第一節(jié) 國內(nèi)航線船產(chǎn)業(yè)界定及主要產(chǎn)品

一、產(chǎn)業(yè)定義

主要指航行于沿海、內(nèi)陸江、河、湖泊、水庫的具有運輸性質(zhì)的船舶或水上移動裝置，軍事艦艇，附屬于船舶的工作艇、救生艇，體育運動船舶和游艇排除在外。

沿海指有海岸線（大陸岸線和島嶼岸線）的地區(qū)，按行政區(qū)劃分為沿海省、自治區(qū)、直轄市。目前我國有8個沿海省、1個自治區(qū)、2個直轄市；53個沿海城市、242個沿海區(qū)縣。

二、主要產(chǎn)品及應用情況

國內(nèi)航線船主要包括：客船和貨船等等。

改革開放以來，中國水運建設與發(fā)展實現(xiàn)了歷史性突破，中國已成為世界航運大國和港口大國。2007年，全社會完成水路貨運量28.12億噸、貨物周轉(zhuǎn)量64284.85億噸公里，分別比上年增長13.1%和15.9%，全社會完成水路客運量2.28億人、旅客周轉(zhuǎn)量77.78億人公里，分別比上年增長3.6%和5.7%。、2008年1-11月，全社會完成水路貨運量264,976萬噸、貨物周轉(zhuǎn)量595,304,869萬噸公里，分別比上年同期增長10.6%和4.2%，全社會完成水路客運量21,515萬人、旅客周轉(zhuǎn)量656,300萬人公里，分別比上年同期減少1.1%和4.3%。

三、產(chǎn)業(yè)基本屬性

國內(nèi)航線船舶在一萬載重噸以下，多數(shù)則為數(shù)千噸，甚至幾百噸，這種船造價不高，對銀行融資沒有太多依賴。國內(nèi)航線船的附加值相對較低的。

根據(jù)船舶 行業(yè) 的“游戲規(guī)則”，如果是生產(chǎn)以成品油船、化學品船為代表的特種船，利潤一般為國內(nèi)航線船舶的兩倍左右。不過，特種船舶的生產(chǎn)周期較長，為12～15個月，生產(chǎn)國內(nèi)航線船則省時得多，最短只需4～5個月。

第二節(jié) 國內(nèi)航線船產(chǎn)業(yè)發(fā)展歷程

回顧全國國內(nèi)航線船型標準化的發(fā)展歷程，大致可分為起步、發(fā)展和全面推進三個階段。

起步階段（1975~1980年）：這一時期船型標準化的工作重點主要是簡型和選型。從七十年代中期，我國船型標準化工作開始起步，并成立了船型標準化委員會，隨后，交通部組織力量，重點對船型、機型的簡統(tǒng)選優(yōu)和生產(chǎn)等問題進行了較為全面系統(tǒng)的 研究 ，取得了積極成果，頒布了海運船舶、國內(nèi)航線船舶、港作船舶和工程船舶等船舶修制造標準，作為組織批量生產(chǎn)、研制新船型和標準化等工作的基礎，為推進我國船型標準化工作進程，發(fā)揮了積極作用。

發(fā)展階段（1980~2000年）：這一時期船型標準化工作的特點是船型簡統(tǒng)選優(yōu)和制訂船型標準同步進行。為促進內(nèi)河運輸船舶技術進步，交通部先后組織進行了三次國內(nèi)航線船舶簡統(tǒng)選優(yōu)工作，從2000多種內(nèi)河運輸船舶中，通過技術經(jīng)濟 分析 和專家審定，選定了200多艘不同地區(qū)的優(yōu)良代表船型，作為簡統(tǒng)選優(yōu)船型，向全國及各不同地區(qū)進行推薦。船型簡統(tǒng)選優(yōu)對推進全國國內(nèi)航線船舶技術進步和標準化進程起到了積極的促進作用，推動了船型標準化工作向規(guī)范化方向發(fā)展。

七十年代末八十年代初，我國較大規(guī)模地開展了分節(jié)駁頂推船隊運輸方式的系統(tǒng) 研究 、研制和推廣工作，并取得了顯著的經(jīng)濟效益，使我國內(nèi)河運輸上了一個新臺階，頒布了“長江水系分節(jié)駁船型尺度系列”國家標準。另外，還相繼制定和頒布了一些 行業(yè) 標準，如“長江水系機動駁船系列”，“長江中、下游推船船型系列”，“長江下游水網(wǎng)貨駁船型系列”，“珠江水系自航駁頂推船隊尺度系列”，“江海直達貨船船型系列”等。

