第一節(jié) 散貨船制造市場 分析

一、我國自主開發(fā)設計18萬噸散貨船情況

作為18萬噸散貨船系列船舶的審圖方、建造檢驗方和船舶營運的船級服務商，中國船級社深感責任重大。即將在大連船舶重工集團和青島北船重工開工建造的18萬噸系列散貨船，是中船重工與河北遠洋合作并自主開發(fā)設計、符合國際船級社協(xié)會和中國船級社最新規(guī)范標準的新海岬型散貨船，屬國內首創(chuàng)。其結構尺寸計算 分析 與設計優(yōu)化采用中國船級社自主開發(fā)的COM鄄PASS-CSR軟件，船型設計符合永久檢驗通道設置、燃油艙保護、涂層性能標準、壓載水交換程序等最新要求。

二、大型散貨船數(shù)量增長情況

大氣污染物的減排最后日期已迫在眉睫，國際航運界需要開始尋找主動的改進措施，而這一迫切現(xiàn)狀正促使散貨船向大型化、環(huán)?；l(fā)展。他預測四到五年內大型散貨船的數(shù)量將翻番，超大型礦砂船將是增加的主要船型。全球最大型礦砂運輸船將于2010年1月在中國開建。

過去幾年整個社會都強化對環(huán)境問題的關注。政府當局和立法機構順應形勢，制定相關的新法規(guī)。盡管航運比其它運輸方式具有更高效率和更少排放的特點，但航運業(yè)在未來必須加強對環(huán)境的關注。“若航運業(yè)只安于現(xiàn)狀是無法持續(xù)發(fā)展的，譬如京都議定書和歐盟都規(guī)定了陸上大氣污染物減排目標是20%至30%，而航運業(yè)在海上也應實現(xiàn)相同的減排目標，或許目標會更高。”

1、本格森訂造4艘礦石船

作為世界級船級社，DNV將與航運業(yè)界一起，在實現(xiàn)減排中發(fā)揮關鍵作用。史云臣說：“如果我們能協(xié)同努力，制定主動的目標，那么整個航運業(yè)都能夠未雨綢繆，在政府當局實施新法規(guī)和新要求之前取得主動。”

史云臣援引了一個例子來說明發(fā)展不僅僅要采用新技術和新 研究 。他透露，DNV承擔世界上最大型礦石運輸船的入級檢驗工作，這是中國渤海船廠（渤海船舶重工公司）為本格森環(huán)球航運集團承建的4艘38.8萬噸礦石運輸船，將于2010年1月開工建設，首條船將于2011年4月交付，最后一艘船將于2012年4月交付，用于巴西─中國的鐵礦砂運輸。“這四艘大型運輸船就是通過優(yōu)化運輸來減排大氣污染物的典型例子。”

2、每噸貨物可減燃油30%

將這4艘38.8萬噸運輸船與海岬型散貨船相比，一個是38.8萬載重噸，另一個是17.5萬載重噸，在巴西─中國航線以同樣的航速，運送每噸貨物可以減少燃油30%，進而實現(xiàn)大氣污染物減排30%，其中CO2-8861T、Sox238T、NOx156T，每個航次減排成本30萬美元。“由此可見，在已有的技術框架下，不需要增加額外的成本，采取主動性的措施，可以實現(xiàn)減排20%至40%。”

全球市場上對散貨船的需求在增加，而且散貨船也在向大型化、環(huán)?；l(fā)展。在未來4至5年內，大型散貨船的數(shù)量將翻番，超大型礦砂船將是增加的主要部分。據(jù)悉，目前全球五成的營運大型礦砂船是入DNV級的，已下訂單的大型礦砂船中有兩成半入DNV級。

三、散貨船的類型介紹

1、靈便型散貨船（Handysizebulkcarrier）

指載重量在2-5萬噸左右的散貨船，其中超過4萬噸的船舶又被稱為大靈便型散貨船（Handymaxbulkcarrier）。眾所周知，干散貨是海運的大宗貨物，這些噸位相對較小的船舶具有較強的對航道、運河及港口的適應性，載重噸量適中，且多配有起卸貨設備，營運方便靈活，因而被稱之為“靈便型”。

