第一節(jié) 國(guó)際市場(chǎng) 分析 預(yù)測(cè)  

隨著國(guó)際貿(mào)易便利化、國(guó)際運(yùn)輸集裝箱化以及高新技術(shù)的廣泛應(yīng)用，為各港口的發(fā)展創(chuàng)造了難得的機(jī)遇，使港口的功能也面臨著由最初純粹的貨物裝卸和集散，向裝卸、工業(yè)、商業(yè)、物流、信息等功能不斷擴(kuò)大。港口作為現(xiàn)代物流中心的重要地位將被突現(xiàn)出來。據(jù)預(yù)測(cè)，到2010年世界貨物海運(yùn)量近70億噸，我國(guó)港口貨物吞吐量近40億噸，集裝箱吞吐量約1.1億標(biāo)準(zhǔn)箱。中國(guó)港口集裝箱吞吐量自2002年就已經(jīng)超過美國(guó)躍居世界第一。

在經(jīng)濟(jì)全球化、一體化的時(shí)代 , 許多 行業(yè) 正經(jīng)歷著企業(yè)合并、收購(gòu)以及戰(zhàn)略聯(lián)盟。隨著船公司和貨主的實(shí)力增強(qiáng) , 港口之間的競(jìng)爭(zhēng)也日趨激烈 , 港口已不再像過去那樣具有較強(qiáng)的自然壟斷力 , 為了應(yīng)對(duì)海運(yùn)業(yè)的重大變革 , 港口之間采取一種競(jìng)爭(zhēng)合作的策略是一種趨勢(shì)。港口業(yè)也正在經(jīng)歷著變革 , 出現(xiàn)了跨國(guó)的港口經(jīng)營(yíng)集團(tuán) , 如英國(guó)鐵行港口公司、新加坡港務(wù)集團(tuán)、香港和黃港口集團(tuán)等 , 它們?cè)谑澜缙渌貐^(qū)投資建設(shè)和經(jīng)營(yíng)港口碼頭 , 將其業(yè)務(wù)擴(kuò)展到全球 , 這表明港口 行業(yè) 同樣在經(jīng)歷著全球化變革。 

一、經(jīng)濟(jì)全球化和航運(yùn)聯(lián)盟的趨勢(shì)

經(jīng)濟(jì)全球化和航運(yùn)聯(lián)盟的趨勢(shì)要求港口之間建立競(jìng)爭(zhēng)合作的戰(zhàn)略。經(jīng)濟(jì)全球化和集裝箱運(yùn)輸貿(mào)易的不斷增長(zhǎng)要求班輪公司開展全球服務(wù) , 大型船公司通過合并、收購(gòu)、聯(lián)盟等方式來開展全球服務(wù)。班輪聯(lián)盟具有更大的市場(chǎng)主導(dǎo)能力 , 它可以有選擇掛靠港和樞紐港的權(quán)利 , 一些實(shí)力強(qiáng)大的船公司能夠與港口當(dāng)局協(xié)議 , 以獲得更優(yōu)惠的港口服務(wù)價(jià)格和水平。如果一個(gè)港口失去了某個(gè)船公司的掛靠 , 將會(huì)導(dǎo)致吞吐量的大量損失。例如 ,2001 年馬士基/海陸公司將其東南亞基本港從新加坡港轉(zhuǎn)移到馬來西亞的丹戎帕拉帕斯港 , 對(duì)新加坡港的集裝箱港吞吐量產(chǎn)生了較大影響。為了提高與船公司的談判能力 , 港口必須通過合作來加強(qiáng)他們的整體競(jìng)爭(zhēng)力。 

