第一節(jié) 港口建設(shè)最新境況 分析     

近年來(lái)，我國(guó)港口以前所未有的速度和規(guī)?？焖侔l(fā)展，更為眾多的國(guó)際港口投資公司提供了良好的開發(fā)機(jī)會(huì)。到2003年底，我國(guó)十大港口的集裝箱貨物吞吐量與2002年相比平均增長(zhǎng)30%，上海港和深圳港雙雙被列為2003年世界港口前五名集裝箱大港，寧波港集裝箱航線已突破100條。國(guó)際港口市場(chǎng)觀察家認(rèn)為，我國(guó)港口的巨大國(guó)際市場(chǎng)潛力不可忽視。專家們保守地估計(jì)，在2010年之前，我國(guó)的集裝箱運(yùn)量每年將遞升20%。至少2005年，我國(guó)的集裝箱年運(yùn)總量將達(dá)到4000萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱。而我國(guó)的總體 規(guī)劃 是，到2010年，沿海港口的總吞吐能力要達(dá)到30億噸，集裝箱碼頭吞吐能力要達(dá)到1億標(biāo)準(zhǔn)箱。因此，近期加強(qiáng)集裝箱港口碼頭的建設(shè)，已成為我國(guó)港口未來(lái)發(fā)展的當(dāng)務(wù)之急。

一些國(guó)際集裝箱市場(chǎng)專家甚至認(rèn)為，國(guó)際港口集裝箱碼頭的經(jīng)營(yíng)大戶幾乎是排著隊(duì)到中國(guó)尋找進(jìn)一步擴(kuò)大投資的途徑。全球港口碼頭市場(chǎng)眾買家異口同聲看好中國(guó)港口，當(dāng)然主要得益于近年來(lái)中國(guó)的集裝箱碼頭市場(chǎng)驚人的發(fā)展速度。有專家甚至預(yù)言，中國(guó)集裝箱港口如此飛快的發(fā)展速度將繼續(xù)保持多年。中國(guó)還有許多港口碼頭發(fā)展機(jī)遇在等待著眾多國(guó)際港口碼頭投資家。

另外，現(xiàn)代集裝箱碼頭集團(tuán)在2004年2月份還宣布，在距離長(zhǎng)江口大約50公里的江蘇省和上海市之間的太倉(cāng)投資建設(shè)集裝箱港口碼頭。他們認(rèn)為，太倉(cāng)港口是上海港的一個(gè)重要補(bǔ)充力量，業(yè)務(wù)上將與上海港外高橋集裝箱碼頭而不是上海洋山港集裝箱碼頭形成相互競(jìng)爭(zhēng)的關(guān)系，它將被用于集散長(zhǎng)江流域的集裝箱貨物，然后通過來(lái)往于洋山港集裝箱碼頭的專用支線集裝箱船舶搬運(yùn)集裝箱貨物。

但是，就在中國(guó)港口緊鑼密鼓地進(jìn)行港口設(shè)施擴(kuò)大的同時(shí)，也不可避免地顯現(xiàn)出中國(guó)港口在國(guó)際市場(chǎng)上的局限性。如中國(guó)港口市場(chǎng)對(duì)外資全面開放的時(shí)間才不過一年多，由于若干客觀和主管上的原因，有關(guān)中國(guó)港口市場(chǎng)的許多立法問題還沒有來(lái)得及全面到位，其中包括集裝箱碼頭裝卸費(fèi)用的征收，這些問題若得不到及時(shí)和妥善的解決，最終將會(huì)影響到中國(guó)港口的全面性的經(jīng)濟(jì)效益。與美國(guó)和歐洲等發(fā)達(dá)國(guó)家不同的是，中國(guó)港口和碼頭經(jīng)營(yíng)人還不能夠單獨(dú)決定自己的商業(yè)前程。

