵押貸款等多種方式，支持出口企業(yè)融資。

2、標(biāo)準(zhǔn)

《鐵路混凝土結(jié)構(gòu)耐久性設(shè)計暫行規(guī)定》

GB175          硅酸鹽水泥、普通硅酸鹽水泥

TB10210          鐵路混凝土與砌體工程施工規(guī)范

GB/T176          水泥化學(xué) 分析 方法

GB/T8077          混凝土外加劑勻質(zhì)性試驗方法

GB/T8077          混凝土外加劑勻質(zhì)性試驗方法

GB/T18736          高強高性能混凝土用礦物外加劑

JC/T420          水泥原料中氯的化學(xué) 分析 方法

GB/1499          鋼筋混凝土用熱軋帶肋鋼筋

GB/T701          低碳鋼熱軋圓盤條

GB/T343          一般用途低碳鋼絲

ASTM C1202          混凝土氯離子滲透性試驗方法 

TB10425          鐵路混凝土強度檢驗評定標(biāo)準(zhǔn)

GB/T50081          普通混凝土力學(xué)性能試驗方法標(biāo)準(zhǔn)

GBJ82          普通混凝土長期性能和耐久性能試驗方法

TB/T2922          鐵路混凝土用骨料堿活性試驗方法

TB/T3054          鐵路混凝土工程預(yù)防堿骨料反應(yīng)技術(shù)條件

第二節(jié) 鋼筋混凝土軌枕項目技術(shù)發(fā)展現(xiàn)狀

一、技術(shù) 發(fā)展 分析

我國鋼筋混凝土軌枕經(jīng)歷了“弦Ⅱ 一6lA型”、“弦一6l型”、“弦65B型”、“弦69型”、“筋69型”、“絲79型”、“絲8l型”、“筋8l型”、等型號，其中69型設(shè)計圖紙以作廢，工廠不再生產(chǎn)。1984年鐵道部為改變過去混凝土枕名稱混亂狀態(tài)，統(tǒng)一了名稱并減少類型為“S一1型”、“S一2型”、“J一2型”、“S一3型”預(yù)應(yīng)力鋼筋混凝土軌枕，之后又稱“I型”、“Ⅱ型”。相繼又設(shè)計了“新Ⅱ型”、“Ⅲ型”預(yù)應(yīng)力鋼筋混凝土軌枕。

目前“I型混凝土枕”新建及改建鐵路已很少鋪設(shè)，既有線路還占一定比例。“新Ⅱ型混凝土枕”(已逐漸取代Ⅱ型)是目前我國軌枕中強度較高的類型，也是主型軌枕，適用于次重型、重型軌道。“Ⅲ型混凝土枕”自1988年開始研制，結(jié)構(gòu)更趨于合理，強化了軌道結(jié)構(gòu)，適用于高速、重載鐵路。鋼筋混凝土軌枕采用預(yù)應(yīng)力鋼筋混凝土制造，“I型”、“Ⅱ型”“新Ⅱ型”均為帶擋肩型式，全長為2 500 mm。“Ⅲ 型”有帶擋肩和無擋肩2種型式，全長為2600 mm。軌枕與鋼軌的連接最原始是采用在軌枕上預(yù)埋木栓的方式，將連接螺栓固定在預(yù)埋木栓內(nèi)，此法早已被淘汰。目前通常采用在軌枕上預(yù)留孔，將連接螺栓用硫磺錨固法固定在預(yù)留孔內(nèi)。無擋肩的“Ⅲ型混凝土枕”采用預(yù)埋鐵座的方式連接。

二、工藝流程或特點

1、鋼筋混凝土軌枕原材料的選擇與加工

鋼筋混凝土軌枕原材料的選擇直接關(guān)系到軌枕的靜載強度和使用壽命，對混凝土軌枕使用的原材料，設(shè)計單位只能根據(jù)計算作一些原則規(guī)定，由于各工廠所處地理位置不同，生產(chǎn)廠家有更多的優(yōu)化選擇權(quán)。但是不論原材料有多大的差異，廠家必須嚴(yán)格控制在規(guī)定的選材范圍之內(nèi)。