另一方面 , 激烈的港口競(jìng)爭(zhēng)也是現(xiàn)在各港口尋求相互間合作的原因。為了爭(zhēng)奪更多貨源、吸引更多船公司掛靠 , 在同一區(qū)域內(nèi)的港口展開了激烈競(jìng)爭(zhēng) ,一些地理位置較差、港口設(shè)施和服務(wù)水平低下、價(jià)格較高的港口在競(jìng)爭(zhēng)中有可能被淘汰。此外 , 隨著各國(guó)港口市場(chǎng)的放開 , 實(shí)力強(qiáng)大的國(guó)外港口經(jīng)營(yíng)者能夠容易地進(jìn)入該地區(qū)港口市場(chǎng) , 實(shí)力弱小的港口企業(yè)就面臨被兼并的危險(xiǎn)。港口經(jīng)營(yíng)者與競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手進(jìn)行合作 , 組成戰(zhàn)略聯(lián)盟 , 能夠加強(qiáng)共同抵御風(fēng)險(xiǎn)的能力。 

二、西雅圖港和塔科馬港的競(jìng)合 

西雅圖港和塔科馬港位于美國(guó)北部華盛頓州 , 兩港相距不遠(yuǎn) , 是美國(guó)西海岸的兩大重要港口。上世紀(jì)七十年代 ,西雅圖港曾經(jīng)是美西海岸的第二大集裝箱港 , 僅次于奧克蘭港。幾年以后 , 洛杉磯/長(zhǎng)灘港超越了西雅圖港 , 到八十年代 , 塔科馬港迅速崛起 , 成為西雅圖港的又一有力競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。與西雅圖港相比 , 塔科馬港有兩大相對(duì)優(yōu)勢(shì)：一方面是較低的土地成本 , 塔科馬港通過低廉的土地價(jià)格吸引了許多港口投資者，并成功地將許多著名船公司如馬士基/海陸、川崎汽船、長(zhǎng)榮、現(xiàn)代商船等從西雅圖港吸引到本港；另一方面塔科馬港有完善的集疏運(yùn)系統(tǒng) , 發(fā)達(dá)的鐵路與港區(qū)直接相連 , 貨物的集疏效率非常高 ,深受船東和貨主歡迎。 

近年來 , 隨著亞太地區(qū)的經(jīng)濟(jì)持續(xù)、快速發(fā)展 , 遠(yuǎn)東-美西航線的集裝箱貨量大幅度增長(zhǎng) , 美西海岸的港口競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈。兩港之間存在競(jìng)爭(zhēng) , 還要共同面對(duì)溫哥華港以及奧克蘭港、洛杉磯/長(zhǎng)灘港等本土港口競(jìng)爭(zhēng)。為了增強(qiáng)本地區(qū)的港口整體競(jìng)爭(zhēng)力 , 建立雙贏 ,兩港采取了競(jìng)爭(zhēng)與合作的戰(zhàn)略 , 在競(jìng)爭(zhēng)的同時(shí)積極開展合作。 

兩港合作主要體現(xiàn)在兩個(gè)方面： 

首先是港口基礎(chǔ)設(shè)施合作。通過修建更多的地下通道、橋梁以及其它運(yùn)輸路線來緩解該地區(qū)交通壓力。如兩港共同投資建設(shè)了疏港鐵路 , 促進(jìn)了該地區(qū)多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展；同時(shí)港口效率的提高吸引了更多的船公司和貨主 , 兩港的吞吐量顯著提高。 

其次是融資方面的合作。通過預(yù)測(cè) , 未來幾年華盛頓州公共港口的集裝箱吞吐量將以 4-5% 速度增長(zhǎng) , 到 2020 年西雅圖、塔科馬兩港的集裝箱吞吐量將從 1997 年的 260 萬 TEU 增長(zhǎng)到 600 萬 TEU, 為了適應(yīng)未來的市場(chǎng)需求 , 兩港的現(xiàn)有通過能力都需要提高 , 即需要擴(kuò)建碼頭規(guī)模 , 面對(duì)巨額建設(shè)資金 , 光靠?jī)筛鄹髯缘拇a頭營(yíng)業(yè)收入是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的 , 為此 , 兩港超越了各自利益 , 在華盛頓州港口公共協(xié)會(huì)的協(xié)調(diào)下 , 共同從其它渠道籌集了資金 , 解決了資金短缺問題。 