2004年，中國(guó)港口法正式實(shí)行，港口法中已明確規(guī)定，外國(guó)資本可以在中國(guó)港口碼頭獲得100%的控股權(quán)，而不是以前所規(guī)定的49%的港口碼頭股權(quán)?？偛吭O(shè)在歐洲的現(xiàn)代集裝箱碼頭集團(tuán)表示，迅速成熟起來(lái)的中國(guó)港口法律非常令人感動(dòng)，因此中國(guó)港口的國(guó)際市場(chǎng)戰(zhàn)略必然是全面徹底地把港口股權(quán)向外國(guó)資本實(shí)體開放。如果外國(guó)投資商打算投資港口集裝箱碼頭的開發(fā)建設(shè)，就應(yīng)該給他們創(chuàng)造必要的條件，讓他們積極投資于港口集裝箱碼頭發(fā)展工程，而中國(guó)地方政府可以把本來(lái)打算用于開發(fā)建設(shè)港口集裝箱碼頭基礎(chǔ)設(shè)施的資金轉(zhuǎn)用到難以獲得外國(guó)直接投資的其它基本建設(shè)項(xiàng)目中去。

中國(guó)集裝箱碼頭的現(xiàn)代化發(fā)展不僅需要資金，需要科學(xué)技術(shù)及人才，更需要的是時(shí)間，時(shí)間是最寶貴的“資金”，無(wú)論如何不能操之過急。隨著中國(guó)對(duì)外貿(mào)易發(fā)展呈現(xiàn)出強(qiáng)勁之勢(shì)，從戰(zhàn)略性的高度充分利用外商資金優(yōu)勢(shì)及其先進(jìn)的科學(xué)技術(shù)、管理經(jīng)驗(yàn)以及遍布世界各地的電子信息網(wǎng)絡(luò)信息，加快中國(guó)的經(jīng)濟(jì)建設(shè)和擴(kuò)大中國(guó)的對(duì)外貿(mào)易，我國(guó)應(yīng)加快制訂港口集裝箱碼頭政策，進(jìn)一步擴(kuò)大范圍吸引外資，加快開發(fā)建設(shè)港口集裝箱碼頭的國(guó)際市場(chǎng)，從而使中國(guó)港口集裝箱碼頭能及早融入國(guó)際市場(chǎng)。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，2004年，國(guó)家港口建設(shè)投資約300億，2003年為200億，其增長(zhǎng)速度接近50%。如果按照專家考察概算：建設(shè)1萬(wàn)TEU集裝箱碼頭設(shè)計(jì)規(guī)模，沿海和長(zhǎng)江中下游港口需2000萬(wàn)元左右，而長(zhǎng)江上游則高達(dá)3000萬(wàn)元以上；按平均投資2500萬(wàn)／萬(wàn)TEU計(jì)，故1.2億標(biāo)箱總投資約為3000億，目前集裝箱已完成7600萬(wàn)標(biāo)箱建設(shè)，光此項(xiàng)資金缺口約為1100億。

有關(guān)人士 分析 說：“國(guó)家建設(shè)港口群是大勢(shì)所趨，目前的港口能力跟不上運(yùn)輸需求，擴(kuò)大港口能力建設(shè)已成當(dāng)務(wù)之急，此領(lǐng)域國(guó)家采取全開放式政策，對(duì)資金不設(shè)限，無(wú)論外資、民資都可進(jìn)入。具體實(shí)施則由建設(shè)單位完成，常用的資金形式有：企業(yè)入股、銀行貸款、外商合股等。而且，在此輪 規(guī)劃 中，政府投資傾向于港口公共基礎(chǔ)性設(shè)施，經(jīng)營(yíng)性設(shè)施由港口企業(yè)自行籌資。目前看來(lái)，各港口的融資渠道暢通，各路資金都在踴躍投向港口建設(shè)。”

相關(guān)人士還表示，港口建設(shè) 規(guī)劃 由交通部與國(guó)家發(fā)改委緊密合作共同制定，作為對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展起牽領(lǐng)作用的交通 行業(yè) 理所當(dāng)然地走在了前列，需求必然旺盛，預(yù)測(cè)過程中難免會(huì)產(chǎn)生一些小的誤差，但總體把握方向一致——均看到了港口建設(shè)快速增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)。 