2000年，交通部組織了《內(nèi)河運輸船舶船型主尺度系列》標準 研究 ，按七種航道等級要求 研究 制定了不同船型主尺度系列標準。“內(nèi)河通航標準”已進行相應 研究 并已修訂。上述 研究 覆蓋面廣，對于內(nèi)河運輸船型標準化工作的進一步開展、充分發(fā)揮航道通過能力、優(yōu)化運力結構、提高我國內(nèi)河運輸現(xiàn)代化水平具有重要意義，為進一步開展國內(nèi)航線船型標準化 研究 和標準船型開發(fā)工作奠定了基礎。

全面推進階段（2001年至今）：2001年交通部印發(fā)了公路水路交通發(fā)展三階段目標，要求在長江、珠江三角洲及其干流全面推進船型標準化、系列化。之后，又頒布了《內(nèi)河運輸船型標準化管理規(guī)定》（交通部令2001年第8號），要求“任何組織和個人不得新建、改建水泥質(zhì)船舶、總長5米以上的木質(zhì)船舶從事內(nèi)河運輸。任何組織和個人不得新建、改建總長20米以上的掛槳機船舶從事內(nèi)河運輸，不得新建、改建掛槳機船舶在長江干線、珠江干線、黑龍江干線、京杭運河及太湖水域從事內(nèi)河運輸。新建、改建內(nèi)河運輸船舶，其總長、總寬和吃水應當符合交通部制定的內(nèi)河貨運船舶船型主尺度系列標準。”

2003年，交通部在京杭運河實施船型標準化示范工程，組織開發(fā)了京杭運河13個系列25種標準船型，頒布了《關于公布京杭運河標準船型的公告》及《京杭運河運輸船舶標準船型主尺度系列》。并規(guī)定2004年1月1日以后建造的船舶進入示范工程 規(guī)劃 范圍航行的，均應當按照交通部公布的主尺度系列或標準船型圖紙建造。京杭運河船型標準化示范工程是交通部第一次采取行政、法律和經(jīng)濟等多種手段推進船型標準化工作，具有劃時代的意義，為開展國內(nèi)航線船型標準化工作積累了豐富的經(jīng)驗，對全國范圍內(nèi)推行船型標準化具有重要的借鑒作用。

同時，交通部積極推進川江及三峽庫區(qū)國內(nèi)航線船型標準化。三峽成庫后，航行條件發(fā)生極大變化，為了促進川江和三峽庫區(qū)船舶技術進步和航運結構調(diào)整，保障人命財產(chǎn)安全，保護三峽庫區(qū)水資源環(huán)境，提高三峽永久船閘利用率和通過能力。2003年7月，交通部正式啟動川江及三峽庫區(qū)船型標準化工程，加速標準船型的研發(fā)工作，公布了川江載貨汽車滾裝船、集裝箱船、區(qū)間客船、客渡船、油船、化學品船和干散貨船標準船型技術方案和《川江及三峽庫區(qū)運輸船舶標準船型主尺度系列》。

此外，交通部還發(fā)布了《 研究 開發(fā)內(nèi)河標準船型指導意見》，對規(guī)范全國內(nèi)河標準船型的 研究 開發(fā)具有重要的指導意義。

上述工作大力推動了內(nèi)河運輸船型標準化進程、對于充分發(fā)揮內(nèi)河航道通過能力、優(yōu)化運力結構、提高我國內(nèi)河運輸現(xiàn)代化水平具有重要意義，使我國國內(nèi)航線船型標準化工作進入一個新的時期。

第三節(jié) 國內(nèi)航線船產(chǎn)業(yè)在國民經(jīng)濟中的地位

航運這種既古老又年輕的運輸方式，隨著人類文明社會的進步與發(fā)展，其潛力與優(yōu)勢逐步被進一步認識與開發(fā)。從近百年的航運發(fā)展史來看，無論是發(fā)達國家還是發(fā)展中國家，與鐵路、公路及航空等其他運輸方式比較，內(nèi)河航運適合于大宗貨物和大件貨物運輸，顯示出船舶運載能力大，運輸成本低，能源消耗低，占用土地面積少，對環(huán)境和生態(tài)的影響小，具有可持續(xù)發(fā)展等優(yōu)勢。