正如塔科馬港口集團(tuán)執(zhí)行官 Andrea Riniker 所說 , 塔科馬港和西雅圖港之間的健康競(jìng)爭(zhēng)有助于提高該地區(qū)港口的競(jìng)爭(zhēng)力 , 并利用各港的服務(wù)差異性 , 吸引了更多的船公司和貨主。 

第二節(jié) 我國(guó)市場(chǎng) 分析 預(yù)測(cè)

一、我國(guó)市場(chǎng)現(xiàn)狀

隨著我國(guó)《港口法》的出臺(tái)、港口市場(chǎng)的開放 , 我國(guó)沿海港口面臨著更加激烈的外部市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng) , 也通過開展本地區(qū)港口的合作 , 來加強(qiáng)整體競(jìng)爭(zhēng)力和抵御市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)能力。包括長(zhǎng)三角地區(qū) , 如寧波、舟山兩港提出過合二為一的設(shè)想。在山東省 , 也提出了通過做強(qiáng)龍頭——青島港、振興兩翼——煙臺(tái)港和日照港、做大基礎(chǔ)——半島港口群 , 來建設(shè)青島國(guó)際航運(yùn)中心的設(shè)想。 

企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)與合作的主要形式有：資本聯(lián)合、技術(shù)培訓(xùn)、互助協(xié)議、 研究 伙伴關(guān)系、特許經(jīng)營(yíng)權(quán)、人員交換、信息共享、技術(shù)專利權(quán)轉(zhuǎn)讓、市場(chǎng)服務(wù)協(xié)議等。對(duì)于港口企業(yè) , 其合作內(nèi)容也相當(dāng)廣泛 , 包括設(shè)定相同的服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)、穩(wěn)定費(fèi)率、共同投資興建碼頭、共同投資建立 EDI 管理系統(tǒng)、聯(lián)合對(duì)員工進(jìn)行培訓(xùn)、相互之間進(jìn)行技術(shù)開發(fā)和轉(zhuǎn)讓等。 

例如1998年愛爾蘭的科克港、沃特福得港等 4 個(gè)港口和德國(guó)不來梅港在科克港簽訂協(xié)議 , 共同安裝船舶運(yùn)輸管理信息系統(tǒng)；倫敦港和漢堡港簽訂了聯(lián)合市場(chǎng)營(yíng)銷協(xié)議 ,兩港市場(chǎng)營(yíng)銷人員定期聯(lián)系 , 交換市場(chǎng)信息 , 共同 研究 與公眾相關(guān)的項(xiàng)目。 

競(jìng)爭(zhēng)合作戰(zhàn)略對(duì)港口的積極作用體現(xiàn)在五個(gè)方面： 

1. 降低經(jīng)營(yíng)鳳險(xiǎn) 

港口建設(shè)項(xiàng)目投資大、建設(shè)期長(zhǎng) , 面臨的風(fēng)險(xiǎn)也相對(duì)較大。港口經(jīng)營(yíng)者可以通過共同投資來降低經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)。例如在碼頭基礎(chǔ)設(shè)施、經(jīng)營(yíng)設(shè)施、后方集疏運(yùn)設(shè)施等領(lǐng)域的共同投資 , 這樣做可以極大地降低單獨(dú)投資帶來的風(fēng)險(xiǎn)。 

2. 市場(chǎng)滲透 

從長(zhǎng)期發(fā)展角度看 , 港口經(jīng)營(yíng)者不能只限于在本地區(qū)發(fā)展 , 一個(gè)成功的港口經(jīng)營(yíng)者也應(yīng)該是一個(gè)成功的資本運(yùn)營(yíng)者 , 通過資本聯(lián)合 , 可以使港口經(jīng)營(yíng)者滲透到其它地區(qū)的港口市場(chǎng) , 拓展其業(yè)務(wù)范圍 , 實(shí)現(xiàn)港口業(yè)務(wù)全球化。 

