第一節(jié) 港口與大型運(yùn)輸需求企業(yè)建立物流合作聯(lián)盟

1、發(fā)展物流聯(lián)盟的必然性 

1）物流業(yè)的固有特點(diǎn)決定了物流企業(yè)必須走聯(lián)合的道路 

物流系統(tǒng)的運(yùn)行對象遍及全社會(huì)物質(zhì)資源，資源的大量化和多樣化帶來物流系統(tǒng)的復(fù)雜性。大量的人力、物力和財(cái)力資源的組織和合理利用是一個(gè)非常復(fù)雜的問題。物流活動(dòng)中，始終貫穿著大量的物流信息，如何把大量的信息收集好、處理好并為物流活動(dòng)服務(wù)，也是一個(gè)非常復(fù)雜的問題。物流的復(fù)雜性要求我們集成盡可能多的資源來應(yīng)對。 

2）聯(lián)合是當(dāng)今企業(yè)發(fā)展的趨勢 

在不斷嚴(yán)峻的國際競爭、技術(shù)變革和新的管制環(huán)境下，企業(yè)為生存和保持其強(qiáng)權(quán)地位而與其他獨(dú)立的企業(yè)競爭的觀念已經(jīng)過時(shí)。當(dāng)代的企業(yè)只有堅(jiān)持競爭與合作并存才能發(fā)展。 

3）組建物流聯(lián)盟的優(yōu)點(diǎn) 

組建物流聯(lián)盟將會(huì)使企業(yè)在物流設(shè)施、運(yùn)輸能力、專業(yè)管理技巧上收益極大。而對于物流水平很高的企業(yè)來說，可能尋找伙伴共享物流資源，通過增大物流量獲得規(guī)模效益，降低成本。因此，組建物流聯(lián)盟是很好的解決方案。

2、我國港口與大型運(yùn)輸需求企業(yè)建立物流合作聯(lián)盟實(shí)例 分析

2004年首鋼、唐鋼、承鋼與天津港正式簽署《港口船舶滯速協(xié)議》，攜手共建物流合作聯(lián)盟。根據(jù)協(xié)議，唐鋼和首鋼將享有天津港２０萬噸堆存使用權(quán)，承鋼享有１０萬噸堆存使用權(quán)。合作雙方通力合作及時(shí)卸下和運(yùn)走到港鐵礦石，減少船運(yùn)鐵礦石滯港時(shí)間。若超過允許時(shí)間，將采取獎(jiǎng)一罰二的方法，由天津港向簽約單位支付金額為疏港費(fèi)兩倍的滯期費(fèi)。

目前，我國已成為國際市場上鐵礦石消費(fèi)的主力軍。為滿足鋼鐵、轎車和其它產(chǎn)業(yè)發(fā)展的所需，2004年我國約進(jìn)口鐵礦石總量將達(dá)１．９２億噸，較２００３年增長２９．７７％。我國鐵礦石進(jìn)口增量約占到世界海運(yùn)貿(mào)易增量的８０％以上。因此，進(jìn)口鐵礦石滯港現(xiàn)象越來越普遍，滯港費(fèi)大量增加，海運(yùn)價(jià)格已由一年前的每噸７美元上升至每噸５０多美元。

針對這一情況，我國接卸鐵礦石的主要大港－－天津港及時(shí)采取措施，與各主要鋼鐵企業(yè)簽訂《港口船舶滯速協(xié)議》，建立物流合作聯(lián)盟。唐鋼、首鋼與承鋼是首期與天津港結(jié)盟的鋼鐵廠家。

唐鋼是河北省使用進(jìn)口鐵礦石最多的企業(yè)，預(yù)計(jì)2004年進(jìn)口量將達(dá)到１１００萬噸。由于與天津港建立了合作關(guān)系，唐鋼新近到港的澳大利亞鐵礦石比往常提前９天進(jìn)港卸貨，減少了６天的滯期。這為我國港口普遍存在的鐵礦石壓港問題提供了一個(gè)積極的解決辦法。