我國鋼筋混凝土軌枕與發(fā)達國家設(shè)計條件相近的鋼筋混凝土軌枕相比，承載力偏低，使用壽命偏短，其原因是多方面的，其中包括砂石料不分級，碎石偏大且河卵石比例大，含泥量偏高。借鑒國外經(jīng)驗，混凝土生產(chǎn)嚴(yán)格掌握砂石粒徑與配比，碎石要在5～20ram之間分為2級或3級，盡量選用碎石而不用河卵石，盡可能選用強度較高的火成巖，如花崗巖等，而少用水成巖，如石灰?guī)r等，尤其不能用那些風(fēng)化嚴(yán)重的石料做成的碎石。對砂、石的含泥量必須引起足夠的重視．一般情況下采贍的砂石都要經(jīng)過水洗，其含泥量分別不得超過1%和0．5% ，使用河卵石要經(jīng)過破碎，而且粒徑要符合分級要求。要選用525及以上標(biāo)號水泥，水泥的細度要達到一定要求，而水泥中SO3 的含量不得超過3.5%，含堿量(K、Na)必須控制在0.6%以內(nèi)，A12O3含量不得超過11% 如果含堿量超過0.6%，再與堿活性高的骨料混合，就會導(dǎo)致堿骨斟反應(yīng)，3、5年之后，軌枕就有可能發(fā)生裂紋，尤其在潮濕、凍漲環(huán)境下，裂紋有可能發(fā)展很快，情況嚴(yán)重的會造成鋼筋的銹蝕。

2、鋼筋混凝土軌枕的配筋與錨同形式

為了提高預(yù)應(yīng)力鋼筋混凝土軌枕的承載能力和使用壽命，在設(shè)計和生產(chǎn)時必須解決好鋼筋或鋼絲與混凝土之間的預(yù)應(yīng)力有效傳遞問題。傳統(tǒng)的錨固形式大體分為兩類，一類是先張法靠握裹力自錨，為增大錨固能力，可采用螺紋鋼或刻痕鋼絲，靠鋼筋或鋼絲表面的變形來增加鋼材與混凝土兩種材質(zhì)介面之間的摩擦力，以加強握裹；另一類是后張法的自錨，即采用錨固板或錨固螺栓，靠設(shè)置在軌枕兩端的檔板或螺栓施加對整個軌枕混凝土的預(yù)應(yīng)力，無需追求兩種材質(zhì)介面之間的摩擦力。

在選擇錨固形式時，更多考慮的是如何防止軌枕混凝土在列車動載作用下產(chǎn)生縱裂和當(dāng)軌枕遭受破壞后能保持軌距讓列車慢行通過。一些有經(jīng)驗的國家經(jīng)過試驗比較認為，采取德國人最早發(fā)明的先張法自錨加錨固板(復(fù)合錨固)更有利于抗裂和保持軌距。預(yù)應(yīng)力鋼筋的錨固對軌下試驗有明顯的影響。使用軋制螺紋鋼筋軌枕最不利，鐓頭鋼筋加錨固板鋼筋系統(tǒng)的試驗結(jié)果最令人滿意。各種不同類型軌枕的枕中試驗與軌枕斷面幾何特征和預(yù)應(yīng)力鋼筋的配筋量明顯相關(guān)。

國外采用復(fù)合錨固的軌枕，不加箍筋；而傳統(tǒng)錨固的軌枕無論是先張還是后張，或是采用螺紋鋼或壓波鋼絲，為了防止軌枕縱裂都要加許多箍筋。兩種形式比較，每根軌枕的總用鋼量相差甚微。但就生產(chǎn)工藝而論，無箍筋比有箍筋簡便得多，可節(jié)省勞動力和手工作業(yè)。由于這種復(fù)合錨固形式最為可靠。又有綜臺技術(shù)經(jīng)濟效益，已為法、意、西、澳等不少國家所采用。鋼筋或鋼絲規(guī)格、型號 材質(zhì)的選擇要根據(jù)軌枕對預(yù)應(yīng)力的要求進行，通常采用冷拔鋼筋或鋼絲，我國還專門研翩了調(diào)質(zhì)螺紋鋼。配筋(絲)量與筋(絲)位布置對軌枕的強度影響較大。科學(xué)的配筋(絲)既能滿足預(yù)應(yīng)力要求叉能降低消耗量。目前，全世界各種型號的軌枕，采用鋼筋的，通常選擇Φ7至Φ10，配置4至8根，有的用光面的，有的用螺紋的；采用鋼絲的，通常選擇Φ3光面或Φ3刻痕的。工廠對鋼材的選擇還要結(jié)臺生產(chǎn)工藝和設(shè)備條件進行。目前，我國的軌枕廠大多數(shù)選用Φ3光面鋼絲壓渡工藝，少數(shù)廠選用Φ10調(diào)質(zhì)螺紋鋼。調(diào)質(zhì)螺紋鋼筋比鋼絲售價高，但生產(chǎn)中容易張拉和保持絲位。