3. 加強(qiáng)港口抵御外界的能力 

通過與本地區(qū)的其它港口聯(lián)合 , 使資源、能力和核心競(jìng)爭(zhēng)力都能結(jié)合在一起共同使用 , 從而提高該地區(qū)港口的市場(chǎng)生存力和整體競(jìng)爭(zhēng)力 , 如與船公司、貨主談判能力等。 

4. 改善組織機(jī)構(gòu)、提高服務(wù)水平 

通過積極的競(jìng)爭(zhēng) , 促使港口經(jīng)營(yíng)者不斷提高其管理水平、服務(wù)質(zhì)量。同時(shí) , 通過兩港在信息、技術(shù)、機(jī)械、人員等方面的交流與共享 , 也有效的提高了雙方的服務(wù)水平。 

5. 降低成本、提高經(jīng)濟(jì)效益 

由于該地區(qū)港口服務(wù)水平的改善、吸引了更多的船舶掛靠 , 港口通過能力和使用率提高 , 從而提高了經(jīng)濟(jì)效益 , 同時(shí)由于規(guī)模經(jīng)濟(jì) , 通過擴(kuò)大港口生產(chǎn)規(guī)模降低了裝卸成本。 

目前我國(guó)已基本建成了功能齊全、配套合理的內(nèi)外開放的港口體系，形成了大連、天津、青島、上海、寧波、香港、深圳、廣州、湛江、防城港等港口在內(nèi)的環(huán)渤海區(qū)域港口群，長(zhǎng)江三角洲與東南沿海區(qū)域港口群，華南區(qū)域港口群，西南海域港口群。沿海四大海區(qū)港口群協(xié)調(diào)發(fā)展、中心突出、層次分明的格局正在逐步形成。

港口 行業(yè) 近幾年的高速增長(zhǎng)受益于國(guó)民經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，和外貿(mào)進(jìn)出口相關(guān)系數(shù)非常高。從過去的13年發(fā)展看，港口 行業(yè) 主要經(jīng)濟(jì)指標(biāo)均遠(yuǎn)高于國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平。特別是2001年12月我國(guó)加入WTO后，中國(guó)經(jīng)濟(jì)進(jìn)入新一輪經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)周期，港口 行業(yè) 與外貿(mào)進(jìn)出口和GDP同步增長(zhǎng)。預(yù)計(jì)2005-2010年我國(guó)港口業(yè)都將保持穩(wěn)定的增長(zhǎng)勢(shì)頭，增長(zhǎng)速度高于同期GDP增長(zhǎng)，成為少數(shù)高增長(zhǎng) 行業(yè) 之一。然而，經(jīng)歷了2003年和2004年的加速增長(zhǎng)期、尤其2004年進(jìn)出口總額的增長(zhǎng)大大超過預(yù)期、全年增速仍保持30％以上之后，2005年增速的一點(diǎn)點(diǎn)回落都可能讓挑剔的投資者感到失望。預(yù)期2005年 行業(yè) 增長(zhǎng)仍將高于同期GDP增長(zhǎng)，但如果增長(zhǎng)率落到20%以下，則將構(gòu)成2005年港口業(yè)投資的主要風(fēng)險(xiǎn)。

二、我國(guó)港口業(yè)的最新的發(fā)展趨勢(shì)

中國(guó)加入WTO和世界經(jīng)濟(jì)全球化進(jìn)程的加快，對(duì)傳統(tǒng)的運(yùn)輸組織、經(jīng)營(yíng)手段和服務(wù)方式等提出了新的要求，港口業(yè)也出現(xiàn)了新的發(fā)展趨勢(shì)。 

1、港口投資多元化。沿海港口建設(shè)不再單純依靠國(guó)家投資，現(xiàn)有港口投資多元化主要有三種方式：發(fā)行企業(yè)債券與股票上市、外商投資、租賃經(jīng)營(yíng)。 