但同時(shí)還可注意到的就是民營(yíng)企業(yè)已經(jīng)開始著手于港口建設(shè)的建設(shè)當(dāng)中了。不久前，寧波大榭開發(fā)區(qū)的民營(yíng)企業(yè)永信港埠發(fā)展有限公司投資1億人民幣建成萬(wàn)噸級(jí)多用途碼頭投入運(yùn)營(yíng)；河北民企新奧集團(tuán)也參與經(jīng)營(yíng)了廣東湛江港口項(xiàng)目。

江蘇民營(yíng)企業(yè)張家港華達(dá)涂層總裁李興華在2004年，收購(gòu)了張家港旦復(fù)化工有限公司的石化碼頭，并準(zhǔn)備投資5-6億建一集碼頭、倉(cāng)儲(chǔ)、剪切、配送、船運(yùn)于一體的多功能鋼材集散地配送中心，使之成為華東NAI至全國(guó)首例“鋼材超市”。之所以對(duì)港口物流充滿信心，李的預(yù)見是，張家港近年口岸完成貨吞吐量最高時(shí)達(dá)6000萬(wàn)噸，集裝箱20萬(wàn)標(biāo)箱，口岸萬(wàn)噸泊位計(jì)33個(gè)，業(yè)已成為長(zhǎng)江沿線最大的國(guó)際貿(mào)易商港與最大的木材、大豆進(jìn)口港。這一切與之碼頭計(jì)劃不謀而合。

另外，于2004年1月1日正式實(shí)施的《港口法》第五條表明，國(guó)家鼓勵(lì)國(guó)內(nèi)外經(jīng)濟(jì)組織和個(gè)人依法投資建設(shè)、經(jīng)營(yíng)港口。在政策鼓勵(lì)的前提下，對(duì)于經(jīng)營(yíng)資格的要求問題，相關(guān)人士 分析 ：“具體的注冊(cè)門檻，由當(dāng)?shù)馗劭谛姓芾聿块T根據(jù)市場(chǎng)準(zhǔn)入而限定，沒有具體資金量要求。但投資者應(yīng)該考慮清楚，港口建設(shè)投資額大，回報(bào)慢。比如一般性的外貿(mào)集裝箱回報(bào)期在7-8年左右。” 

而在民營(yíng)企業(yè)的國(guó)民待遇問題方面： “《港口法》規(guī)定，港口的經(jīng)營(yíng)性收費(fèi)，除外資企業(yè)可自行定價(jià)，其它如國(guó)有、民企均需按照現(xiàn)行政府指導(dǎo)價(jià)統(tǒng)一定價(jià)”，顯然，外資在此領(lǐng)域享受了超國(guó)民待遇，作為理應(yīng)與外資享受同樣禮遇的民營(yíng)企業(yè)為何被有差別的對(duì)待，相關(guān)人士解釋說：“國(guó)家也正在考慮之中，但這需要時(shí)間。”

港口投資，包括水運(yùn)市場(chǎng)等美好遠(yuǎn)景正被“現(xiàn)象”描繪得越來(lái)越清晰，令浸染其中的民營(yíng)企業(yè)尤為興奮，“他們中有的甚至未做足夠的市場(chǎng)調(diào)研便上馬項(xiàng)目”，面對(duì)港口投資熱，一位業(yè)內(nèi)人士表示，“總體上，民營(yíng)資本目前仍較少——碼頭的存量基本上為國(guó)有的歷史原因之外，其 行業(yè) 特點(diǎn)決定了港口投資大、周期長(zhǎng)、回報(bào)較低。”

“港口建設(shè)隨便一個(gè)設(shè)施就是幾百萬(wàn)，如果港口企業(yè)前期經(jīng)營(yíng)得好，抬高了門檻，后來(lái)者很難再介入”，這位人士說，“衡量港口的指標(biāo)是利用率，其贏利點(diǎn)一般在60%左右。而基于增長(zhǎng)需求，到2010年之前，投資風(fēng)險(xiǎn)都不會(huì)太大。不過，雖然《港口法》規(guī)定外資企業(yè)外，由政府統(tǒng)一定價(jià)，但無(wú)序競(jìng)爭(zhēng)，憑減少相關(guān)費(fèi)用吸引船舶的掛靠仍是普遍的‘棘手’現(xiàn)象，《港口法》之后，還應(yīng)盡快出臺(tái)與之配套的實(shí)施細(xì)則。”

