第一節(jié) 港口碼頭建設(shè)

我國港口碼頭泊位繼續(xù)增加。2004年底，全國港口擁有生產(chǎn)用碼頭泊位35108個，其中萬噸級及以上泊位944個。

全國沿海港口擁有生產(chǎn)用碼頭泊位4197個，其中萬噸級及以上泊位790個；內(nèi)河港口擁有生產(chǎn)用碼頭泊位30911個，其中萬噸級及以上泊位154個。內(nèi)河港口萬噸級泊位分布在長江干流、珠江水系和京杭運河，分別為143個、7個和4個。

全國沿海港口萬噸級及以上泊位中，1-3萬噸級泊位465個、3-5萬噸級泊位143個、5-10萬噸級泊位145個、10萬噸級以上泊位37個、比上年末分別增加1個、15個、20個和6個。

全國內(nèi)河港口萬噸級及以上泊位中，1-3萬噸級泊位98個、3-5萬噸級泊位35個、5-10萬噸級21個。全國萬噸級及以上泊位中，通用件雜貨泊位260個、通用散貨泊位119個、專用泊位524個。專用泊位中原油泊位54個、成品油及液化氣泊位74個、煤炭泊位110個、糧食泊位27個、集裝箱泊位155個。

第二節(jié) 船舶制造業(yè)

2005年上半年，國內(nèi)船舶制造業(yè)繼續(xù)保持快速增長， 行業(yè) 的盈利能力開始好轉(zhuǎn)。一季度全國船舶制造業(yè)工業(yè)總產(chǎn)值達到234.90億元，同比增長33.41%，產(chǎn)品銷售收入達到167.25億元，同比增長51.76%。1-6月全國民用鋼質(zhì)船完工量484.6萬噸，增長34.9%，但增幅呈逐月下降趨勢。目前國內(nèi)的造船能力和供求之間的比例關(guān)系是97%，實際上處在供不應(yīng)求的狀態(tài)。 行業(yè) 的盈利能力也開始好轉(zhuǎn)，前兩年鋼鐵價格大幅上漲對國內(nèi)船舶業(yè)的盈利造成了極大的影響，船舶制造業(yè)連續(xù)三年虧損，今年一季度開始扭轉(zhuǎn)局面，實現(xiàn)利潤總額4.02億元，同比增長699.46%。今年一季度，我國船舶出口42360艘，出口額同比增長60.3%，鋼質(zhì)機動船占90%以上，滬東中華造船(集團)有限公司排名第一；船舶進口432艘，進口額同比增長55.3%。

上半年，國內(nèi)船舶 行業(yè) 的投資繼續(xù)快速增長。國家確定的渤海灣、長江口、珠江口三大造船基地正在積極建設(shè)中，如上海江南造船廠在長興島建設(shè)全球最大造船基地已經(jīng)于6月3日開始動工建設(shè)；中國造船工業(yè)公司計劃投資8.94億美元在青島建設(shè)一個年產(chǎn)470萬噸、能建造50萬噸的大型造船廠；萬邦集團和中國浙江省甬越集團成立合資公司，在舟山填海50萬平方米建設(shè)新的船廠，包括30萬噸VLCC和10萬噸 aframax的千船塢；全球第二大造船商韓國大宇造船及海洋工程公司與中國煙臺市政府達成初步合作協(xié)議，在煙臺建造一個造船基地，船廠占地約3.3平方公里，建兩座大型船塢，一座是100萬噸級，另一座35萬噸級，總投資額達10億美元；廣州南沙龍穴島造船基地投資約為45億元左右，擬新建兩座30萬噸級造船干塢。同時，國內(nèi)的造船技術(shù)取得了新的突破，代表造船技術(shù)較高水平的中國第一條LNG液化天然氣船6月28日在滬東中華造船集團開始建設(shè)。造船配套業(yè)也開始逐步加快發(fā)展。

國內(nèi)主要的造船企業(yè)訂單已經(jīng)排到了2007年，國內(nèi)船舶制造業(yè)在下半年，以及明后兩年仍將繼續(xù)保持快速增長的局面。中國船舶工業(yè)集團公司在上海四家造船企業(yè)6月初接下來自歐洲挪威、意大利、希臘、丹麥四家船東10艘新船訂單，合同總額4.5億美元。下半年，鋼鐵價格居高不下和人民幣匯率的提高仍會嚴重影響 行業(yè) 未來盈利能力。造船企業(yè)鋼材成本約占總原料成本的20%，而且造船 行業(yè) 生產(chǎn)周期長，采取現(xiàn)訂長期合同后然后生產(chǎn)，因此對于造船 行業(yè) 來說，鋼材價格是鋼性的，很難轉(zhuǎn)嫁。目前國內(nèi)承建的船舶超過70%是供應(yīng)出口，而國內(nèi)造船業(yè)平均利潤率不到10%的情況下，人民幣的升值對于造船業(yè)有很大的影響。