3、鋼筋混凝土軌枕的養(yǎng)護形式與溫度

鋼筋混凝土軌枕的養(yǎng)護溫度和濕度關(guān)系到軌枕脫模時混凝土強度和使用中后期強度的形成。這一點已得到許多同行們的重視。通過養(yǎng)護，使軌枕在脫模時達到規(guī)定的強度。在我國，為了提高軌枕的生產(chǎn)節(jié)奏，不少工廠把蒸汽養(yǎng)護溫度的值定為80℃，甚至比這還高。但是，同行們逐步感覺到，在8O℃養(yǎng)護溫度下，養(yǎng)護出廠的軌枕后期強度問題較多，軌枕的平均使用壽命只有14年左右。遠遠達不到國外同類產(chǎn)品使用5O年的標(biāo)準(zhǔn) 其原因固然與使用條件、混凝土本身的級配、含混量、含堿量等有關(guān)，但專家認為在同等條件下，影響后期強度至關(guān)重要的因素是養(yǎng)護溫度的選擇?；炷恋奈⒂^結(jié)構(gòu)隨養(yǎng)護溫度、濕度和時間的變化而變化，在養(yǎng)護期間，混凝土除了受外界溫度的影響外，還要受自身永化熱溫度的影響。在養(yǎng)護過程中用噴水增加濕度的方法來控制溫度或噴一種化學(xué)物質(zhì)保持軌枕內(nèi)水份不外逸德國規(guī)定養(yǎng)護濕度為8O%以上。微觀觀察發(fā)現(xiàn)，養(yǎng)護溫度超過50℃時，混凝土亞微觀結(jié)構(gòu)發(fā)生微裂紋。這種微裂紋潛在于混凝土之中，而人的眼睛并不能看到。 研究 認為，這種亞微觀結(jié)構(gòu)中的微裂紋現(xiàn)象是導(dǎo)致后期強度降低、影響使用壽命的主要原因。因此，許多國家生產(chǎn)廠家的養(yǎng)護溫度呈降低的趨勢，德國、法國、意大利、澳大利亞、西班牙等皆是 而我國一直延用80℃養(yǎng)護制度。部物資總公司已決定逐步改造現(xiàn)有工廠的養(yǎng)護條件，第一步要盡快將溫度由8O℃降至6O℃以下，然后再逐步降低。引進生產(chǎn)線的養(yǎng)護溫度可按國外公認的最佳養(yǎng)護溫度設(shè)定。

第三節(jié) 鋼筋混凝土軌枕項目產(chǎn)業(yè)發(fā)展特點

一、周期性階段

鋼筋混凝土軌枕產(chǎn)業(yè)生命周期判斷

二、區(qū)域性分布

政府已將高速鐵路作為優(yōu)先發(fā)展的戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，今后將在財政投入、建設(shè)用地、技術(shù)創(chuàng)新、經(jīng)營環(huán)境等方面加大支持力度。《中長期路網(wǎng) 規(guī)劃 》提出，到2020年，全國鐵路營業(yè)里程達到10萬公里，主要繁忙干線實現(xiàn)客鐵貨分線，建設(shè)客運專線1.2萬公里以上。2008年，對《中長期路網(wǎng) 規(guī)劃 》進行了調(diào)整，確定到2020年，全國鐵路營業(yè)里程達到12萬公里以上，建設(shè)客運專線1.6萬公里以上。以上 規(guī)劃 將提前到2015年完成。