分析 人士表示，首先存在政策性風(fēng)險(xiǎn)，基礎(chǔ)設(shè)施和公用事業(yè)相關(guān) 行業(yè) 還缺少統(tǒng)一配套的政策規(guī)定，如收費(fèi)價(jià)格、準(zhǔn)入資質(zhì)、操作辦法等方面缺乏統(tǒng)一明確的可操作規(guī)定。企業(yè)面臨的是獨(dú)立的地方市場(chǎng)而非統(tǒng)一的全國(guó)性市場(chǎng)。此外還有部分企業(yè)面臨地方政府誠(chéng)信不足、缺乏對(duì) 行業(yè) 上下游進(jìn)行協(xié)調(diào)的機(jī)構(gòu)和協(xié)調(diào)機(jī)制、部分地方政府在項(xiàng)目招商過程中存在對(duì)民營(yíng)企業(yè)的歧視性問題、缺乏通暢的融資渠道、信息渠道不暢等風(fēng)險(xiǎn)。

而另一方面，一個(gè)值得剖析的現(xiàn)象是——投資港口與港口腹地經(jīng)濟(jì)發(fā)展的關(guān)聯(lián)問題。

分析 人士認(rèn)為，港口建設(shè)過去主要由國(guó)家投資，現(xiàn)在已經(jīng)放開。國(guó)家港口經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略有目共睹，有遠(yuǎn)見的民營(yíng)企業(yè)考慮可以更全面一些，比如清晰地看到——港口經(jīng)濟(jì)發(fā)展前景、區(qū)域經(jīng)濟(jì) 規(guī)劃 布局等，這樣得出的結(jié)論是港口腹地經(jīng)濟(jì)發(fā)展尤其值得關(guān)注。但事實(shí)上，大多數(shù)的民企對(duì)港口投資認(rèn)識(shí)不夠，從 研究 結(jié)果來(lái)看，民間資本規(guī)模還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。一旦進(jìn)入港口運(yùn)營(yíng)領(lǐng)域，還必須綜合考慮其流域交通環(huán)境、貿(mào)易條件、貨物運(yùn)輸反應(yīng)是否快速，各種硬件配套設(shè)施是否到位，以及洞悉 行業(yè) 信息，包括土地征用、稅費(fèi)減免等。

第二節(jié) 港口投資多元化趨勢(shì) 分析

當(dāng)前，國(guó)際貿(mào)易的增長(zhǎng)速度一般快于GDP的增長(zhǎng)速度，隨著經(jīng)濟(jì)全球化的發(fā)展，這一趨勢(shì)變得更加明顯。就中國(guó)而言，改革開放25年來(lái)，中國(guó)經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)動(dòng)力機(jī)制問題已基本解決，中國(guó)因素在全球經(jīng)濟(jì)中扮演著越來(lái)越重要的角色。進(jìn)入21世紀(jì)，隨著中國(guó)加入WTO后，中國(guó)以全新的姿態(tài)參與到世界經(jīng)濟(jì)一體化中，全球的制造業(yè)開始向中國(guó)轉(zhuǎn)移，其結(jié)果是中國(guó)的進(jìn)出口貿(mào)易較全世界有了更快的增長(zhǎng)。但是由于我國(guó)港口發(fā)展還相對(duì)滯后，這就要求中國(guó)港口業(yè)必須加快發(fā)展，制定一個(gè)乘勢(shì)而上的發(fā)展戰(zhàn)略，換句話就是制定一個(gè)好的投融資體制，港口投融資渠道必須朝多元化方向拓展。

