第一節(jié)長三角港口群

長三角港口群內(nèi)部多年來一直保持著“平靜競爭、暗流涌動”的表面均衡。但東海大橋的貫通，頓時打破了這一均衡。長三角港口群內(nèi)部的“搶位之爭”驟然升溫。

“上海＋洋山”：上海超常規(guī)的競爭招法

在長三角眾多的港口中，上海港的發(fā)展具有示范意義，也是長三角港口群內(nèi)部競爭的參照目標(biāo)。而上海采取的“上海港＋洋山港”的超常規(guī)競爭招法，更令其在長三角港口博弈中大展身手。

改革開放以來，上海港以長足的發(fā)展，確立了其在長三角乃至中國大陸的樞紐港地位。2004年，上海港貨物吞吐量達(dá)3.8億噸，位居世界第二。上海港的國際集裝箱吞吐量近年來增長迅速，從1990年的45.6萬標(biāo)準(zhǔn)箱，到2004年完成1455萬標(biāo)準(zhǔn)箱，在全球集裝箱港口中排名第3位，年均增長率近30％。

但是，如果沒有洋山的“慷慨參與”，上海港的未來發(fā)展將難免局促。“與周邊國家和港口相比，上海建設(shè)國際集裝箱樞紐港，在基礎(chǔ)設(shè)施方面，量和質(zhì)都存在明顯差距，其中缺少深水港區(qū)是最大的差距。”

于是，隸屬浙江、位于舟山群島中的洋山島，打破慣例被寫進上海港未來發(fā)展的 規(guī)劃 中，形成上海立志建成“世界第一大港”的“上海＋洋山”特殊模式。耐人尋味的是，就在第24屆世界港口大會在上海召開期間，作為洋山深水港區(qū)建設(shè)配套工程的東海大橋提前全線貫通。這意味著洋山開港日期的臨近，也改寫著長三角港口群的競爭格局。

“局部抱團”：浙江和蘇州各自整合行動

在東海大橋貫通后不久，上海本地媒體披露了一則消息：寧波舟山兩港謀3年“并為一體”。按照省政府的目標(biāo)，3年內(nèi)寧波舟山港將成為全國最大的港口。

事實上，在長三角港口群內(nèi)部的角力中，上海和寧波的較量一直是競爭的主線。而寧波的北侖當(dāng)年作為寶鋼的配套工程上馬，到寶鋼在馬跡山自建碼頭，另起爐灶；再到上海圈定洋山跨越式發(fā)展，寧波港在競爭格局中幾乎常常處于被動追趕的位置。此次由浙江省牽頭的整合計劃，是寧波舟山港發(fā)展的機遇，也為長三角港口群的競爭增添了新的活力。

就在上海的跨越式發(fā)展、寧波舟山港的合力突圍之時，蘇州也在謀求著下轄港口群的內(nèi)部整合：把張家港、太倉港和常熟港集合起來，以“蘇州港”的面目示人。雖然，“蘇州港”目前還沒有過硬的佐證數(shù)據(jù)，但港航業(yè)內(nèi)的專業(yè)人士看重的是，太倉港的水深條件相當(dāng)好，整個岸線比較連片，后方土地充足。

順勢而為：各自為戰(zhàn)，或者抱團出擊

長三角地區(qū)集聚著中國港口生產(chǎn)最繁忙、運輸發(fā)展最快的港口群。據(jù)上海海事大學(xué)教授宗蓓華提供的數(shù)據(jù)，1997年，長三角地區(qū)14個主要港口貨物吞吐量35199萬噸，到2004年達(dá)到104760萬噸，7年增長了近3倍。2004年中國大陸港口集裝箱吞吐量總計6180萬標(biāo)準(zhǔn)箱，其中長三角港口群完成了2039.95萬標(biāo)準(zhǔn)箱，占33％，比上年增長了近32％。

2010年長三角地區(qū)集裝箱總吞吐量將達(dá)到4050萬標(biāo)準(zhǔn)箱，即使現(xiàn)有港口吞吐能力增加一倍，長三角集裝箱運輸總體能力還是短缺。

在較長時期內(nèi)，長三角現(xiàn)有港口還不能滿足呈現(xiàn)高速增長的集裝箱吞吐量的需求?；谶@樣的市場背景，是各自為戰(zhàn)，還是抱團出擊？宗蓓華等專家建議，市場之手應(yīng)成為決定因素，長三角港口群的發(fā)展還是以鼓勵競爭為主，鼓勵“局部抱團”，支持“各自發(fā)展”，防止“獨家壟斷”。有關(guān)部門在制定和實施長三角港口群發(fā)展 規(guī)劃 時要順勢而為，以使長三角港口群的整體競爭力實現(xiàn)高水平上的新提升。