我國是個航運大國，江河、海洋資源非常豐富。沿海各地又是經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)，船舶運輸費用低廉、運輸量大。自改革開放以來，我國的經(jīng)濟飛速發(fā)展，各行各業(yè)的需求不斷增長，因此航運業(yè)的需求也不斷的增加并得到了長足的發(fā)展。目前僅浙江省就有運輸船舶將近3萬余艘。沿海運輸?shù)氖袌鲆?guī)模愈發(fā)顯著。

第四節(jié) 國內(nèi)航線船產(chǎn)業(yè)發(fā)展 規(guī)劃

一、《全國內(nèi)河船型標準化發(fā)展綱要》

是指導內(nèi)河船產(chǎn)業(yè)發(fā)展的一部重要 規(guī)劃 。

《綱要》 規(guī)劃 期為：2004~2020年。基礎水平年為2004年， 規(guī)劃 目標年為2010、2015、2020年。

《綱要》 規(guī)劃 范圍：京杭運河及長江三角洲水網(wǎng)主要航道；長江干線及主要支流，包括嘉陵江、湘江、漢江、贛江等；珠江干線；黑龍江水系主要河流包括松花江干流及黑龍江國內(nèi)段。

《綱要》實施的對象：全國內(nèi)河客貨運輸船舶，包括普通客船（高速客船）、普通貨船、集裝箱船、化學品船、油船、LPG船、貨滾船、客滾船、推（拖）船、駁船等。江海通航船及工程船、航運支持系統(tǒng)船舶等非運輸船舶不屬于實施對象。

《綱要》提出了船型標準化發(fā)展目標：到2010年使公路水運交通對國民經(jīng)濟的制約狀況得到全面改善，到2020年基本適應國民經(jīng)濟和社會發(fā)展的需要。樹立可持續(xù)的科學發(fā)展觀，實現(xiàn)交通質(zhì)量型、效益型、功能型和可持續(xù)的跨越式發(fā)展。構筑起客運快速化、貨運物流化、運營智能化、安全與環(huán)境最優(yōu)化的綜合交通運輸體系。

總體目標：到2010年川江及三峽庫區(qū)、京杭運河、長江、珠江三角洲及其干流基本實現(xiàn)船型標準化、系列化，平均噸位較2004年提高1倍，通航設施利用率較2004年提高15%，船舶安全技術性能得到進一步提高，對水環(huán)境的污染得到基本改善；到2020年，內(nèi)河船舶實現(xiàn)標準化和系列化，平均噸位較2004年提高2倍，通航設施利用率較2004年提高30%，船舶安全技術性能向國際先進水平靠攏，對水環(huán)境的污染得到根本改善，運輸成本明顯降低。其中，分階段目標如下：

1、長江干線及主要支流

1）長江干線上游（川江及三峽庫區(qū)）

三峽成庫后，其通航條件發(fā)生極大變化，對船舶安全技術性能及環(huán)保性能要求提高，提高三峽五級永久船閘和葛洲壩船閘利用率對整個長江航運的發(fā)展具有重大影響。因此，在該水域推行船型標準化的緊迫性和重要性非常高。長江上游干線（川江及三峽庫區(qū)）船型標準化的總體目標是：2010年，船型標準化率達到75%，船舶平均噸位達到1000載重噸；2015年，船型標準化率達到85%，船舶平均噸位達到1200載重噸；2020年，船型標準化率達到95%，船舶平均噸位達到1500載重噸。

2）長江干線中下游航道，主要由船東根據(jù)市場需求選擇船型，政府可采取引導、推薦的方式促進當?shù)卮图夹g進步。

3）長江主要支流

（1）嘉陵江：梯級渠化程度高，推進船型標準化對促進流域資源開發(fā)和經(jīng)濟發(fā)展起到非常重要的作用。總體目標是：2010年,船型標準化率達到75%，平均噸位達到300載重噸；2015年，船型標準化率達到85%，平均噸位達到400載重噸；2020年，船型標準化率達到95%，平均噸位達到500載重噸。

（2）湘江：2010年,船型標準化率達到85%，平均噸位達到120載重噸；2015年，船型標準化率達到90%，平均噸位達到180載重噸；2020年，船型標準化率達到95%，平均噸位達到240載重噸。