港口投資多元化是指沿海港口建設(shè)不再單純依靠國(guó)家投資?，F(xiàn)有港口投資多元化主要有三種方式：發(fā)行企業(yè)債券與股票上市、外商投資、租賃經(jīng)營(yíng)。加快形成多元化投資主體和投融資體制，將促進(jìn)以跨國(guó)公司為主導(dǎo)的港口綜合物流中心形成和第三代港口的發(fā)展。但是這些巨大的革新，急需政府建立統(tǒng)一港口行政管理機(jī)構(gòu)，更好地運(yùn)用 產(chǎn)業(yè)政策 和港口法規(guī)，有效行使主權(quán)管理，為包括外資企業(yè)在內(nèi)的所有不同經(jīng)濟(jì)成份的中外港航企業(yè)提供良好的政策服務(wù)和港口服務(wù)。同時(shí)探索在WTO允許的框架下對(duì)本國(guó)港口企業(yè)予以扶持保護(hù)的有效方式，維護(hù)好港口的合法權(quán)益。

目前我國(guó)港口吞吐能力不足，這是我國(guó)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行當(dāng)中的薄弱環(huán)節(jié)。為了使港口發(fā)展與宏觀經(jīng)濟(jì)發(fā)展的節(jié)奏相適應(yīng)，我國(guó)除需要制定科學(xué)的中期、長(zhǎng)期發(fā)展戰(zhàn)略目標(biāo)以及港口 規(guī)劃 外，港口的發(fā)展最終要落實(shí)在項(xiàng)目投資上，所以港口投融資問題就成了影響港口發(fā)展的難點(diǎn)與重點(diǎn)。同時(shí)這也是一個(gè)焦點(diǎn)問題。

國(guó)務(wù)院2004年7月份已經(jīng)出臺(tái)了一個(gè)投資體制改革的決定，這主要是針對(duì)審批環(huán)節(jié)的改革，包括政府投資的具體內(nèi)容以及要承擔(dān)的責(zé)任。我國(guó)港口投融資范圍一定要明確，如在港區(qū)劃定范圍內(nèi)，可以分為三類：一類是公用性的基礎(chǔ)設(shè)施，例如航道、港池、錨地、防波堤和各級(jí)政府行政管理部門辦公設(shè)施等，這些投資很難得到回報(bào)；第二類是屬于經(jīng)營(yíng)性的設(shè)施，例如生產(chǎn)性碼頭、泊位、道路、機(jī)械設(shè)備及港區(qū)內(nèi)的生產(chǎn)生活輔助設(shè)施，如供電、供水、通訊、安全環(huán)保設(shè)施等港口企業(yè)經(jīng)營(yíng)所必須具備的設(shè)施；第三類要從港口今后發(fā)展的角度，從國(guó)外的先進(jìn)港口經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，目前我國(guó)大部分港口都是屬于第一代或者正在向第二代過渡的階段。今后要向第三代、第四代階段發(fā)展。

已經(jīng)實(shí)施的港口管理體制改革主要解決了兩個(gè)問題：第一是原來(lái)是中央直屬的以及中央、地方雙重管理的港口全部下放到地方管理，這就意味著它的產(chǎn)權(quán)已經(jīng)由中央劃轉(zhuǎn)到地方了。一些港口大型項(xiàng)目計(jì)劃也直接從地方政府報(bào)送國(guó)務(wù)院發(fā)改委綜合部門來(lái)審批；第二個(gè)是港口下放后實(shí)行政企分開，職責(zé)明確，政府行政主管部門有十項(xiàng)職能，港口企業(yè)市場(chǎng)的主體，不僅僅是原有的一些生產(chǎn)、經(jīng)營(yíng)職能，還包括投資這方面的職能。政企分開是港口投融資體制十分重要的前提條件。

港口建設(shè)投融資問題需要有政府法規(guī)規(guī)范和政策的支持，要有可操作性，這就有賴于《港口法》中明確的由國(guó)務(wù)院作出的有關(guān)規(guī)定能夠盡快出臺(tái)，也許要港口管理部門和企業(yè)共同反映，求得支持。政府的 產(chǎn)業(yè)政策 支持包括港口經(jīng)營(yíng)設(shè)施，對(duì)各種所有制投資開放度放大，允許外資企業(yè)通過合資、合作、租賃甚至控股獨(dú)資各種方式建設(shè)和經(jīng)營(yíng)國(guó)內(nèi)港口。當(dāng)前，外資可以享受財(cái)稅優(yōu)惠政策，和自定港口裝卸率政策。民營(yíng)方面雖然還沒有具體可操作政策的出臺(tái)，但這只是階段性的經(jīng)濟(jì)政策，最終還是會(huì)和國(guó)際接軌。外商投資關(guān)鍵還是取決于吸引投資者的各種因素，例如區(qū)位優(yōu)勢(shì)、貨源充足量、發(fā)展前景、港口條件、口岸環(huán)境、對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的貢獻(xiàn)、風(fēng)險(xiǎn)度等。