2、巴拿馬型散貨船（Panamaxbulkcarrier）

顧名思義，該型船是指在滿載情況下可以通過巴拿馬運河的最大型散貨船，即主要滿足船舶總長不超過274.32米，型寬不超過32.30米的運河通航有關規(guī)定。根據(jù)需要，調整船舶的尺度、船型及結構來改變載重量，該型船載重量一般在6-7.5萬噸之間。

3、好望角型散貨船（Capesizebulkcarrier）

指載重量在15萬噸左右的散貨船，該船型以運輸鐵礦石為主，由于尺度限制不可能通過巴拿馬運河和蘇伊士運河，需繞行好望角和合恩角，臺灣省稱之為“海岬”型。由于近年蘇伊士運河當局已放寬通過運河船舶的吃水限制，該型船多可滿載通過該運河。

4、大湖型散貨船（Lakebulkcarrier）

是指經(jīng)由圣勞倫斯水道航行于美國、加拿大交界處五大湖區(qū)的散貨船，以承運煤炭、鐵礦石和糧食為主。該型船尺度上要滿足圣勞倫斯水道通航要求，船舶總長不超過222.50米，型寬不超過23.16米，且橋樓任何部分不得伸出船體外，吃水不得超過各大水域最大允許吃水，桅桿頂端距水面高度不得超過35.66米，該型船一般在3萬噸左右，大多配有起卸貨設備。

四、新造干散貨船市場走勢

2008年5月7日，反映航運市場景氣度的BDI（波羅的海指數(shù)）指數(shù)收于10104點重新上萬點大關，。受益于干散貨行情在二季度火爆的傳統(tǒng)和鐵礦石定價談判的部分落實，干散貨在二季度漸次走出了低迷行情。

在干散貨行情重新高漲的背景下，航運企業(yè)新建干散貨船的熱情再起，未來干散貨市場的走勢更加撲朔迷離。

1、BDI指數(shù)反轉

在2007年和2008年，BDI指數(shù)絕對創(chuàng)造了一個罕見的大牛市。2007年1月2日，BDI指數(shù)收4421點；2007年10月29日，BDI指數(shù)創(chuàng)下目前為止的歷史最高點11033點。但進入2008年后的BDI指數(shù)兵敗如山倒，接連突破了整數(shù)關口，2008年1月29日，BDI指數(shù)更是跌至5651點，相比歷史高點，跌幅幾乎達到50%。

在一輪暴跌過后，市場悲觀的看法一時興起，交通部某 研究 員就認為2008年的BDI指數(shù)將低于2007年平均水平。部分 研究 員也認為回到歷史高點不太可能。

但BDI近期的走勢表明，市場部分人士的判斷是錯誤的。有 分析 師認為，如果將BDI指數(shù)在5651點后的不斷攀升到6000點和7000點看作反彈，那么BDI指數(shù)接連突破8000點和9000點的整數(shù)關口，表明市場就不是在反彈，而是在逐步反轉。

二季度是干散貨市場的傳統(tǒng)旺季，因此BDI指數(shù)出現(xiàn)恢復性上漲是正常反映。而一季度是干散貨市場的淡季，BDI指數(shù)陷入低谷也符合 行業(yè) 周期特色。中國與巴西鐵礦石談判的初步完成以及與澳洲鐵礦石談判的預期，這些潛在的鐵礦石增量運輸，都刺激BDI指數(shù)上漲。