第三節(jié) 物流運輸業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀

中國加入WTO以來，中國的物流業(yè)已邁過起步期，進入快速發(fā)展期，物流已不再是講臺上的演說，而是一種偉大的實踐。這種實踐，以不可阻擋之勢橫掃中國大地。”中國物流與采購聯(lián)合會常務(wù)副會長丁俊發(fā)近日在第四次中國物流學(xué)術(shù)年會上的講話中用“中國物流業(yè)春天來臨”來形容中國物流業(yè)政府推動、企業(yè)運作、 行業(yè) 自律的局面正在形成，中國人的創(chuàng)造力在物流業(yè)的發(fā)展中得到了活生生的體現(xiàn)。丁俊發(fā)表示，2005年中國物流業(yè)呈現(xiàn)以下幾大走勢。

1、發(fā)展環(huán)境更加寬松

根據(jù)加入世界貿(mào)易組織的承諾，2004年12月11日以后，涉及物流的大部分領(lǐng)域已經(jīng)全面放開，中國物流業(yè)將會更加開放，物流發(fā)展的環(huán)境將更加寬松。

國務(wù)院批準成立“全國現(xiàn)代物流工作部際聯(lián)席會議”，由發(fā)改委、商務(wù)部等13個部委與中國物流與采購聯(lián)合會、中國交通運輸協(xié)會組成。2005年5月10日召開了第一次會議。從此，中國物流業(yè)發(fā)展有了一個組織保證，理順了領(lǐng)導(dǎo)關(guān)系，使中央政府的各部門與各級政府逐步形成合力。2005年9月22日，由國務(wù)院批準召開了中國經(jīng)濟發(fā)展史上第一次全國物流發(fā)展工作會議，共商中國物流業(yè)發(fā)展大計。

丁俊發(fā)認為，中國正在成為世界制造中心，只有做大做強物流企業(yè)，才能由“中國制造”向“中國物流”延伸。無論是國有還是民營物流企業(yè)，都要明確市場定位，在專業(yè)領(lǐng)域創(chuàng)新管理和服務(wù)，形成規(guī)模效益和核心競爭力，有條件的都要做大做強，盡快提高我國物流服務(wù)的供給能力。

2、國際巨頭加速進軍中國市場

按照中國加入世貿(mào)組織的協(xié)定，到2005年底，中國應(yīng)修改相關(guān)法規(guī)，取消對外商投資物流企業(yè)所有權(quán)的限制。中國物流市場對外的全面開放，將使在資本市場上長袖善舞的國際物流巨頭在2005年加速進軍中國市場。

然而，一些外國物流企業(yè)認為進入中國市場自行建立網(wǎng)絡(luò)很難，尤其是在中國的內(nèi)地。為此，他們更傾向于尋找中國合作伙伴，以建立合資公司的方式，快速、簡捷地進入中國市場。外國企業(yè)尤其重視中方合作者與政府的關(guān)系，希望借助中方企業(yè)促進政府對合資項目的初期審批，并確保合資公司在未來能夠繼續(xù)獲得必要的運營許可，尤其是在運輸方面。

3、第三方物流企業(yè)步入快車道

丁俊發(fā)認為，物流需求的增長促進第三方物流企業(yè)的擴張式發(fā)展，目前中國已有上萬家第三方物流企業(yè)，形成了四大板塊：從傳統(tǒng)運輸與倉儲企業(yè)轉(zhuǎn)型的物流企業(yè)，如中遠物流等；中外合資與外商獨資物流企業(yè)，如美國總統(tǒng)輪船等；民營物流企業(yè)，如寶供物流等；工業(yè)與流通物流企業(yè)，如海爾物流等。

丁俊發(fā)表示，2005年中國形成公有制物流企業(yè)、民營物流企業(yè)與外資（含中外合資）物流企業(yè)三足鼎立的局面。在以后5至10年內(nèi)將形成10個左右全國性的中國物流領(lǐng)軍企業(yè)，并開始走向國際。

4、民族物流企業(yè)應(yīng)運而生

據(jù)初步統(tǒng)計，物流主營業(yè)務(wù)超億元的已有近百家，超十億元的有60多家。如中遠、中外運、中海運、中儲、中郵、五礦國際、寶供、南方、大田、錦程國際、遠成、華宇、南粵、嘉里大通、中鐵、海爾、福田、安吉天地、傳化、宅急送、招商局物流等等。