第二節(jié)珠三角港口群

近年來廣州港迅速崛起，且發(fā)展勢頭持續(xù)攀升，這無疑給珠三角其它港口尤其是香港、深圳帶來壓力。珠三角港口群之間的競爭是不可避免的，但絕不是“有你無我”的排他性競爭，而是在價格、效率與服務(wù)上“一較高低‘的互動競爭，并各自合理定位，協(xié)調(diào)發(fā)展，實現(xiàn)「共贏」。

長期以來，廣州港受限于內(nèi)河港口，主營散貨業(yè)務(wù)，而高利潤的集裝箱業(yè)務(wù)一直僅占小部分。近年來，臨海南沙港區(qū)組建和經(jīng)營集裝箱碼頭，正逐漸對集裝箱業(yè)務(wù)分別占全球第一和第四的香港和深圳帶來沖擊。據(jù)悉，2000年至2004年，廣州港貨物吞吐量由一億一千一百多萬噸增長到二億一千五百多萬噸，年均遞增近一成八；集裝箱吞吐量由一百四十三萬標(biāo)箱增長到三百三十多萬標(biāo)箱，年均遞增逾兩成三。

珠三角地區(qū)高密度的港口是與當(dāng)?shù)匕l(fā)達(dá)的市場經(jīng)濟相適應(yīng)的。作為中國經(jīng)濟最發(fā)達(dá)和最活躍的地區(qū)之一，廣東制造業(yè)的八成集中在珠三角地區(qū)；去年廣東GDP達(dá)一萬六千億元，比03年增逾百分之十四，占全國的九分之一；對外貿(mào)易進出口總額超三千五百億美元，增長逾兩成半，占全國三成多，名列全國首位。他說，珠三角港口群之經(jīng)濟腹地以珠三角和廣東省為主，甚至輻射湖南、湖北、江西、廣西、云南、貴州、四川等地。因此均能「有飯吃」，而且「長得壯實」。各個港口不應(yīng)盲目地「你爭我搶」，而應(yīng)考慮如何吸引不斷新生成的貨物量。當(dāng)然，面對貨源的重新「分配」，今后珠三角港口群將在價格、效率與服務(wù)上「一較高低」。

第三節(jié)環(huán)渤海灣港口群

環(huán)渤海灣地區(qū)集裝箱港口主要包括大連、天津、青島、煙臺等4個港口。1999年該地區(qū)港口共完成集裝箱吞吐量402萬TEU，占全國沿海港口集裝箱吞吐量的24%；在我國集裝箱吞吐量前10位的港口中，該地區(qū)占3個，即青島、天津和大連港；青島港和天津港是中國大陸港口集裝箱年吞吐量超100萬TEU的5個港口中的2個。

環(huán)渤海地區(qū)的港口在國內(nèi)占有突出優(yōu)勢。在占全國近三分之一的海岸線上，分布著40多個港灣，可建中級以上泊位的港址53處。其中可建萬噸級以上泊位的港址17處。這些港口的地理位置優(yōu)越，依托的城市經(jīng)濟發(fā)達(dá)。目前，環(huán)渤海地區(qū)有6個吞吐量在千萬噸以上的大型港口，即大連、秦皇島、天津、煙臺、青島、日照；有年吞吐量在 l00萬噸以上的中小型港口5個，即丹東、營口、錦州、龍口、威海；還有30多個地方港口，主要有旅順、葫蘆島、北塘、歧口、廣利、廣北、蓬萊、長島、乳山等港；此外，正在 規(guī)劃 建設(shè)的港口有京唐港、黃驊港、濱州港、東營港。這些密集的港口，形成了一個大中小相結(jié)合的港口群。環(huán)渤海地區(qū)港口的貨物吞吐量占全國沿海港口的4O％，其中發(fā)送量占全國的6O％，通過港口出口的外貿(mào)總量占全國的78％。