（3）漢江：屬于梯級河道，等級多，目前船型種類多，噸位小，船齡大，船型標準化意義重大?？傮w目標是：2010年，船型標準化率達到73%，平均噸位達到400載重噸；2015年，船型標準化率達到77%，平均噸位達到500載重噸；2020年，船型標準化率達到81%，平均噸位達到600載重噸。

（4）贛江：上游河道狹窄，多急流險灘，有兩處礙航閘壩；中下游河面逐漸拓寬，目前最高等級為四級航道，適宜推進船型標準化?？傮w目標是：2010年，船型標準化率達到50%，平均噸位達到300載重噸；2015年，船型標準化率達到65%，平均噸位達到400載重噸；2020年。船型標準化率達到80%，平均噸位達到500載重噸。

2、京杭運河及長江三角洲水網(wǎng)主要航道

京杭運河及長江三角洲水網(wǎng)主要航道渠化程度高，貨流密度大，礙航閘壩多，是標準船型重點推廣水域。到2010年，船型標準化率將達到80%，平均噸位達到200載重噸；2015年，船型標準化率達到90%，平均噸位達到300載重噸；2020年，船型標準化率達到100%，平均噸位達到500載重噸。

3、珠江干線

珠江干線上游地區(qū)經(jīng)濟欠發(fā)達，技術水平落后，推廣船型標準化有利于促進當?shù)卮凹夹g進步；珠江干線中下游及三角洲航道網(wǎng)航道條件良好，經(jīng)濟發(fā)達，政府可采取引導、推薦的方式促進船型技術進步?？傮w目標是：2010年，船型標準化率達到60%，船舶平均噸位達到400載重噸；2015年，船型標準化率達到70%，平均噸位達到600載重噸；2020年，船型標準化率達到80%，平均噸位達到800載重噸。

4、黑龍江水系主要河流包括松花江干流及黑龍江國內(nèi)段

推進船型標準化與航道梯級渠化發(fā)展相適應，宜采取引導與強制相結合，以引導為主的手段推進當?shù)卮蜆藴驶？傮w目標是：2010年，船型標準化率達到50%，平均噸位達到630載重噸；2015年，船型標準化率達到55%，平均噸位達到660載重噸；2020年，船型標準化率達到60%，平均噸位達到700載重噸。

二、“十二五” 規(guī)劃 發(fā)展海洋經(jīng)濟

我國“十二五” 規(guī)劃 建議中，明確把發(fā)展水運業(yè)列為積極發(fā)展的重要任務，并把發(fā)展海洋運輸列為發(fā)展海洋經(jīng)濟的重要內(nèi)容。

十二五 規(guī)劃 中對海洋經(jīng)濟濃墨重彩，這給包括海產(chǎn)養(yǎng)殖、港口運輸、海洋工程設備等公司帶來了非常好的機會。

十二五 規(guī)劃 建議公報提到，要發(fā)展現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)體系、提高產(chǎn)業(yè)核心競爭力，改造提升制造業(yè)，培育發(fā)展戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，加快發(fā)展服務業(yè)，加強現(xiàn)代能源產(chǎn)業(yè)和綜合運輸體系建設，全面提高信息化水平，發(fā)展海洋經(jīng)濟。

第五節(jié) 國內(nèi)航線船 產(chǎn)業(yè)政策 力度

1、關于進一步加強長江中上游大型非標準船舶管理的通知

交通運輸部為了加大對川江及三峽庫區(qū)運輸市場的規(guī)范化管理，于2008年9月28日出臺《關于進一步加強長江中上游大型非標準船舶管理的通知》，再次明確了川江及三峽庫區(qū)航行船舶標準船型的最大平面主尺度為5000噸級標準船型的平面尺度標準。今后新建或改建的不符合標準船型主尺度系列的船舶，將不得在川江及三峽庫區(qū)運營。

2、公路水路交通結構調(diào)整指導意見

出臺的《公路水路交通結構調(diào)整指導意見》明確指出，水路運輸裝備結構調(diào)整的重點之一，就是繼續(xù)推動國內(nèi)航線船舶結構調(diào)整，加快推進長江干線、京杭運河、西江等國內(nèi)航線船型標準化工作，重點發(fā)展頂推船隊、江海直達船、集裝箱船和滾裝船，優(yōu)化運力結構，規(guī)范和促進船舶大型化，提高船閘通過效力，控制和減少船舶污染，提升航運競爭力。為此，應加強對促進運輸服務結構優(yōu)化的引導性投入。