受益于BDI指數(shù)的再次高漲，包括中國遠洋（601919）和中遠航運（600428）在內的航運上市公司，都將充分享受干散貨再度火爆所帶來的好處。

2、新建散貨船增多

干散貨市場的火爆，顯然刺激了航運公司擴張運力的野心，多家公司宣布了新造干散貨船的計劃。長航鳳凰在2007年底計劃投資16.4億元建造36艘貨船。

發(fā)展在2008年計劃建造六艘33000載重噸散貨船，每艘散貨船合同價格為人民幣2.85億元，六艘散貨船合同價格合計為17.1億元。

中遠航運（600428）在2008年起計劃建造4艘2.7萬噸多用途船項目；6.8億元將投資建造兩艘5萬噸半潛船項目。

干散貨行情甜頭的中國遠洋開始了擴張計劃，在4月下旬公布年報的同時，公司還公布了23億美元建新船擴張運力的計劃，建造25艘新船，投資將達到22.961億美元。

五、散貨船拆解量發(fā)展趨勢

2008年起新船交付量增加，運輸煤炭、鐵礦石和其他商品的老齡散貨船的拆解數(shù)量也將增加。

2007年全球只有8艘散貨船被拆解，而交付的新船達88艘，從而導致全球散貨船擁有量增長了2.6%，達到3164艘。

雖然屢創(chuàng)新高的散貨運價指數(shù)使航運公司放棄了拆解老齡船舶，但哈希姆指出，無論潛在的利潤有多高，老齡船舶越來越多可能導致運價出現(xiàn)拐點。

在單船運力為17.5萬噸的好望角型散貨船中，13%船齡已經(jīng)超過22年，而2008年計劃交付的該型散貨船47艘，2009年139艘，2010年263艘，因此如果運價低到一定水平，這些老齡船舶就有可能在2008～2011年間被拆解：同樣，在2008～2010年間共有436艘單船運力為7萬噸的巴拿馬型散貨船要交付，而到2011年大約有228艘巴拿馬型散貨船的船齡將超過24年，這些老齡船舶在2008～2011年間要被拆解：2008～2010年約有332艘新的單船運力為1萬～3.9999萬噸靈便型散貨船交付，而到2011年大約有1141艘小型靈便型散貨船的船齡將超過27年，如果運價明顯下降，這些船也將退出運營市場被拆解。

Precious公司今后5～7年需要出售或被拆解的船齡在20年以上的船舶26艘。為擴大船隊規(guī)模，目前該公司已向印度最大的船廠-ABG船廠訂購了18艘新船，并從泰國和國際銀行獲得了5億美元信貸融資，用于購買二手船。

第二節(jié) 油輪制造市場 分析

一、長興島造船基地超大型油輪建造情況

日前，由中船江南長興造船有限公司為中國長江航運集團南京油運公司建造的29.7萬噸“長江之珠”油輪，在長興島造船基地下水。

“長江之珠”油輪是中船上海江南長興造船有限公司首次承建的超大型油輪，總長330米，型寬60米，型深29、7米，由中船集團708所自主開發(fā)設計，入級ABS和CCS雙重船級。它是國內第一艘擁有自主知識產(chǎn)權的超大型油輪，也是上海造船工業(yè)有史以來建造的最大噸位運輸船舶。該輪結構吃水21.5米，航速15.8節(jié)，燃油消耗91噸/天，為國際同類船舶中最低的，續(xù)航力28000海里。其經(jīng)濟性、環(huán)保性和安全性在國際上也處于領先地位。

二、泉州建造特種油輪情況

今天，泉州制造的首艘油輪“泰山榮譽”號，經(jīng)海關快速驗放后，將從惠安斗尾港起航遠渡新加坡。

“泰山榮譽”號是泉州船舶工業(yè)有限公司成立以來建造的第一艘船舶，也是泉州市自造的第一艘出口油輪。據(jù)介紹，泉州海關開設專門通道，實施審單和船邊驗放一條龍服務，臨時啟用泉州船舶工業(yè)公司舾裝碼頭，辦理首艘出口船舶出境聯(lián)檢手續(xù)，確保第一艘出口船舶順利通關。

泉州惠安凈峰鎮(zhèn)斗尾港，泉州市第一艘萬噸級雙殼油輪“泰山榮譽”號順利下水。據(jù)悉，這艘船的建造，標志著上海到廣州附近900海里海岸線內超大型修造船廠的空白已成功填補。