經(jīng)過5至10年的努力，中國將形成自己的物流航母并走向國際。隨著經(jīng)濟全球化與信息網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的發(fā)展，在計劃經(jīng)濟時期形成的企業(yè)“大而全”、“小而全”的商業(yè)運作模式正在改變，物流外包已成為一種趨勢。在這一前提下，物流企業(yè)正從功能單一的初始階段向供應(yīng)鏈管理的一體化服務(wù)邁進。

5、2006年任務(wù)緊迫

當(dāng)前，物流有效需求不足與物流有效供給不足并存，丁俊發(fā)認為，作為第三方物流企業(yè)面臨下面幾個緊迫任務(wù)：

按物流企業(yè)分類與評估指標國家標準，苦練內(nèi)功，加快自己的發(fā)展，從單功能向多功能發(fā)展，從小打小鬧向規(guī)模發(fā)展，從小整合向大整合發(fā)展，從區(qū)域性向全國性發(fā)展，從不規(guī)范向規(guī)范發(fā)展。 要用供應(yīng)鏈管理的理念與發(fā)展模式把自己融入供應(yīng)鏈。

6、要創(chuàng)自己的品牌

隨著中國市場全面開放，跨國企業(yè)憑借資金、技術(shù)和人才優(yōu)勢，彌補網(wǎng)絡(luò)、低成本和本土化方面的缺陷，在中國獲得較快發(fā)展，中國物流企業(yè)面臨更大的競爭壓力。因此，那些擁有完備物流網(wǎng)絡(luò)、物流成本較低、能夠?qū)蛻粜枨笞龀鲮`敏反應(yīng)的物流企業(yè)將贏得客戶的青睞，并獲得生存和發(fā)展的機會。相反，那些不具備網(wǎng)絡(luò)規(guī)模優(yōu)勢、運營成本高昂和對市場不能做出靈敏反應(yīng)的物流企業(yè)將逐步被兼并、重組或淘汰出局。

世界上任何一個 行業(yè) 都是由大中小組合的，物流 行業(yè) 也是一樣，“我希望通過10至20年的努力，中國也有自己的民族物流航母走向國際，對這一點我充滿信心。”丁俊發(fā)表示。

第四節(jié) 港口企業(yè)利用資本市場融資若干問題 研究

隨著國際貿(mào)易量持續(xù)增長，港口碼頭經(jīng)營效益顯著，投資風(fēng)險小，投資回報長期穩(wěn)定。因此，吸引了越來越多的投資者，促進了港口的商業(yè)化進程。但是，港口所需資金巨大，投資周期長，如何吸引國際和民間資本參與港口建設(shè)和經(jīng)營，如何管理和規(guī)范港口多元化投資是各國政府近年來關(guān)注的重要問題。我國從上世紀80年代允許外資進入港口以來，集裝箱碼頭中中外合資已經(jīng)占半數(shù)以上。面對港口投資的變化，必須及時 研究 和調(diào)整港口投資政策，保持港口投資長期穩(wěn)定，并有利于我國經(jīng)濟和貿(mào)易發(fā)展。 

在計劃經(jīng)濟時代，國家的財力還不足以完全承擔(dān)港口快速發(fā)展所需要的建設(shè)資金。而且，由政府包辦港口投資，港口企業(yè)沒有市場壓力，既造成港口能力緊張，不能適應(yīng)經(jīng)濟發(fā)展的需求，也使港口企業(yè)缺乏活力，建港成本居高不下，投資效益不高。因此，從1984年起開始的港口體制改革，對原有的投融資體制也一并進行了改革，政府不再包辦港口建設(shè)投資，實行“以收抵支，以港養(yǎng)港”政策，鼓勵港口向國內(nèi)外金融機構(gòu)進行政策性或商業(yè)性貸款，并通過體制改革來擴大港口建設(shè)和經(jīng)營投資多元化。1987年，在南京港和天津港分別成立中外合資的集裝箱碼頭企業(yè)，標志著我國港口投資主體多元化正式起步。90年代起，民營資本也開始進入港口領(lǐng)域，出現(xiàn)了股份制港口企業(yè)，并誕生了港口上市公司，港口投資主體多元化取得了突破性的進展。 