當(dāng)前，對(duì)于公共性基礎(chǔ)設(shè)施投資的難度還比較大，還需要進(jìn)行改革性突破。由于其公益性質(zhì)導(dǎo)致投資的市場(chǎng)化較難。但它是經(jīng)營(yíng)性投資的基礎(chǔ)，是經(jīng)營(yíng)性投資的環(huán)境，會(huì)影響到經(jīng)營(yíng)性投資。港口法明確了該類投資的規(guī)定。國(guó)家提供港口資源對(duì)于商業(yè)性經(jīng)營(yíng)者來(lái)說是船東、貨主和港口經(jīng)營(yíng)人得益。國(guó)家對(duì)投入岸線資源和港口公用性基礎(chǔ)設(shè)施的投資，其權(quán)益通過收取行政行稅費(fèi)取得補(bǔ)償是合理的，也符合國(guó)際慣例。現(xiàn)行港口行政行收費(fèi)制度需要改革，包括國(guó)家規(guī)定的港口建設(shè)費(fèi)、貨物港務(wù)費(fèi)、船舶港務(wù)費(fèi)及部分港口地方政府收取的岸線使用費(fèi)。前三類費(fèi)用實(shí)際上都涉及到航道、航標(biāo)等的維護(hù)管理，造成了重復(fù)收費(fèi)，因此這三者現(xiàn)行分類是否合理，標(biāo)準(zhǔn)是否恰當(dāng)值得 研究 。收取費(fèi)用后地方與中央之間按照何種比例分配也是很重要的問題。涉及到中央與地方、各個(gè)港口之間的利益。公用性基礎(chǔ)設(shè)施能不能沿用80年代的采購(gòu)辦法——以收抵支，以港養(yǎng)港?？梢钥紤]將港口企業(yè)交納的所得稅轉(zhuǎn)換為港口公用設(shè)施的專項(xiàng)基金，對(duì)地方的財(cái)政狀況不會(huì)有太大的影響，又可以補(bǔ)充公用基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的不足。

各級(jí)政府還應(yīng)該開辟經(jīng)常性的公共財(cái)政補(bǔ)貼，因?yàn)楦劭谑撬诘貐^(qū)或城市的基礎(chǔ)性設(shè)施，理所當(dāng)然與道路建設(shè)一樣由政府承擔(dān)支出。從中央財(cái)政來(lái)講，關(guān)于支持系統(tǒng)和口岸單位辦公設(shè)施的支出，中央財(cái)政應(yīng)該有明確的渠道。例如救助、打撈等涉及到港口安全問題的，國(guó)家應(yīng)該承擔(dān)責(zé)任，建立相應(yīng)渠道。各級(jí)政府還可以按照權(quán)責(zé)利進(jìn)行地方與中央的合理分配。利用分級(jí)財(cái)政來(lái)承擔(dān)。

有些有條件的港口，可以把航道的管轄權(quán)連同責(zé)任放給地方，例如黃浦江航道，可以交由上海市政府，同時(shí)相關(guān)的維護(hù)、疏浚費(fèi)用就可以由地方支出。像長(zhǎng)江跨省航道就比較難管理。所謂的黃金水道光靠中央財(cái)政是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的，應(yīng)該由各級(jí)政府共同承擔(dān)。形成合力共同管理真正意義上的黃金水道。

第三節(jié) 港口利用外資情況介紹

港口是中國(guó)基礎(chǔ)設(shè)施中最早對(duì)外資放開的領(lǐng)域，早在1979年中國(guó)就開始利用外國(guó)貸款修建港口。一直以來(lái)，中國(guó)政府鼓勵(lì)中外合資建設(shè)并經(jīng)營(yíng)公用港口碼頭，但限定外資比例不得超過總額的50%。