據(jù)泰山泉州船廠船體部經(jīng)理陳亮仁介紹，“泰山榮譽”號總長99.36m，型寬18m，型深10m，結構吃水7.2m，于2006年9月27日開工，是泉州船舶工業(yè)有限公司成立以來建造的第一艘船舶。該船總共有6層，船上配備26名船員。昨日中午，下水儀式后，泉州船舶工業(yè)有限公司還對該船進行設備調整、傾斜實驗等。據(jù)有關人員介紹，該船由新加坡泰山石油集團訂購，該船下水之后將開始碼頭舾裝工程，預計10月份可以實現(xiàn)交船。另據(jù)泰山集團有關人士透露，目前，該船廠已接到新加坡和挪威等國共24艘船舶訂單，而這艘“泰山榮譽”也是其中一艘。

泉州船舶工業(yè)有限公司同期還建造了一艘“泰山榮譽”號的姊妹船，該船將于9月初下水。此外，未來兩年，泉州船廠將重點建造化學品特種船及各種成品油輪，提出了2008年內實現(xiàn)開工18條船，交船10條的生產(chǎn)計劃。

三、中國打造超級油輪情況

1、依靠外輪問題多自建船隊保安全

近年來，海上石油運輸進入了激烈的競爭中。為擺脫對外輪的依賴和控制，中國開始打造自己的超級油輪船隊。

當石油價格上漲時，日本的海運公司假裝稱油輪緊張，便把油輪藏起來，迫使中國的石油進口企業(yè)以更高的價格租船。

2、中國30萬噸級超級油輪

中國為維持經(jīng)濟蓬勃發(fā)展和改善對進口石油的控制，正加速打造一支由90多艘超級油輪組成的龐大船隊。所謂超級油輪，是指載重噸位在20萬—30萬噸之間的油輪。

一旦有了自己的超級油輪船隊，不但能夠降低能源進口成本，在局勢危亂時，中國政府還可以理直氣壯地進行武裝護航，并及時有力地進行危機處理。

3、海上運油依賴外輪

眾所周知，中國目前已成為全球第二大石油消費國和第三大石油進口國，中國進口原油中，有50%來自中東，22%來自非洲，12%來自東南亞。中國從這三個地區(qū)進口石油，不僅路途遙遠，而且全部依賴海運。

然而，中國現(xiàn)在還沒有建立起足夠規(guī)模的油輪運輸“國家隊”。據(jù)《世界新聞報》記者了解，在中國每年上億噸的進口石油中，90%以上竟然依靠國外油輪運輸，“國油國運”僅占海上石油運輸?shù)?0%，中國的兩大石油進口商——中石油和中石化也沒有自己控制的油輪船隊。

目前承擔中國90%份額的外國航運公司包括歐洲、北美、亞洲等各大航運巨頭。如丹麥的馬士基，日本的“日本郵船”、“川崎汽船”、“商船三井”，以及韓國、新加坡和中國香港等地的航運公司。而中國三大石油公司的海上油運業(yè)務，大多是從國際油輪聯(lián)營體、環(huán)球航運、韓國現(xiàn)代等海外油輪公司租船承運。

4、日本海運公司敲竹杠

正因為中國油輪數(shù)量和實力不足，于是外國油輪公司，尤其是日本油輪公司，便乘機牟取暴利。

2004年秋，隨著國際油價上漲，以日本海運三巨頭“日本郵船”、“商船三井”和“川崎汽船”為龍頭的龐大海運隊伍瞄準內外需求，相繼制定了“新船隊整備計劃”。該計劃包括，到2009年，新增油輪、天然氣輪、集裝箱貨輪以及散裝礦石貨輪等各類巨輪630艘，全面擴張船隊，壟斷航線，追求現(xiàn)實利益，搶占世界海運主航道。