根據(jù)《中長期路網(wǎng) 規(guī)劃 》，我國高速鐵路發(fā)展以“四縱四橫”為重點，構(gòu)建快速客運網(wǎng)的主要骨架，形成快速、便捷、大能力的鐵路客運通道，逐步實現(xiàn)客貨分線運輸。“四縱”是指北京～上海高速鐵路；北京～武漢～廣州～深圳(香港)高速鐵路；北京～沈陽～哈爾濱(大連)高速鐵路；上海～杭州～寧波～福州～深圳高速鐵路。“四橫”是指青島～石家莊～太原高速鐵路；徐州～鄭州～蘭州高速鐵路；上海～南京～武漢～重慶～成都高速鐵路；上?！贾荨喜L沙～昆明高速鐵路。同時，以環(huán)渤海地區(qū)、長三角地區(qū)、珠三角地區(qū)以及遼中南、山東半島、中原地區(qū)、江漢平原、湘東地區(qū)、關(guān)中地區(qū)、成渝地區(qū)、海峽西岸等經(jīng)濟發(fā)達和人口稠密地區(qū)為重點，建設(shè)城際高速鐵路，覆蓋區(qū)域內(nèi)主要城鎮(zhèn)。

三、產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展

1、上游鋼材

1)2010年鋼材生產(chǎn)地區(qū) 分析

我國鋼、鐵、材產(chǎn)量最大的4個區(qū)域為：河北省、江蘇省、山東省和遼寧省，合計產(chǎn)鋼、鐵、鋼材占全國產(chǎn)量的比例分別為：49.72%、50.66%和47.99%，基本上占總量的一半左右。因此，做好這4個省的工作，對于鋼鐵 行業(yè) 的全局是非常重要的。

2010年1-12月中國鋼材產(chǎn)量分省市統(tǒng)計

單位：萬噸

2)2010年鋼材生產(chǎn)月度 分析

2010年，我國粗鋼產(chǎn)量呈現(xiàn)前高后低的態(tài)勢。前5個月粗鋼產(chǎn)量連續(xù)上升，并連續(xù)3個月創(chuàng)歷史新高，其中5月份粗鋼產(chǎn)量達到5614萬噸。前5個月月度粗鋼產(chǎn)量平均增長速度接近25%，粗鋼產(chǎn)量大幅增加。粗鋼產(chǎn)量大幅上升的主要原因是對后市普遍看好，1-5月份期間，鋼廠幾乎全部開足馬力生產(chǎn)。其中，3月份有消息稱，當(dāng)時已出現(xiàn)國內(nèi)外搶占有限鋼材資源的跡象，一些鋼廠在滿負荷生產(chǎn)時會優(yōu)先考慮價高的國外訂單進行生產(chǎn)。今年上半年，由于去年在鐵礦石價格相對低價時超量進口了大量的鐵礦石，為粗鋼生產(chǎn)提供了充足的原料保障。

6月份開始，月度粗鋼產(chǎn)量連續(xù)4個月下降。到9月份，年內(nèi)首次出現(xiàn)月度粗鋼產(chǎn)量低于5000萬噸。粗鋼產(chǎn)量在6月份出現(xiàn)下降的原因是由于前期粗鋼產(chǎn)量居高不下，市場供大于求矛盾逐步突顯，同期鋼價也處于下跌局面，部分鋼廠的自行減產(chǎn)。8、9月份粗鋼產(chǎn)量下降則主要是國家“節(jié)能減排”政策執(zhí)行力度不斷加強導(dǎo)致的，特別是9月份，由于限電措施的實施，部分地區(qū)鋼廠不得不減產(chǎn)停產(chǎn)。10、11月份，粗鋼產(chǎn)量有所回升主要是今年“節(jié)能減排”任務(wù)基本完成，“節(jié)能減排”政策執(zhí)行力度有所趨弱。據(jù)悉，12月份，隨著今年“節(jié)能減排”任務(wù)的完成，鋼鐵業(yè)“節(jié)能減排”政策執(zhí)行力度繼續(xù)放松，除部分地區(qū)鋼廠仍階段性限電外，大部分鋼廠生產(chǎn)逐漸恢復(fù)正常。預(yù)計，12月份粗鋼產(chǎn)量也將繼續(xù)有所回升。據(jù)截至11月份數(shù)據(jù)估算，2010年全年粗鋼產(chǎn)量6.3億噸，較去年同比增長約10%，但增速較去年略有下降。 