然而中國(guó)實(shí)施的外商投資產(chǎn)業(yè)指導(dǎo)目錄打破了這一限制，允許外商在港口建設(shè)中控股、甚至獨(dú)資，并歡迎任何其他投資方式。官方統(tǒng)計(jì)顯示，在2003年公用港口碼頭的建設(shè)中，已經(jīng)出現(xiàn)外資控股的例子，但尚無(wú)外商獨(dú)資先例。從交通部獲悉，截至2003年，我國(guó)港口利用外資總額已逾43億美元。

據(jù)了解，我國(guó)港口建設(shè)利用外資的方式主要有兩類，一類是外方間接投資，包括國(guó)際金融組織貸款、外國(guó)政府貸款和國(guó)際證券融資；另一類是外商直接投資，包括中外合資、合作經(jīng)營(yíng)等。截至2003年，全國(guó)共有港口貸款項(xiàng)目25個(gè)，貸款總額為23.4億美元，其中世界銀行貸款項(xiàng)目8個(gè)，貸款金額7.454億美元；亞洲開發(fā)銀行貸款項(xiàng)目4個(gè)，貸款金額2.65億美元；日本政府貸款項(xiàng)目13個(gè)，貸款金額13.3億美元。外商參與投資建設(shè)經(jīng)營(yíng)港口項(xiàng)目30個(gè)，總投資額約為32.7億美元，其中外商投資20億美元。

交通部有關(guān)官員介紹，我國(guó)現(xiàn)有對(duì)外開放港口130多個(gè)。2003年，中外合資從事港口裝卸、倉(cāng)儲(chǔ)企業(yè)180多家，總投資200多億，其中外商投資110多億。他指出，隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)和對(duì)外貿(mào)易快速發(fā)展，我國(guó)港口吞吐量將以年均10%左右的速度增長(zhǎng)。據(jù)預(yù)測(cè)2005年我國(guó)沿海港口吞吐量將達(dá)到20億噸，而目前吞吐能力只有16億噸，港口能力缺口很大。

據(jù)了解，按國(guó)家現(xiàn)行規(guī)定，外商投資在3000萬(wàn)美元以上的項(xiàng)目由國(guó)務(wù)主管部門審批，以下的由地方政府和各部、委審批。但是，隨著我國(guó)對(duì)外開放的不斷深入，原有的3000萬(wàn)美元的規(guī)定顯然已不適應(yīng)交通基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目。如按現(xiàn)行投資額劃分，港口項(xiàng)目幾乎全部為限上項(xiàng)目，需報(bào)國(guó)家審批。為加快項(xiàng)目實(shí)施，有些地方存在越權(quán)審批或化整為零審批項(xiàng)目的情況。  

現(xiàn)代港口已經(jīng)成為支持世界經(jīng)濟(jì)、國(guó)際貿(mào)易發(fā)展的國(guó)際大流通體系的重要組成部分，隨著中國(guó)加入世界貿(mào)易組織和對(duì)外開放程度的提高，中國(guó)政府日益認(rèn)識(shí)到利用外資不僅有助于解決中國(guó)目前基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)資金不足的問題，同時(shí)還有助于提高中國(guó)港口碼頭的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)能力?，F(xiàn)在很多中國(guó)港口都在利用外資和多元投資渠道吸納建設(shè)資金。在2004年１月１日實(shí)施的中國(guó)第一部《港口法》 首次明確提出，國(guó)營(yíng)、私人和外商投資者在投資建設(shè)和經(jīng)營(yíng)中國(guó)港口時(shí)將享有相同的待遇。中國(guó)政府陸續(xù)出臺(tái)一些針對(duì)外資進(jìn)入中國(guó)港口市場(chǎng)的管理?xiàng)l例和配套法規(guī)，以確保中國(guó)港口建設(shè)和運(yùn)營(yíng)的規(guī)范和安全。隨著中國(guó)港口投資多元化以及港口功能的逐步完善，中國(guó)港口面向外國(guó)投資者的大門將會(huì)越來(lái)越敞開。




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