第二節(jié) 船舶大型化運(yùn)力進(jìn)一步增長

目前各班輪公司由于受營運(yùn)成本、集裝箱運(yùn)量增長速度、運(yùn)輸安全性及追求規(guī)模效益等因素的影響,各大班輪公司對集裝箱船的大型化的追求日趨強(qiáng)勁,投入營運(yùn)的超大型集裝箱船舶數(shù)量與日俱增。集裝箱船舶的超大型發(fā)展趨勢,對集裝箱碼頭的發(fā)展提出了新的要求,使碼頭基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)規(guī)范發(fā)生了根本性的變化。 

1、船舶大型化的趨勢 

截止2001年7月1日,占全球集裝箱總運(yùn)力65%的世界前20名大班輪公司中,擁有4000TEU以上的集裝箱船約200艘,其中以4000TEU以上集裝箱船為主力船隊(duì)的公司有:哈勞(72.6%)、東方海外(65.2%)、現(xiàn)代(58.5%)、?；士偨y(tǒng)(56.5%)、韓進(jìn)(52%)、馬士基(51.2%)、長榮(48.5%)。而這20家班輪公司已訂造的252艘3000TEU以上的船舶中,4000-5000TEU為122艘,5000-6000TEU為62艘,6000-7000TEU為16艘,7000TEU以上為4艘,平均為4600TEU。同時(shí)900OTEU的船舶也已訂造并下水營運(yùn),12000TEU以上的超級(jí)集裝箱航母在技術(shù)上也絕無問題。 

雖然上述統(tǒng)計(jì)數(shù)字并非十分詳實(shí)準(zhǔn)確,但從這些數(shù)據(jù)可以得出比較肯定的結(jié)論:目前400OTEU以上的大型集裝箱船舶是國際干線航運(yùn)的主流船型。預(yù)計(jì)未來5-10年,5000-7000TEU的超大型集裝箱船將成為主流船型。 

2、船舶大型化對集裝箱碼頭的影響 

集裝箱船舶的大型化對集裝箱碼頭的影響將是十分深遠(yuǎn)的。 

首先,超大型集裝箱船舶需要更深的港口航道和更大的泊位及前沿水深和更寬闊的水域。以4000TEU以上的超大型集裝箱船為例,船長280米以上,船寬在40-50米之間,滿載吃水在13.5米以上,這就要求港口的航道水深必須在16米以上,單泊位長度達(dá)350-400米,前沿水深不小于15米。目前能達(dá)到這樣要求的集裝箱碼頭寥若晨星。為保證這些超大型船舶能不候潮隨時(shí)進(jìn)出,必須投入巨資來疏浚航道及港池。疏浚后仍未達(dá)到要求的港口,有必要選擇新港址。同時(shí),超大型集裝箱船還對橋梁、架空線路等凈空高度及進(jìn)出口航道設(shè)施、助泊設(shè)備等有特殊的要求。 

其次,超大型集裝箱船對岸邊設(shè)備設(shè)施提出了更高的要求。以岸邊起重機(jī)為例,近幾年新訂造的岸邊起重機(jī)的外伸距一般都在60米以上(除老碼頭條件限制外),起重量達(dá)60噸以上,采用雙箱吊具,部分還采用雙小車,起升速度達(dá)到75-180米/分,小車240米/分。同時(shí)由于多路作業(yè)的要求,起重機(jī)的軌距在30米以上,整機(jī)寬度一般不大于27米。 

由于起重機(jī)的大型化，起重機(jī)的自重達(dá)到1200噸以上,使得碼頭的承載能力要求大為提高,輪壓在100噸以上,碼頭的寬度要求比原來大大提高。同時(shí),還有可能引起碼頭作業(yè)方式的革命性的變化,如采用浮動(dòng)碼頭和挖入式碼頭等新工藝,這些都極大地提高了碼頭的造價(jià)。 

第三  船舶大型化對港口的生產(chǎn)能力和效益提出了新的要求

班輪公司為了自身的利益,需進(jìn)一步降低船舶營運(yùn)費(fèi)用,要求對超大型集裝箱船的船舶裝卸效率達(dá)到30Omoves/小時(shí),是現(xiàn)在一般集裝箱碼頭效率的2倍以上。為達(dá)到這一目標(biāo),必須安排7臺(tái)、8臺(tái)甚至9臺(tái)以上的大型高效的岸邊起重機(jī)同時(shí)進(jìn)行作業(yè),普遍采用雙箱吊具(或采用雙小車工藝),提高船時(shí)效率。同時(shí),配套的堆場設(shè)備及平面運(yùn)輸設(shè)備必須十分充裕。由于超大型船舶的規(guī)模效應(yīng),一般每航次的裝卸量都會(huì)在3000TEU以上,因此必須保證有足夠的堆場面積。同時(shí)碼頭還必須擁有先進(jìn)的操作管理系統(tǒng)以保證作業(yè)的高效率及準(zhǔn)確性。 