1、港口投資多元化主要方式 

目前主要有三種方式：一是發(fā)行股票、債券；二是外商直接投資經(jīng)營，持有股份并參與碼頭經(jīng)營管理，如新加坡港務(wù)局和和黃集團分別介入廣州港、鹽田港的經(jīng)營；三是租賃經(jīng)營。以前，外資持股一直被限制在50％以內(nèi)。隨著加入WTO以及《港口法》實施，中國放開了外商投資內(nèi)地港口的股權(quán)限制，港口業(yè)成為鼓勵外資進入的 行業(yè) 。2004年1月實施的《港口法》，確立了多元化投資主體和經(jīng)營主體。原屬交通部的上海、秦皇島等八大港口均已實行政企分家，經(jīng)營管理權(quán)下放到當(dāng)?shù)馗蹌?wù)局，外資持股比例放開，甚至可以控股。 

1）國內(nèi)資本與港口企業(yè)合作或自建自營 

90年代，國內(nèi)一些大型企業(yè)開始參與港口建設(shè)。主要有兩大類型：一是航運企業(yè)與港口企業(yè)股份制合作經(jīng)營碼頭業(yè)務(wù)，如中海集團在大連、錦州、連云港、湛江等參與內(nèi)貿(mào)集裝箱碼頭經(jīng)營，中遠集運在部分港口內(nèi)貿(mào)和外貿(mào)集裝箱碼頭經(jīng)營中均有投入。二是工業(yè)、原材料開采加工和進出口企業(yè)為代表的內(nèi)資，加大了散貨及油品碼頭建設(shè)的投入。如神華集團在河北省黃驊投資50多億元建設(shè)大型煤炭出口港；寶鋼集團在浙江省舟山建設(shè)了目前國內(nèi)最大的25萬噸級礦石中轉(zhuǎn)碼頭。最近，中石化集團與上海港務(wù)局簽訂合作協(xié)議，共同進行港口建設(shè)和老港區(qū)改造；山東兗礦集團參與日照港務(wù)局碼頭經(jīng)營。這些大集團的規(guī)模資本運作，顯示出其他 行業(yè) 對港口業(yè)的良好前景充滿了信心。 

2）中外合資形式 

1985年9月，國務(wù)院頒布了《關(guān)于中外合資建設(shè)港口碼頭優(yōu)惠待遇的規(guī)定》，提出中外合營期可超過30年，所得稅從獲利年度起前五年免交，后五年減半，以后經(jīng)營困難的經(jīng)批準優(yōu)惠期尚可延長；允許合營企業(yè)兼營投資較少、利潤率高的項目；地方所得稅需要減征或免征的由所在地省一級人民政府決定。1993年，交通部頒布了《關(guān)于深化改革、擴大開放、加快交通發(fā)展的若干意見》，提出要鼓勵中外合資建設(shè)并經(jīng)營公用碼頭泊位，允許中外合資租賃碼頭，允許中外合作經(jīng)營碼頭業(yè)務(wù)，允許外資建設(shè)貨主專用碼頭和專用航道。在上述政策鼓勵下，集裝箱運輸方面率先取得重大突破。尤其是90年代，以香港和記黃埔港口有限公司、新加坡港務(wù)集團為代表的資本大量進入國內(nèi)港口，采取合資形式經(jīng)營最具發(fā)展前景和效益的集裝箱碼頭。如香港和記黃埔在上海、深圳鹽田、寧波北侖、汕頭、珠海、江門、廈門、南海等港口投資；新加坡港務(wù)集團則在大連、福州、廣州等港口投資；英國鐵行港口公司在青島、深圳蛇口等港口投資。此外，招商國際、馬士基公司、美國英塞納碼頭公司、香港現(xiàn)代貨箱碼頭有限公司、香港太平洋有限公司、香港銀都機場有限公司、香港太古洋行、嘉里建設(shè)（香港）有限公司、香港恒基集團、新加坡國際財團、馬薩海羅貿(mào)易有限公司等境外資本也都在中國港口投資經(jīng)營集裝箱碼頭。 

目前，中國沿海和內(nèi)河集裝箱碼頭合資率分別占集裝箱泊位總數(shù)和總通過能力的64.2％和72.24％。沿海主要港口中，大連、秦皇島、天津、青島、上海、寧波、福州、廈門、汕頭、深圳、廣州、珠海等港口，長江的南京、張家港、常熟、太倉等港口，以及珠江三角洲的江門、南海、番禺、潮陽等一批中小港口，均有合資甚至獨資經(jīng)營的集裝箱碼頭。其中規(guī)模較大的有：上海港務(wù)局與香港和記黃埔合資的上海集裝箱碼頭有限公司，投資總額約為56億人民幣，中外股權(quán)各占50％；大連港務(wù)局與新加坡港務(wù)集團和馬士基航運有限公司合資的大連集裝箱碼頭有限公司，投資總額約40億人民幣；深圳鹽田港集團與和記黃埔合資的深圳鹽田國際集裝箱碼頭有限公司，注冊資本24億港元，境外資本占73％。 