3、交通運輸部出臺七項措施，加快水路交通現(xiàn)代化建設，促進水運業(yè)平穩(wěn)較快發(fā)展。

2008年 12月12日，為應對金融危機給我國水運業(yè)造成的重大影響，幫助水運業(yè)順利“過冬”，交通運輸部出臺七項措施，加快水路交通現(xiàn)代化建設，促進水運業(yè)平穩(wěn)較快發(fā)展。其中，關鍵一條就是積極爭取和落實扶持水運業(yè)發(fā)展的政策，積極爭取中央和地方人民政府以及有關部門在稅收、財政補貼等方面對水運企業(yè)給予支持。積極爭取落實國內(nèi)航線船舶更新改造資金，推進國內(nèi)航線船型標準化建設。拓展水運基礎設施建設項目和水運企業(yè)投融資的渠道，積極發(fā)展船舶融資租賃，解決水運企業(yè)融資難、融資成本高的問題。在加快水運業(yè)結構調(diào)整和升級方面，交通運輸部強調(diào)將加快推進國內(nèi)航線船型標準化，提高船隊技術水平。據(jù)悉，為了推進國內(nèi)航線船型標準化，交通部曾擬安排10億元資金用于引導長江干線船型標準化。

4、標準船型逐步形成系列化

交通部還在船型研發(fā)方面加大了船型研發(fā)力度，標準船型逐步形成系列化，取得了一定成效。目前已經(jīng)在京杭運河、川江及三峽庫區(qū)以及珠江水域等推出了系列標準船型，其中僅在川江及三峽庫區(qū)就研發(fā)并公布了5類30型標準船型技術方案。但從全國范圍船型標準化實施情況來看，船型標準化率仍然不高，難以滿足旺盛的內(nèi)河航運需求。

政策不到位有很多方面的原因：一是市場對標準船型的接受度與政府的推廣工作存在差異，部分船東對船型標準化認識不足。二是標準船型推出后，需要在推進一段時間后根據(jù)市場的實踐及需求對船型再優(yōu)化，以不斷促進船舶技術進步，降低運輸成本，提高內(nèi)河航運競爭力。三是政策、法規(guī)不完善。標準船型從開發(fā)到推廣，需要許多政策和法規(guī)來做指導，目前將全國國內(nèi)航線船型標準化作為一項長期 行業(yè) 政策的法規(guī)尚未頒布。四是配套措施不到位，缺乏如行政措施、經(jīng)濟措施以及貸款造船優(yōu)惠政策等有力的配套措施，尤其是對淘汰船舶補償?shù)牟町惔?，導致船型標準化工作很難推廣。五是監(jiān)控力度不夠。船型標準化工作的推進，在很大程度上還取決于監(jiān)控力度。目前，雖然制訂和頒布了不少船型標準，但在實施過程中，缺乏有力的監(jiān)控手段，使得船型標準化工作推進難度大。

5、沿海和內(nèi)河航運準入門檻提高

為了促進我國沿海和內(nèi)河航運的規(guī)?；l(fā)展，交通部開始提高這一 行業(yè) 的準入門檻。

交通運輸部正式頒布《國內(nèi)水路運輸經(jīng)營資質(zhì)管理規(guī)定》（簡稱《規(guī)定》），明確規(guī)定600總噸以上內(nèi)河普通貨船從可由個體船東經(jīng)營改變?yōu)楸仨殞嵭衅髽I(yè)化經(jīng)營。這一規(guī)定對于小型航運企業(yè)可能會有一定影響，但對于長航集團這樣的大型運輸集團將不會有影響。

此次《規(guī)定》是對已頒布實施7年的《國內(nèi)船舶運輸經(jīng)營資質(zhì)管理規(guī)定》的修訂和完善。按照新標準，600總噸以上內(nèi)河普通貨船從可由個體船東經(jīng)營改變?yōu)楸仨殞嵭衅髽I(yè)化經(jīng)營，即個體工商戶只被允許從事單船600總噸以下的內(nèi)河普通貨物運輸。企業(yè)船舶運力規(guī)模要求大幅度提高。以經(jīng)營沿海普通貨船運輸為例，從原來的2000載重噸調(diào)整為2000總噸（約3000載重噸）。并且明確規(guī)定該最低運力規(guī)模只計算企業(yè)自有船舶，對登記在企業(yè)名下的共有船舶只有當企業(yè)占有該船舶50％以上共有份額的才能認定為自有船。此外，企業(yè)配備的海務、機務等專職管理人員的數(shù)量也必須與企業(yè)所經(jīng)營的船舶運力規(guī)模相掛鉤。