從以上三個(gè)方面,我們能夠粗略地了解到:為適應(yīng)超大型集裝箱船舶,港口除了必須有良好的天然條件外,還必須投入巨額的資金。每個(gè)泊位的造價(jià)可能會(huì)高達(dá)幾十億元,包括場地、道路、裝卸設(shè)備、航道拓寬疏浚含配套的港口綜合成本,較之原來呈幾何級(jí)數(shù)上升。 

3、集裝箱碼頭的應(yīng)對措施及配合 

對船舶大型化提出的各種需求,集裝箱碼頭應(yīng)該根據(jù)自身?xiàng)l件,正確看待這個(gè)趨勢。 

首先,應(yīng)當(dāng)采取積極的態(tài)度去考慮船公司的要求。面對集裝箱船舶大型化這個(gè)客觀事實(shí),制定長遠(yuǎn)的港口發(fā)展戰(zhàn)略,除盡可能提高碼頭硬件條件外,還要在改善港口的功能上多下工夫。未來的港口不再是單一的裝卸功能的港口,而是港口、產(chǎn)業(yè)、物流三合一的綜合區(qū)域。只有這樣,才能提高自己的地位,吸引更多的船公司,提高自身競爭力。 

其次,在擴(kuò)建碼頭前必須全面了解市場需求及自身定位。超大型船舶由于自身營運(yùn)成本的限制,一般在各樞紐港間采用掛港很少的“鐘擺式”航線進(jìn)行營運(yùn),從商業(yè)的角度看,并不是所有的航線都適宜超大型船舶的營運(yùn),因此未來并不是所有的碼頭都會(huì)面臨超大型化的問題。如果盲目跟風(fēng),花費(fèi)巨額投資而箱量不足不能吸引大型船掛靠,造成血本無歸,損失慘重,世界上大規(guī)模超量投資港口建設(shè)而最終導(dǎo)致失敗的例子并不少見。因此,明確自身的定位、慎重投資十分重要。相對而言,碼頭的投資風(fēng)險(xiǎn)要遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于船公司造大船的風(fēng)險(xiǎn)。 

第三,在建設(shè)超大型集裝箱碼頭時(shí),必需把船舶營運(yùn)成本和集裝箱碼頭成本捆綁考慮,因此可考慮與班輪公司合作,以降低投資風(fēng)險(xiǎn)。 

對于目前已投入營運(yùn)的集裝箱碼頭,可在以下幾個(gè)方面考慮如何應(yīng)對船舶大型化的需求。 

1）在可能的條件下,進(jìn)行航道和港池的疏浚,滿足超大型船舶的靠泊；完善集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò),以便在短時(shí)間內(nèi)集中和疏運(yùn)超大型集裝箱船的大量集裝箱。 

2）增加岸邊集裝箱起重機(jī)的外伸距。受老碼頭自身?xiàng)l件的限制,岸邊起重機(jī)的外伸距只能靠挖掘碼頭潛力而盡可能增大,并不一定非得要能作業(yè)22橫的超級(jí)起重機(jī),畢竟未來幾年的主流還是5000-7000TEU的船型,外伸距在50米左右的岸邊集裝箱起重機(jī)還是可應(yīng)付的。 

3）由于作業(yè)效率要求大大提高,有必要增加岸邊集裝箱起重機(jī)的密度,連續(xù)泊位,每個(gè)泊位不少于4臺(tái)岸邊起重機(jī),同時(shí)盡可能使用雙箱吊具；擴(kuò)大堆場面積,增加堆場設(shè)備,滿足單船裝卸3000TEU以上的要求；加大在IT方面的投入,廣泛采用信息技術(shù)和人工智能,引進(jìn)先進(jìn)的集裝箱碼頭操作系統(tǒng),提高作業(yè)效率和管理水平。