天津港是一個國際性港口，也是全國最大的人工港。擁有泊位59個，其中萬噸級以上泊位37個;集裝箱泊位4個，可接納5萬噸級雜貨輪船和第五代集裝箱船，大型客運泊位2個。天津港的陸域面積廣闊，每平方米碼頭占有陸域面積 l000平方米，高于國內(nèi)其他港口。1996年天津港吞吐量達(dá)6188萬噸。集裝箱碼頭和客運碼頭已具備國際中轉(zhuǎn)樞紐港的功能。天津港是一個以外貿(mào)進出口為主的港口，進出口貨物約占港口吞吐量的三分之二以上。天津港在國內(nèi)港口中第一個建立了商業(yè)保稅倉庫，按照國際慣例開展外貿(mào)業(yè)務(wù)，并在此基礎(chǔ)上建立了港口保稅區(qū)。天津港是北京和華北地區(qū)的重要出海門戶。京津塘高速公路縮短了北京與港口的時距。在北京的外貿(mào)出口貨物中約有8O％是通過天津港出口的。天津港腹地面積達(dá)200多萬平方公里，近2億人口，腹地內(nèi)工業(yè)發(fā)達(dá)、礦產(chǎn)豐富、貿(mào)易活躍。天津港現(xiàn)有30多條定期班輪航線與160多個國家和地區(qū)有經(jīng)貿(mào)往來，與各大洲400多個港口有聯(lián)系，其中包括與日本神戶、韓國仁川的定期客運航線，天津港為環(huán)渤海地區(qū)實行海陸聯(lián)運發(fā)展轉(zhuǎn)口貿(mào)易提供了理想的場所，也是新亞歐大陸橋的理想起點港之一。目前已開通了到蒙古和烏茲別克斯坦等國家的直達(dá)集裝箱運輸線。在下世紀(jì)的發(fā)展中，天津港將發(fā)展成為年吞吐量超過億噸的世界性超級大港。

大連港地處遼東半島最南端，是東北三省的重要出?？冢c朝鮮、韓國、日本、俄羅斯遠(yuǎn)東地區(qū)有密切聯(lián)系。大連港共有8個港區(qū)，有原油、成品油、煤炭、木材、鋼鐵、散糧、集裝箱、干雜貨泊位62個。其中 l一3萬噸級泊位28個，5-10萬噸級泊位3個。這里港闊水深，不淤不凍，波平浪穩(wěn)，是少有的天然良港。大連港是我國外貿(mào)第一大港，同世界140多個國家和地區(qū)有貿(mào)易運輸往來，每年有2500多艘次國際船只進出。吐量大于吞量，外貿(mào)高于內(nèi)貿(mào)，是大連港的一個顯著特點。大連港的外貿(mào)進出口量經(jīng)常占全國的五分之一左右。大連港是我國最大的油品轉(zhuǎn)運中心，有全國最大的現(xiàn)代化原油出口碼頭棗鲇魚灣油港，有全國最大的專業(yè)化成品油碼頭棗寺兒溝成品油碼頭，鲇魚灣油港有輸油管道直通大慶油田，可同時停靠5萬噸和 10萬噸級油輪。大連大窯灣新港區(qū)是中國目前四大國際深水中轉(zhuǎn)港之一，可接納10萬噸巨輪進出，已建成兩個3萬噸級集裝箱泊位和兩個3．5萬噸級多用途泊位。按遠(yuǎn)景 規(guī)劃 ，未來的大窯灣港區(qū)可建80個泊位，年吞吐量將超過億噸，成為躋身于世界大港之林的超級大港。

青島港位于山東半島西南部的膠州灣內(nèi)，是我國沿海大港之一。港灣不淤不凍，經(jīng)濟腹地廣闊。青島新港位于膠州灣西岸的黃島，由兩座油碼頭和前灣港區(qū)組成，進一步擴大了港口通過能力，使青島港年吞吐量達(dá)6003萬噸，為本世紀(jì)末成為億噸大港奠定了基礎(chǔ)。新港區(qū)的兩座油碼頭，可?？?萬噸級的超大型油輪作業(yè)，裝船能力達(dá)3000萬噸。前灣港區(qū)擁有兩個2萬噸級雜貨泊位，一個2.5萬噸級木材泊位，兩個3.5萬噸和5萬噸級的現(xiàn)代化煤炭泊位，一個10萬噸級的礦石專用泊位，使其成為我國北方最大的礦石中轉(zhuǎn)港。前灣港本世紀(jì)末將成為擁有14公里深水岸線、年吞吐量過億噸的特大型綜合性港口。良好的集疏條件，為青島港成為溝通中亞國家出海口的亞歐大陸橋的東橋頭堡之一。

煙臺港地處山東半島東部黃渤海交匯處，隔海與韓國、日本相望。港口北部的芝罘島為天然的防波堤，港區(qū)水域廣闊而深，不淤不凍。港區(qū)內(nèi)有23個泊位，其中萬噸級以上泊位9個，碼頭岸線3500米，貨物堆場面積32萬平方米。煙臺港現(xiàn)與天津、大連、韓國的釜山有定期客輪航班往來，與世界上70多個國家、 100多個港口建立了貿(mào)易聯(lián)系。若本世紀(jì)末下世紀(jì)初大連到煙臺的海上火車輪渡開通，煙臺港將進一步發(fā)展成為黃渤海地區(qū)的一個重要港口。