隨著國內(nèi)航運業(yè)的發(fā)展，原有的市場準入門檻較低的問題開始顯現(xiàn)，導致水上交通事故時有發(fā)生，國內(nèi)水路運輸經(jīng)營的主體數(shù)量過多、規(guī)模較小、競爭力不強。為適應這種變化，迫切需要對原規(guī)定進行修訂，進一步提高市場準入標準，提高國內(nèi)航運業(yè)的整體發(fā)展水平和競爭力，保障運輸安全。

第六節(jié) 國內(nèi)航線船產(chǎn)業(yè)鏈關聯(lián)度

國內(nèi)航線船產(chǎn)業(yè)鏈簡圖

1、上游 行業(yè)

國內(nèi)航線船制造業(yè)的上游原材料 行業(yè) 主要是鋼材 行業(yè) 。鋼材 行業(yè) 影響國內(nèi)航線船制造業(yè)的產(chǎn)品品質(zhì)和生產(chǎn)成本。

1）鋼材產(chǎn)量的變化

2005-2009年我國鋼材產(chǎn)量

                                                    單位：萬噸

 預計2010年，我國鋼材產(chǎn)量將超過7億噸。

2）原材料生產(chǎn)區(qū)域結構

2009年粗鋼產(chǎn)區(qū)分布



2009年度中國不銹鋼 行業(yè) 粗鋼產(chǎn)量前五名

3）產(chǎn)品原材料價格

2005年-2010年11月鋼材價格指數(shù)走勢圖

2007年時鋼材價格走勢的均價為4100多元/噸，2008年鋼材價格走勢為5000元/噸左右。2009年的鋼材價格走勢平均約為4355元/噸。

預測鋼材價格未來走勢，需要考慮三個因素：

一是后金融危機時期，世界經(jīng)濟演變趨勢特點對鋼鐵市場，及其對我國鋼材進出口的影響；

二是在國際經(jīng)濟背景下，我國調(diào)控政策實施第二年度經(jīng)濟運行態(tài)勢對鋼材需求的演變大趨勢，包括產(chǎn)量、庫存的變化趨勢對我國鋼鐵供需平衡態(tài)勢的影響；

三是在通脹風險震蕩條件下，國際鐵礦石等大宗資源性產(chǎn)品價格演變趨勢對鋼鐵企業(yè)成本和鋼材市場價格走勢的影響。

當前整體宏觀政策面較為穩(wěn)定，但金融市場欠穩(wěn)定，且供需失衡現(xiàn)象明顯，鋼廠減產(chǎn)不力，將繼續(xù)令鋼價在短期內(nèi)承壓下行尋底，且長材壓力小于板材。同時受成本支撐，總體下行空間較為有限。從中期來看，現(xiàn)有利空將得充分消化，供需矛盾有望隨著鋼廠減產(chǎn)增多以及各方需求好轉(zhuǎn)而緩解，成本剛性支撐明顯，鋼市有望出現(xiàn)一波反彈行情，但受制于經(jīng)濟增速總體趨緩、庫存消化任務繁重等因素，空間和幅度受限。而基于4季度礦石協(xié)議價格下降預期增強以及傳統(tǒng)淡季的再次到來，國內(nèi)鋼材市場價格長期有望再度轉(zhuǎn)弱。

鋼材價格下降，有利于降低企業(yè)的生產(chǎn)成本，如果國內(nèi)航線船產(chǎn)品價格不變，廠商的利潤空間有上升的趨勢。

2、下游 行業(yè)

國內(nèi)航線船制造業(yè)的下游 行業(yè) 是水上運輸業(yè)。下游 行業(yè) 形成對國內(nèi)航線船制造業(yè)的產(chǎn)品需求，能影響國內(nèi)航線船產(chǎn)品價格和未來供給。