第三節(jié) 國際航運(yùn)將進(jìn)人電子信息時(shí)代

對航運(yùn)企業(yè)來說，全球性跨國公司不斷要求承運(yùn)人能夠提供覆蓋全球各地的服務(wù)，制造商由于不斷加速向外業(yè)務(wù)和商務(wù)全球化，對全球供應(yīng)鏈的需求進(jìn)一步提高，而國際互聯(lián)網(wǎng)以其全球化、個(gè)性化、即時(shí)性的特點(diǎn)，令客戶群正在從現(xiàn)實(shí)走進(jìn)網(wǎng)上，以虛擬形式呈現(xiàn)船公司的面前。

1、航運(yùn)經(jīng)營的必然趨勢

客戶的需求隨著電子商務(wù)的發(fā)展，正由實(shí)體交易轉(zhuǎn)向虛擬交易，即通過網(wǎng)上交易完成對實(shí)體需求的滿足感。客戶最終關(guān)心的是以消費(fèi)者為本的供應(yīng)鏈、供應(yīng)鏈交易、供應(yīng)鏈一體化，在網(wǎng)上與現(xiàn)實(shí)之間的完美結(jié)合來完成所需。

另外，各大航運(yùn)企業(yè)內(nèi)部資源配置，正在由航線型資源配置模式，向全球承運(yùn)的資源配置模式轉(zhuǎn)變，將遍布于全球各地的人員、設(shè)備、信息、知識(shí)的網(wǎng)絡(luò)等資源進(jìn)行全方位、立體化的協(xié)調(diào)和整合，形成全球一體化的營銷體系?；ヂ?lián)網(wǎng)的全球化使?fàn)I銷體系得以遍布全球任何一個(gè)角落，捕捉、探索到全球任何一個(gè)新客戶、新需求和新變化。

因此航運(yùn)企業(yè)運(yùn)用電子商務(wù)基數(shù)是必然趨勢，正如聯(lián)合國貿(mào)易暨發(fā)展委員會(huì)（UNC－TAD）2000年全球海運(yùn) 研究 報(bào)告指出，電子商務(wù)在遠(yuǎn)洋運(yùn)輸?shù)牡匚挥l(fā)突顯，船公司利用網(wǎng)際網(wǎng)路資訊科技提升運(yùn)輸服務(wù)品質(zhì)，提供貨主即時(shí)工具加強(qiáng)船貨雙方溝通管道，以及成為航運(yùn)企業(yè)強(qiáng)化競爭的手段。

2、電子商務(wù)下的新機(jī)遇

廣義的電子商務(wù)很早就在航運(yùn)企業(yè)中得到了應(yīng)用，如上世紀(jì)90年代初，國際航運(yùn)界就利用電子數(shù)據(jù)交換實(shí)現(xiàn)艙單信息的傳送。但互聯(lián)網(wǎng)的出現(xiàn)將電子商務(wù)應(yīng)用領(lǐng)域的廣度和深度大大擴(kuò)展，使電子商務(wù)出現(xiàn)了革命性的飛躍，并對航運(yùn)企業(yè)的發(fā)展起到了至關(guān)重要的作用。航運(yùn)業(yè)作為現(xiàn)代物流和信息科技的主戰(zhàn)場，電子商務(wù)的先進(jìn)技術(shù)與服務(wù)手段將成為航運(yùn)企業(yè)保證與提高自身競爭的必勝法寶。在新的電子商務(wù)環(huán)境下的船期查詢、運(yùn)價(jià)查詢、無紙辦公、智能決策、網(wǎng)絡(luò)營銷、電子訂艙、實(shí)時(shí)跟蹤、在線服務(wù)、艙位互換、業(yè)務(wù)重組等反映著二十一世紀(jì)航運(yùn)企業(yè)運(yùn)作的新概念。