日本海運巨頭在擴張油輪的同時，還利用“用船制度”，強迫客戶通過簽訂“長期租船合同”，提前預交租費，降低造船風險。這種方式相當于建筑開發(fā)商的“期房”手段，也就是在船運公司委托造船公司建造巨輪之前，就從租船客戶那里獲得一筆保證金，從而使日本船運巨頭獲得了超量擴張的本錢。正是使用這種手段，日本海運巨頭賺取了巨額利潤，也積累了擴張船隊的資本。2006年日本海上貨運企業(yè)凈賺服務費高達6575億日元，一躍再度成為日本服務貿(mào)易的最大創(chuàng)收戶，利潤增長率也名列日本企業(yè)前茅。

另外，隨著油輪需求的快速增加，日本船運公司，以中國石油進口企業(yè)未與它們簽訂長期租船合同為由，乘機提高船租費用，牟取暴利。

據(jù)了解，一般情況下，石油進口企業(yè)在與石油開發(fā)商簽訂買油合同之前，要與船運公司定下租船合同。但當石油價格上漲時，日本的海運公司假裝稱油輪緊張，便把油輪藏起來，迫使中國的石油進口企業(yè)以更高的價格租船。據(jù)日本《經(jīng)濟新聞》報道，2004年，日本海運公司的單位船租費上漲了200—400美元。

中國僅有15艘超級油輪加速打造超級油輪

5、中國僅有15艘超級油輪

相對國外油輪公司，目前中國國有油輪船隊是什么狀況呢？據(jù)統(tǒng)計，截至2005年底，中國遠洋油輪運力約為924萬載重噸。這些油輪平均船齡18年，比全球運輸船隊的平均船齡大6年；中國的船舶結構也存在問題，船型偏小，單船平均載重不到10萬噸。

以國內最大的三家油輪公司為例，中國海運集團擁有現(xiàn)役各種大小油輪83艘，運輸能力為392萬噸；中遠集團現(xiàn)擁有油輪26艘，載重噸為320萬噸；排名第三的招商輪船目前運營的油輪有14艘，運力為245萬噸。據(jù)航運專家估計，中國大型油輪船隊的規(guī)模要保證能承運50%以上進口原油，需要在2010年達到7500萬噸以上的能力，2020年具備1.3億噸以上的能力。

由于大型油輪具有良好的性價比，因此在造船業(yè)發(fā)達的現(xiàn)代，世界各大國的海運巨頭，競相發(fā)展超級油輪。而目前中國上述三家公司的超級油輪只有15艘，總載重量不到450萬噸。

從目前航線的結構來看，在中東東行航線上，2002年中國船東所承運的進口石油為130萬噸，全由招商局船隊承運，只占該航線石油進口的3.78%。在西非東行航線上，中國船東承運為零。

6、加速打造超級油輪

早在2002年8月，中國交通部就頒布了《公路水路交通發(fā)展戰(zhàn)略》，明確提出了“海運強國戰(zhàn)略”。這個戰(zhàn)略明確提出，必須建立中國自己強大的國際海運船隊。為了支持造船廠建造大型油輪，國家財政將向造船廠提供全額貼息貸款。據(jù)悉，國家為此已圈定三大造船基地，集中力量建設渤海灣、長江口、珠江口三大造船基地。

針對這些情況，國內各大海運公司也在加緊訂造輪船。以招商輪船為例，已公告的訂單信息中超級油輪4艘、阿芙拉型油輪5艘。到2010年，招商輪船將新增運力170萬噸。

據(jù)報道，中海集團年內將共計增加6條新船入隊，而公司計劃至2010年之前，增加25條新船、350萬噸載重，總運力可增加八成左右。隨著國內各大海運集團加速擴張遠洋油輪船隊，預計到2010年后，中國進口的原油和成品油將有50%由中國油輪運輸，石油運輸安全問題將得到有效改善。