這些境外資本的進入，將中國集裝箱碼頭建設(shè)、經(jīng)營、管理和技術(shù)迅速提高到比較先進的程度，縮短了與發(fā)達國家先進港口的差距，部分集裝箱碼頭已經(jīng)接近或達到了世界先進港口的水平。 

還有一些境外資本在參與中國工業(yè)企業(yè)合資經(jīng)營的同時，以貨主碼頭的形式進行投資建設(shè)，并以自身企業(yè)的產(chǎn)品運輸為主，主要是油碼頭和化工碼頭，如新加坡資本在江蘇省常熟港的投資就屬于此類。 

3）民營資本通過股份制改造或收購國有資本參與港口建設(shè)與營運 

由于中國的民營企業(yè)總體上還比較弱小，所以，目前我國進入港口領(lǐng)域的民營資本主要集中在沿海中小港口和內(nèi)河港口。在大型港口中，民營資本主要集中在倉儲、貨物代理、集卡運輸、報關(guān)、包裝等業(yè)務(wù)上。因此，我國的大型國有碼頭不太可能像發(fā)達國家的港口民營化那樣，可以直接出售給本國私營企業(yè)，只能積極依靠引進外資，并吸納國內(nèi)非港口專業(yè)資本進入港口領(lǐng)域?？梢哉f，中外合資建設(shè)和經(jīng)營碼頭業(yè)務(wù)，依然是當(dāng)前中國港口民營化的主要形式，或者說是主要特征。但是，這并不是說民營資本在我國港口領(lǐng)域完全無所作為。遼寧省錦州港就是第一個由民營資本控股的沿海港口，著名民營企業(yè)哈爾濱東方集團就是通過港口股份制改造而進入錦州港并控股經(jīng)營。在錦州港務(wù)股份有限公司的總股本中，原國有港口資本僅占22％；民營資本則占33％，加上員工持有的股份，私有資本股權(quán)超過50％。由于民營資本所具有的活力，使錦州港的體制和機制均發(fā)生了重大變化，取得了良好的經(jīng)濟效益。前不久，山東省民營企業(yè)家楊乃國以3.5億元人民幣成功收購青島港五號碼頭，該碼頭年吞吐能力為25萬TEU。在江蘇、浙江、福建和廣東省的中小港口，特別是內(nèi)河港口，民營資本自建專用碼頭的相當(dāng)多。在福建泉州港內(nèi)，民營企業(yè)占有的碼頭泊位數(shù)占全港泊位總數(shù)的1／3。 

4）原國有港口企業(yè)改組為上市公司 

大型國有港口企業(yè)通過上市改制，也是我國港口投資主體多元化的一種行之有效的方式。目前全國共有9家港口上市企業(yè)，其中有2家同時發(fā)行了A股和B股。這些上市公司不僅從證券市場上獲得大量港口建設(shè)資金，同時通過股份制改造成為規(guī)范化的現(xiàn)代企業(yè)，其經(jīng)營行為受到社會和股民的監(jiān)督，有力地促進其改善經(jīng)營、提高效益、增加對股東的回報。天津港務(wù)局最初成立的天津港儲運公司，依靠證券市場回籠的資金收購其他公司實行資本擴張，同時也完成了兼并企業(yè)的改制，使國有港口企業(yè)脫胎換骨為充滿活力的上市公司，增強了企業(yè)的自主能力、創(chuàng)新能力和再生能力。 

2、港口投資多元化帶來的一些問題 

港口投資多元化帶來的一些問題同樣值得關(guān)注：一是觀念問題。股東各方均有各自的管理模式、管理理念，如何融合成既符合港口實際和中國國情又與國際接軌的管理模式，需要有一個磨合成長期。二是機制問題。如用人機制方面，我國港口中有一條突出的經(jīng)驗是企業(yè)做到不讓一個職工下崗。但在合資企業(yè)里，這是不可能的。如何使職工適應(yīng)合資企業(yè)的用人觀念，不讓職工產(chǎn)生消極的情緒是企業(yè)要重點考慮的問題。三是職工培訓(xùn)問題。先進的設(shè)備，先進的技術(shù)要靠先進的職工去掌握才能成為世界一流企業(yè)，許多人去考察國外港口后感慨地說，其實我國港口在硬件上毫不遜色于國際上的一流碼頭，主要差距在于人員的素質(zhì)和管理水平。因此，必須加大培訓(xùn)力度，而且從長遠發(fā)展的目光出發(fā)，也應(yīng)儲備必要的各類人才。




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