國際互聯(lián)網(wǎng)使整個(gè)國際航運(yùn)市場聯(lián)為一體，航運(yùn)企業(yè)面臨由國際互聯(lián)網(wǎng)與電子商務(wù)所帶來的比過去任何時(shí)候更為激烈的全球化競爭，也為國內(nèi)航運(yùn)企業(yè)帶來更多的機(jī)遇。航運(yùn)企業(yè)在電子商務(wù)環(huán)境下的網(wǎng)絡(luò)營銷一方面可使客戶有更多、更廣泛的選擇，另一方可以幫助企業(yè)掃清向國際市場拓展業(yè)務(wù)的障礙。電子商務(wù)突破了航運(yùn)企業(yè)中以單向運(yùn)輸為主的運(yùn)作格局，在電子商務(wù)的環(huán)境下，電子商務(wù)任何一筆交易，都含著信息流、商流、資金流和物流。而航運(yùn)企業(yè)經(jīng)營的物流就其現(xiàn)代功能來說也集四流于一身。因此，航運(yùn)企業(yè)利用其全球網(wǎng)絡(luò)和完善的運(yùn)輸系統(tǒng)完全有能力向更廣闊的領(lǐng)域延伸，自行組建電子商務(wù)網(wǎng)站，突破時(shí)間、空間、地域限制，向現(xiàn)代物流業(yè)拓展。

電子商務(wù)作為降低成本的直接途徑，是航運(yùn)企業(yè)參與市場競爭的必要技術(shù)方式，電子商務(wù)改變航運(yùn)企業(yè)與客戶的關(guān)系，使之與上游企業(yè)或下游企業(yè)形成堅(jiān)實(shí)的戰(zhàn)略聯(lián)盟，使企業(yè)可以迅速了解到客戶的需求并及時(shí)反饋到企業(yè)的決策活動(dòng)中去，因此航運(yùn)企業(yè)實(shí)施供應(yīng)鏈管理需要以電子商務(wù)技術(shù)為基礎(chǔ)，將商品需求、商品流通和商品生產(chǎn)有機(jī)地聯(lián)系在一起，航運(yùn)企業(yè)的信息化水平將直接影響到企業(yè)供應(yīng)鏈的有效建立，進(jìn)而影響企業(yè)的競爭力。

3、世界級(jí)公司爭相“觸網(wǎng)”

目前馬士基海陸與其他四家歐洲船公司共組INTRA航運(yùn)網(wǎng)站，美國總統(tǒng)輪船、加拿大太平洋航運(yùn)、韓進(jìn)海運(yùn)、現(xiàn)代商船、川崎汽船、商船三井、勝利航運(yùn)、陽明海運(yùn)與以色列吉姆輪船等九家航商亦透過TRADIANT成立航運(yùn)入口網(wǎng)站，其功能均為提供客戶線上訂艙、貨物追蹤與運(yùn)輸動(dòng)態(tài)信息服務(wù)，建立所謂的全球運(yùn)輸服務(wù)網(wǎng)，構(gòu)成暢行無阻的“多承運(yùn)人入口網(wǎng)站”。中遠(yuǎn)集團(tuán)及其下屬公司和中外運(yùn)集團(tuán)公司等國內(nèi)大型航運(yùn)企業(yè)也已建立了各自的網(wǎng)站，開始通過Internet提供對班期的查詢、訂艙等方面的服務(wù)及宣傳企業(yè)的形象，初步嘗試開展電子商務(wù)。

第四節(jié) 港船合一：全球港航業(yè)發(fā)展的必然結(jié)果

航運(yùn)船舶的大型化要求世界上主要的集裝箱樞紐港建設(shè)向規(guī)?；⒋笮突l(fā)展。港船合一是班輪公司的聯(lián)盟與合并和組合港形成之后的必然結(jié)果。 

2001年6月，中海集團(tuán)選中了美國洛杉機(jī)港作為太平洋彼岸的發(fā)展據(jù)點(diǎn)，毅然簽訂協(xié)議，租賃洛杉機(jī)港100—103號(hào)碼頭25年。碼頭面積55萬平方米，岸線長900米，水深達(dá)16米多，建成后可滿足世界上最大的集裝箱船?？?，年集裝箱吞吐量將超過100萬標(biāo)準(zhǔn)箱，成為中國內(nèi)地首家在國外擁有專業(yè)碼頭的航運(yùn)企業(yè)。 

由于洛杉機(jī)港的集裝箱運(yùn)輸潛力很大，為占據(jù)美西這個(gè)重要戰(zhàn)略據(jù)點(diǎn)，中海集團(tuán)已將遠(yuǎn)東—美西航線擴(kuò)展為4條航線，并全部掛靠洛杉機(jī)港，加之急于要造9,000標(biāo)準(zhǔn)箱超大型船，并重點(diǎn)跑太平洋航線，這一切可以說明從造船、布航線到建碼頭，中海集團(tuán)的棋盤、棋子相互呼應(yīng)，步步為營。在洛杉機(jī)投資建碼頭，自家的船過去，肥水不流外田不說，還可以掌握經(jīng)營主動(dòng)權(quán)。 