2、港口功能現(xiàn)代化?，F(xiàn)代化的港口已不再是傳統(tǒng)意義上的水陸交通樞紐，它已經(jīng)成為世界經(jīng)濟(jì)、國(guó)際貿(mào)易發(fā)展的國(guó)際大流通體系的重要組成部分，成為連接全世界生產(chǎn)、交換、分配和消費(fèi)的中心環(huán)節(jié)，過去港口的貨物裝卸服務(wù)功能正向倉(cāng)儲(chǔ)及貨運(yùn)中轉(zhuǎn)功能、物流中心功能轉(zhuǎn)化。 

3、港口費(fèi)率市場(chǎng)化。目前沿海港口費(fèi)率由政府主管部門制定頒布，但放松港口價(jià)格管理、由市場(chǎng)調(diào)節(jié)價(jià)格、實(shí)現(xiàn)港口費(fèi)率市場(chǎng)化是未來發(fā)展的必然趨勢(shì)。 

4、港口經(jīng)營(yíng)專業(yè)化。過去港口專業(yè)化分工是由政府部門對(duì)港口的建設(shè)和 規(guī)劃 決定的。隨著港口體制的深入和港口投資多元化的形成，港口專業(yè)化分工正朝著三個(gè)方向發(fā)展：一是有專業(yè)化的港口投資者來投資經(jīng)營(yíng)；二是出現(xiàn)專業(yè)管理公司；三是出現(xiàn)專業(yè)的裝卸公司。 

5、體制改革促進(jìn) 行業(yè) 整合。今后我國(guó)港口行政管理的框架體系是：國(guó)務(wù)院交通主管部門負(fù)責(zé)對(duì)全國(guó)港口實(shí)行統(tǒng)一的行政管理，主要負(fù)責(zé)制定全國(guó)港口 行業(yè) 發(fā)展 規(guī)劃 、發(fā)展政策和法規(guī)；省級(jí)交通主管部門負(fù)責(zé)本行政區(qū)域內(nèi)港口的行政管理工作，主要負(fù)責(zé)本地區(qū)的港口 行業(yè) 發(fā)展 規(guī)劃 、發(fā)展政策和法規(guī)；港口所在城市人民政府港口主管部門負(fù)責(zé)按照“一港一政”的原則，依法對(duì)港口實(shí)行統(tǒng)一的行政管理。 

港口管理體制的改革，有利于政府主管部門進(jìn)一步轉(zhuǎn)變職能、加強(qiáng)港口 行業(yè) 的行政管理，有利于港口企業(yè)按照建立現(xiàn)代企業(yè)制度的要求自主經(jīng)營(yíng)、走向市場(chǎng)，有利于我國(guó)港口事業(yè)不斷協(xié)調(diào)發(fā)展。 

我國(guó)港口政企分開后，正在導(dǎo)致新型港務(wù)集團(tuán)的形成，正在擺脫地區(qū)限制，正在出現(xiàn)本國(guó)大型港務(wù)集團(tuán)實(shí)施跨地區(qū)收購(gòu)兼并其他港口企業(yè)的資本擴(kuò)張。如上海港集裝箱有限公司正在實(shí)施“長(zhǎng)江戰(zhàn)略”，已經(jīng)與重慶港合資經(jīng)營(yíng)“港九物流”，與武漢港合資經(jīng)營(yíng)集裝箱碼頭，與南通港簽訂了“建立戰(zhàn)略聯(lián)盟”的全面合作意向，并正在與沿江和沿海其他港口洽談合作，旨在建立自己的集裝箱內(nèi)支線網(wǎng)絡(luò)。這種發(fā)展動(dòng)態(tài)有利于改善我國(guó)港口企業(yè)資本結(jié)構(gòu)，促進(jìn)港口運(yùn)輸市場(chǎng)的健康發(fā)展。 




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