不過，有專家指出，打造一支自己的超級油輪船隊并不容易，它面臨周期長、投資大、風險高等問題。雖然中國船東的承載能力相對于中國石油進口需求而言，呈現(xiàn)明顯的運力不足，全球油輪運輸?shù)墓┣箨P系，仍處于運力過剩狀態(tài)。一旦經(jīng)營不善，償還巨額貸款的壓力極大。因此，超級油輪船隊的打造是一項十分龐大、復雜的工程，僅憑企業(yè)自身努力，難以在短期內形成，必須由政府主管部門進行政策引導，同時需要航運、石化、造船、金融等相關企業(yè)的協(xié)作配合。

7、超級油輪的戰(zhàn)略作用

中國打造超級油輪船隊不僅迫在眉睫，而且意義重大。首先，建立自己的超級油輪船隊，可以降低海外資源進口成本。特別是20萬和30萬噸級油輪的規(guī)模效應，可使單位運輸成本接近為零；其次，借鑒日本經(jīng)驗，可順勢帶動我國鋼鐵、貿(mào)易以及金融的全面發(fā)展；第三，擁有自主超級油輪船隊，有利于破解日本等國際海運巨頭乘機壟斷海運價格的風險。

一旦擁有了自己的超級油輪船隊，除了將獲得以上的優(yōu)勢外，還將對中國的石油進口有著特殊的安全意義。由于中國的石油進口構成中，中東和非洲進口的石油占了絕大部分，因此石油運輸要經(jīng)過漫長的海道，而且還要途經(jīng)一系列脆弱的隘口，其中包括戰(zhàn)亂頻繁的霍爾木茲海峽和海盜橫行的馬六甲海峽。

由于美國在這些地區(qū)的軍事布控，石油運輸通道極有可能由于戰(zhàn)爭、恐怖襲擊和政治因素等切斷，從而威脅著中國的石油安全。

一旦擁有了自己的超級油輪船隊，中國政府便可以在局勢危亂時，理直氣壯地進行武裝護航，更可以在發(fā)生問題后及時有力地進行危機處理，避免因外租油輪而造成的種種認證、問責環(huán)節(jié)，更加妥善地保護中國企業(yè)的利益乃至整個國民經(jīng)濟的安全。

8、油輪的分類

油輪按載重噸位分為超級油輪（VLCC，20萬—30萬噸載重噸）、蘇伊士型油輪（12萬—20萬載重噸）、阿芙拉型油輪（8萬—12萬載重噸）、巴拿馬型油輪（6萬—8萬載重噸）、靈便型油輪（1萬—5萬載重噸）和通用型油輪（1萬噸以下）。

四、2008年油輪 行業(yè) 發(fā)展預測

未來油輪運力需求旺盛、全球油輪運力供給增速逐步放緩、單殼油輪退出加大油輪拆解量等因素使我們看好全球油輪業(yè)務的長期發(fā)展前景。

全球石油儲量集中于中東地區(qū)，而消費區(qū)域則主要集中于北美、歐洲和亞洲，原油產(chǎn)地和消費地分布的不均衡使全球油品洲際之間和洲內的運輸需求不斷增長。特別是北美和北海原油產(chǎn)量已經(jīng)在下降，加劇了產(chǎn)地和消費地分布的不均衡性，這將增加單位油品的運輸距離，使油輪運力需求得到放大。

假設未來全球原油消費需求平均增速為2%，考慮到單位油品運輸距離變大，我們估計未來對全球原油輪運力需求約3.5%-4%。

到2015年世界成品油海運量將有一個大的增長。全球成品油輪海運量將由04年的633百萬噸增長45%至2015年的920百萬噸。年均增速約5%。

五、油輪熱的背景 分析

1、“十一五”末，中國造船能力可能達到4000萬載重噸以上，并成為世界第一造船大國

在全國各地，許多企業(yè)都像熔盛重工一樣，希望抓住目前國際航運和造船工業(yè)需求旺盛的發(fā)展機遇，在造船市場占有一席之地。如皋港船舶制造基地與分布在周邊省市的江南造船、中華造船、外高橋造船、澄西造船、長興造船、中遠川崎等20多個大型船舶制造企業(yè)，形成了產(chǎn)業(yè)集群，對船舶配套產(chǎn)業(yè)形成了強有力的拉動。“十一五”末，中國造船能力可能達到4000萬載重噸以上，并成為世界第一造船大國。