2010年我國月度粗鋼產(chǎn)量

單位：萬噸

2、上游水泥

在國民經(jīng)濟建設(shè)中，水泥是不可或缺的基礎(chǔ)原材料。作為重要的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，水泥 行業(yè) 的發(fā)展程度成為一個國家社會發(fā)展水平和綜合實力的重要衡量指標(biāo)。我國經(jīng)濟正處于高速發(fā)展期，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)成為國內(nèi)投資最主要的方式。因此，水泥作為最主要的原材料之一，必然也處于擴張階段。據(jù)相關(guān)資料統(tǒng)計，改革開放時，我國水泥產(chǎn)量僅為6524萬噸，經(jīng)過30來年的發(fā)展，到2010年，我國的水泥總產(chǎn)量已達到了18.7億噸。其總產(chǎn)量連續(xù)25年位居世界第一。據(jù)專家預(yù)測到2011年，我國的水泥總產(chǎn)量將到達20億噸左右。

中國近五年水泥總產(chǎn)量

單位：億噸

3、下游

鐵路作為國民經(jīng)濟的大動脈、國家重要基礎(chǔ)設(shè)施和大眾化交通工具，在我國經(jīng)濟社會發(fā)展中具有重要作用。多年來我國鐵路運輸不能適應(yīng)國家經(jīng)濟持續(xù)快速發(fā)展的需求，成為制約國民經(jīng)濟快速發(fā)展的瓶頸。高速鐵路速度快、運量大、能耗少、污染小、安全、舒適、占地少，20世紀(jì)90年代初，我國鐵路專家就提出，中國修建高速鐵路勢在必行。高速鐵路是一個高科技技術(shù)，包括了宇航、冶金、材料、電子、機械等高技術(shù)所形成的綜合性的技術(shù)配套系統(tǒng)，需要做大量的準(zhǔn)備工作。盡管面臨很多困難，但是在中國必須發(fā)展高速鐵路這一點上達成了共識，并付出了艱辛努力。

我國建設(shè)高速鐵路的戰(zhàn)略設(shè)想是：第一步，在近期內(nèi)對選定的既有線進行改造，以較小的投資，較短時間能實現(xiàn)旅客列車時速達160公里的準(zhǔn)高速鐵路，并在其中設(shè)置供高速列車運行的試驗段，在積累經(jīng)驗的同時，為在我國大量的既有線進一步提高速度提供技術(shù)儲備；第二步，在21世紀(jì)初，建成一條時速達250公里～300公里的高速客運專線，以后再逐步發(fā)展。

中國作為一個典型的大陸性國家，人口眾多，幅員遼闊，經(jīng)濟聯(lián)系和交往跨度大，需要有一種強有力的運輸方式將整個國家和國民經(jīng)濟聯(lián)系起來。鐵路作為重要的基礎(chǔ)設(shè)施，國民經(jīng)濟的大動脈和大眾化的交通工具，最顯著的特點是運載量大、運行成本低、能耗少，既在大宗、大流量的中長以上距離的客貨運輸方面具有絕對優(yōu)勢，又在大流量、高密度的城際中短途旅客運輸中具有很強的競爭力，是最適合我國經(jīng)濟地理特征和人們收入水平的骨干運輸方式。雖然改革開放以來，我國的鐵路建設(shè)事業(yè)取得了舉世矚目的成就，但是與國民經(jīng)濟和社會發(fā)展的需求相比，我國鐵路無論是規(guī)模還是質(zhì)量都還存在很大的差距。為從根本上解決鐵路供需矛盾，國家制定了鐵路中長期 規(guī)劃 以及“十二五”鐵路建設(shè)發(fā)展 規(guī)劃 。根據(jù)國務(wù)院批準(zhǔn)的《綜合交通網(wǎng)中長期發(fā)展 規(guī)劃 》，2020年我國鐵路網(wǎng)營業(yè)里程將達到12萬公里以上，建設(shè)客運專線1.6萬公里以上。



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