第一節(jié) 全球船舶市場 分析
一、2007年全球造船市場狀況
2007年，新造船市場延續(xù)了2006年船市行情，表現(xiàn)活躍，船價顯示出向上的趨勢。從一季度來看，新造船市場散貨船表現(xiàn)突出，替代油船成為明星船型。
散貨船全面開花。一季度全球新造船市場并未因中國傳統(tǒng)佳節(jié)而有所降溫，所有船型在高價位成交活躍，并不斷向更高價位活動。此次船市復蘇的主要引導力量是散貨船，一季度共成交200多艘，創(chuàng)出了歷史新高。同時，新船船價也顯示出強勁的上升勢頭，船價指數(shù)更是達到了189點的歷史高位。其中17萬載重噸好望角型散貨船船價平均達到了7650萬美元。特別是韓國大宇同歐洲船東簽訂的18萬載重噸新船船價更是站到了8300萬美元的歷史高位。充分顯示出市場對其船型的偏愛。
散貨船市場更大型船舶也表現(xiàn)明顯，市場對于20萬噸以上礦砂船顯示出了極大的需求。川崎汽船一季度向名村船廠訂購了2艘25萬載重噸的大型礦砂船，同時，還向南通中遠川崎訂購了1艘30萬載重噸的礦砂船，這也使川崎手持訂單中30萬載重噸大型礦砂船達到4艘。不只是川崎對這種船型表現(xiàn)出了巨大的興趣，日本郵船和日本鋼鐵航運公司手持訂單中都有這種船。大型礦砂船市場活躍的主要原因是由于中國對鐵礦石的巨大需求，同時最近印度宣布對鐵礦石出口加收每噸6.66美元的出口稅，加大了中國進口鐵礦石成本，這將促使中國從別的渠道（如巴西）進口鐵礦石，導致運輸距離的增加，從另一方面也促進了大型礦砂船的市場需求。
不只是好望角型散貨船成交活躍，一段時間以來，由于種種原因，巴拿馬型散貨船一直受到普遍關注。巴拿馬型船價在經過前幾個月的整理之后也顯示出向上的趨勢，其中75000載重噸散貨船船價達到了4150萬美元。同時對市場的良好預期在太靈便型散貨船和靈便型散貨船方面也都有所體現(xiàn)。散貨船新造船市場顯示出全面開花的態(tài)勢。
二、2007年全球造船接訂單情況
2007年全球造船四強按三大造船指標排出的座次分別為：造船完工量韓國第一，日本第二，中國第三，歐洲第四；承接新船訂單和手持船舶訂單韓國第一，中國第二，日本第三，歐洲第四。而以載重噸為標準統(tǒng)計，中國在承接新船訂單上超越了韓國。
采用載重噸和修正總噸分別進行的承接新船訂單統(tǒng)計，中國和韓國的地位發(fā)生了變化。以載重噸計中國是2007年承接新船訂單量的第一大國，而按照修正總噸計則是韓國第一，并且兩者差距超過3.5個百分點。另一方面，以修正總噸計，歐洲無論是造船完工量、承接新船訂單量，還是手持船舶訂單量，其份額都比以載重噸計算的數(shù)值有大幅度提高。
三、2008年初國際新船訂單情況
2008年1-2月國際造船市場簽訂的新船量為637萬修正總噸，比2007年同期的1000萬修正總噸下降了36%。
2008年1月，全球新船訂單共計320萬修正總噸，同比下降21%。其中，中國船企接獲的新船訂單量為100萬修正總噸，占國際船市份額的近1/3；韓船企接單量居第一位，為190萬修正總噸，其高附加值船訂單所占比重較大，約占國際份額的54%；日船企接單量為30萬修正總噸，居第三位。
截至2010年集裝箱班輪公司新船交付使用一覽表
單位：艘
| 班輪公司 | 訂造船舶數(shù)量 | 2006年 | 2007年 | 2008年 | 2009年 | 2010年 |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 馬士基航運 | 105 | 23 | 32 | 37 | 9 | 2 |
| 地中海航運 | 34 | 18 | 10 | 6 | — | — |
| 達飛輪船 | 61 | 22 | 21 | 13 | 5 | — |
| 長榮海運 | 4 | 4 | — | — | — | — |
| 中遠集運 | 23 | 6 | 3 | 10 | 4 | — |
| 中海集運 | 16 | 5 | 9 | 2 | — | — |
| 美國總統(tǒng) | 26 | 3 | 12 | 11 | — | — |
| 韓進海運 | 12 | 3 | 4 | 5 | — | — |
| 商船三井 | 13 | 1 | 7 | 5 | — | — |
| 日本油船 | 25 | — | 15 | 10 | — | — |
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