內(nèi)河航運是現(xiàn)代綜合運輸體系中重要組成部分，是水資源合理開發(fā)和綜合利用的主要內(nèi)容之一。近幾年來，內(nèi)河沿線的公路加快建設的步伐。內(nèi)河沿線綜合運輸網(wǎng)將進一步完善，多種運輸方式并存且相互競爭的局面正在形成。

與鐵路、公路相比，長江航運存在著速度慢，時效性不強的弱點的同時，由存在著投資少，運力大、成本低的、能耗低的優(yōu)勢。運送沒有時效性要求的大宗貨物和集裝箱貨物，尤其是需要量穩(wěn)定，連續(xù)發(fā)送就能滿足其需要，且價格不高。運輸費用占整個售價較大比例的大宗貨物，內(nèi)河航運具有明顯的優(yōu)勢。

鐵路運輸具有速度快，能力大等優(yōu)點。不足之處在于鐵路建設投資大、占用耕地，運輸費用比水運高，適合于中長距離的客運和時效性較強的中長距離的大宗貨物運輸。

公路運輸具有速度快，四通八達，方便靈活等優(yōu)點，同時公路建設占用大量耕地、運輸能耗大，成本鐵路較高，比水運更高，適合客運和中段距離的貨物運輸。

因此，從根本上來說，內(nèi)河航運作為綜合運輸體系的一個重要組成部分，在流域綜合運輸體系中仍將占據(jù)自己應有的地位具有不可替代的重要作用。

近年來，中國水運業(yè)已形成了布局合理、層次分明、功能齊全、優(yōu)勢互補的港口體系；同時全國高等級航道網(wǎng)也基本形成。中國大陸港口（貨物）吞吐量和集裝箱吞吐量連續(xù)五年保持世界第一。2007年全國港口擁有生產(chǎn)用碼頭泊位35947個，比上年凈增494個，其中萬噸級及以上泊位1337個，比上年凈增134個。

1998-2008年水運、公路、民用航空客運量比較



1998-2008年水運貨量和公路貨運量比較

2009年，全國完成水路客運量2.23億人、旅客周轉(zhuǎn)量69.38億人公里，比上年分別增長9.7%和17.2%，平均運距為31.09公里，比上年提高6.8%。全國完成水路貨運量31.90億噸、貨物周轉(zhuǎn)量57556.67億噸公里，比上年分別增長8.3%和14.5%，平均運距為1804.31公里，比上年提高5.7%。

在全國水路貨運中，遠洋運輸完成貨運量5.17億噸、貨物周轉(zhuǎn)量39524.12億噸公里，分別比上年增長22.2%和20.3%；沿海運輸完成貨運量11.04億噸、貨物周轉(zhuǎn)量13399.81億噸公里，分別比上年減少6.0%和增長1.0%；內(nèi)河運輸完成貨運量15.68億噸、貨物周轉(zhuǎn)量4632.73億噸公里，分別比上年增長16.4%和11.6%。

在內(nèi)河貨物運輸中，長江水系完成貨運量6.53億噸、貨物周轉(zhuǎn)量2897.36億噸公里，分別占全國內(nèi)河貨運量和貨物周轉(zhuǎn)量的41.6%和62.5%；珠江水系完成貨運量2.72億噸、貨物周轉(zhuǎn)量514.33億噸公里，分別占17.4%和11.1%；京杭運河完成貨運量1.88億噸、貨物周轉(zhuǎn)量338.42億噸公里，分別占12.0%和7.3%；黑龍江水系完成貨運量0.13億噸、貨物周轉(zhuǎn)量7.95億噸公里，分別占0.8%和0.2%。

第七節(jié) 國內(nèi)航線船產(chǎn)業(yè)與宏觀經(jīng)濟周期相關性

2005-2009年國內(nèi)航線船產(chǎn)業(yè)與宏觀經(jīng)濟周期相關性



2005-2009年GDP及國內(nèi)航線船增長率對比

說明：國內(nèi)生產(chǎn)總值及其增長率均來源于國家統(tǒng)計局修正后的數(shù)據(jù)，國內(nèi)航線船產(chǎn)值增長率是按照國內(nèi)航線船產(chǎn)量*不變價格計算產(chǎn)值，因此產(chǎn)值增長率和產(chǎn)量增長率相當。

免責申明：本文僅為中經(jīng)縱橫 市場 研究 觀點，不代表其他任何投資依據(jù)或執(zhí)行標準等相關行為。如有其他問題，敬請來電垂詢：4008099707。特此說明。