當一個國家的石油對外依存度超過40%時，提升原油進口渠道的控制力就變得十分迫切。據(jù)悉，中國正加速打造一支由90多艘超級油輪組成的龐大船隊，以改善對原油進口的控制。

油輪按載重噸位分為超級油輪(VLCC，20萬～30萬載重噸)，以下按載重量遞減依次為蘇伊士型油輪、阿芙拉型油輪、巴拿馬型油輪、靈便型油輪和載重1萬噸以下的通用型油輪。

目前，由中國船東控制的VLCC約15艘，即使全部服務于中國的原油進口，充其量每年的承運能力也只有3000萬至4000萬噸。石油是工業(yè)的血液，重要的戰(zhàn)略物資，因此，使用國內油輪運輸進口原油的重要性不言而喻。

2、國內油輪運力上的不足，意味著國內造船廠新船訂單數(shù)量將大幅增加。

5月底，熔盛重工集團與世界知名船東FRONTLINE公司簽署協(xié)議：江蘇熔盛將為后者建造4艘油輪，每艘載重15.6萬噸，合同總額達3億美元。該公司目前建有4條船舶生產(chǎn)線，并已擁有蘇伊士型原油輪訂單40條,總載重噸位近200萬噸。

FRONTLINE公司委托江蘇熔盛建造的油輪共計16艘，未來將全部投入亞太市場。由于中國石油對外依存度的不斷提高，F(xiàn)RONTLINE公司的主要客戶肯定是中國的石油企業(yè)。

今后，中國將優(yōu)先打造自己的國際海運船隊。為了支持造船廠建造大型油輪，國家已圈定了環(huán)渤海灣、長江口、珠江口三大造船基地，并允諾將向造船廠提供全額貼息貸款。

就在FRONTLINE公司的訂單下達前不久，委內瑞拉國營石油公司也宣布：該公司將斥資13億美元向中國船舶工業(yè)集團公司和中船重工訂購18艘油輪。

事實上，隨著中國石油對外依存度的提高，已經(jīng)有越來越多的航運公司將目光瞄準中國市場。為了滿足中國需求，出于整體戰(zhàn)略的考慮，這些公司往往將新船建造的訂單也投向了中國。

這樣做一方面可以更貼近目標市場，另一方面中國造船業(yè)經(jīng)過2000年后的飛速發(fā)展，已經(jīng)具備了生產(chǎn)中型油輪的能力。正是因為這樣，國內各大船廠近幾年的訂單都排得很滿，廣船國際甚至已經(jīng)排到2011年了。

不但國外航運公司開始瘋狂在中國訂購油輪，國內幾大航運巨頭也開始了大規(guī)模的運力擴張。根據(jù)公開資料，中海集團擁有現(xiàn)役各種大小油輪83艘，運輸能力為392萬噸；中遠集團現(xiàn)擁有油輪26艘，載重噸為320萬噸；排名第三的招商輪船目前運營的油輪有14艘，運力為245萬噸。

國家發(fā)改委的 行業(yè) 專家預計，中國大型油輪船隊的規(guī)模要保證能承運50％以上進口原油，需要在2010年達到7500萬噸以上的能力，2020年具備1.3億噸以上的能力。目前中國不但運力不足，而且國內油輪平均船齡18年，比全球運輸船隊的平均船齡大6年；船舶結構也存在問題，船型偏小，單船平均載重不到10萬噸。

相比散貨船，制造VLCC等大型油輪除了噸位較大之外，對環(huán)保、安全等方面的要求也很高，比如為了防止船體破損后的油料外泄，新建油輪一般都是雙殼的，這就要求承建企業(yè)必須具有相當高的技術水平。大型油輪的建造熱，對提高國內造船企業(yè)的技術水平和競爭實力大有裨益。

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