與中海如出一轍的國際著名船公司如丹麥的馬士基海陸和香港的東方海外，他們也相繼投資中國內(nèi)地沿海港口。 

2001年7月，馬士基海陸航運(yùn)公司在連云港設(shè)立辦事處，參與連云港國際集裝箱運(yùn)輸。連云港作為新亞歐大陸橋東橋頭堡，獨(dú)特的區(qū)位優(yōu)勢和近年來港口貨物吞吐量的迅猛發(fā)展，正在吸引國內(nèi)外著名航運(yùn)公司的關(guān)注。馬士基公司進(jìn)入連云港后，對連云港港口國際集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展將產(chǎn)生積極的促進(jìn)作用。 

據(jù)業(yè)內(nèi)人士透露，東方海外公司將有興趣在上海投資興建自己的集裝箱碼頭。該公司負(fù)責(zé)人表示，上海港將成為世界重要的航運(yùn)中心，東方海外應(yīng)該在該港占一席之位。東方海外目前擁有5個(gè)自營碼頭，其中紐約港2個(gè)，溫哥華港2個(gè)，長灘港1個(gè)。 

港口碼頭時(shí)下已成為各種資本追逐的新熱點(diǎn)。行家們認(rèn)為，船東在一個(gè)碼頭裝卸的集裝箱量超過8至10萬標(biāo)準(zhǔn)箱，參與碼頭投資就有利可圖。中海集團(tuán)已先后在大連、連云港、上海、湛江等建起碼頭公司，分享當(dāng)?shù)卮a頭一杯羹，又與天津港務(wù)局達(dá)成集裝箱碼頭的擴(kuò)建意向，準(zhǔn)備斥資6億元人民幣參與2個(gè)碼頭的擴(kuò)建，最近又斥資10億元人民幣組建中海碼頭有限公司。 

從表面上看，碼頭產(chǎn)業(yè)的投資熱似有天時(shí)、地利的因素。受全球經(jīng)濟(jì)衰退的影響，全球航運(yùn)市場總體呈現(xiàn)“貨量減，運(yùn)價(jià)跌”的疲軟之勢。據(jù)業(yè)內(nèi)人士 分析 ，在貨量減少的情況下，航運(yùn)企業(yè)作為單一承運(yùn)人的風(fēng)險(xiǎn)不斷增加，集裝箱承運(yùn)的投資回報(bào)率已降至10%以下。在此情況下，投資回報(bào)率超過15%的集裝箱碼頭產(chǎn)業(yè)，自然成為航運(yùn)企業(yè)降低風(fēng)險(xiǎn)的“良港”。 

而事實(shí)上，碼頭是物流供應(yīng)鏈上的重要環(huán)節(jié)，在綜合物流“行情看漲”的背景下，集裝箱碼頭業(yè)“風(fēng)景正好”也在情理之中。據(jù)了解，集裝箱碼頭上發(fā)生的各種費(fèi)用差不多要占集裝箱運(yùn)輸成本的50%，因此，企業(yè)自主經(jīng)營集裝箱碼頭首先就能降低運(yùn)輸成本。而且，航運(yùn)企業(yè)擁有自己的集裝箱碼頭之后，還能為公共船東提供包括泊位、倉儲(chǔ)、運(yùn)輸?shù)雀鱾€(gè)方面的配套服務(wù)，從而又能開辟一塊新天地。 

投資需要贏利。航運(yùn)企業(yè)要在碼頭產(chǎn)業(yè)有所作為，既要看準(zhǔn)方向，又得掂準(zhǔn)自身的分量。有關(guān)專家表示，一個(gè)港口的集裝箱年吞吐量達(dá)到150萬至200萬標(biāo)準(zhǔn)箱，就初步具備競爭國際樞紐港的資格，意味著貨源就有保證；船東作為承運(yùn)人在一個(gè)碼頭裝卸的集裝箱量超過8至10萬標(biāo)準(zhǔn)箱，參與碼頭投資就有利可圖。這些或許都可以作為投資可行性的衡量標(biāo)準(zhǔn)。 




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