秦皇島港位于渤海灣西北部，北靠燕山，南臨渤海，是一個不淤不凍、浪小水深的天然良港。秦皇島港是中國最大的能源輸出港，也是重要的外貿(mào)綜合性港口。擁有泊位25個，大慶油田的輸油管、山西煤炭外運的大秦鐵路直達(dá)港口。港區(qū)內(nèi)分為煤碼頭、油碼頭、雜貨和集裝箱碼頭三大部分。最大泊位可?？?萬噸巨輪。1996年貨物吞吐量達(dá)8312萬噸，名列全國第二位，與世界上80多個國家和地區(qū)有貿(mào)易往來。到本世紀(jì)末，秦皇島港將成為年吞吐量超過億噸的超級大港。

營口港是有近130年歷史的老港，曾以“東方貿(mào)易之良港”而聞名于世。由于航道淤塞、冬季封港等原因而逐漸衰落。鲅魚圈新港區(qū)的建設(shè)投產(chǎn)，使得營口港重獲新生、增添活力。營口港現(xiàn)轄老港和鲅魚圈新港兩個港區(qū)，相距53公里，鲅魚圈港陸寬海闊，水深浪小，不淤不凍，碼頭前沿水深12米，船舶最大噸級為5萬噸，建有集裝箱碼頭和汽車滾裝碼頭，主要為長春第一汽車廠的汽車運向中國南方各省的中轉(zhuǎn)地。到下世紀(jì)初，鲅魚圈港的年吞吐能力可達(dá)5000萬噸以上。

第四節(jié) 西南沿海

隨著西部大開發(fā)戰(zhàn)略的實施，以及中國加入《東南亞合作條約》，中國-東盟自由貿(mào)易區(qū)的確定建立并于2010年前全面完成，受益于此，西南港口將成為今后投資的又一熱點。專家預(yù)測，僅西南地區(qū)每年就將有4000萬噸的貨物要從廣西各港口出海，其發(fā)展前景十分廣闊。而多方面綜合來看，西南港口群中心港欽州港的投資和經(jīng)營潛力最大。

欽州位于北部灣沿海的中心位置，面向東南亞，背靠大西南，毗鄰珠三角及粵港澳地區(qū)，集沿海沿江近邊優(yōu)勢于一體，處于中國華南經(jīng)濟圈、西南經(jīng)濟圈與東盟經(jīng)濟圈的結(jié)合部，是我國大西南地區(qū)最便捷的出海通道之一，也是中國走向東盟最便捷、綜合效益最佳的國際大通道之一。在西部大開發(fā)和建立中國-東盟自由貿(mào)易區(qū)中具有"承東啟西"和通道地位。隨著中國-東盟自由貿(mào)易區(qū)的加快推進和泛珠三角經(jīng)濟合作全面啟動，欽州的區(qū)位優(yōu)勢進一步凸顯，將成為連接中國西南、華南、中南與東盟大市場的重要樞紐。欽州港交通發(fā)達(dá)，集疏運條件良好。連接港口的南寧至防城、欽州至北海、黎塘至欽州、欽州至欽州港等4條鐵路和南寧至欽州、欽州至防城、欽州至北海等多條高等級公路均已修通，公路、鐵路交通便利。大西南貨物由昆明經(jīng)欽州港出海具有運距短、成本低、損耗小的顯著特點。

隨著欽州港臨海工業(yè)的快速發(fā)展，欽州港現(xiàn)有的港口基礎(chǔ)設(shè)施特別是航道水深條件已經(jīng)成為制約大型臨海工業(yè)項目進入，進一步加快臨海工業(yè)發(fā)展的"瓶頸"。因此，進一步擴大欽州港航道規(guī)模已迫在眉睫。

隨著中國-東盟自由貿(mào)易區(qū)的建立和西部大開發(fā)戰(zhàn)略的深人實施，為降低物流成本，一些大型的西南工業(yè)項目向港口轉(zhuǎn)移，這前所未有的機遇要求欽州港具有10萬噸級以上的深水航道和泊位。建設(shè)欽州港l0萬噸級深水航道成為西部大開發(fā)的迫切需要。于是，在自治區(qū)黨委、政府"南北欽防"戰(zhàn)略思路指導(dǎo)及幫助下，10萬噸級進港航道擴建工程方興未艾，這對欽州港的工業(yè)項目招商引資起到了巨大的帶動作用。兩年多來，該港已先后有宏基潤滑油、東油瀝菁、天昌低溫液化氣、燃煤電廠、華潤紅水河和金桂漿紙業(yè)等一批投資近200億元的工業(yè)項目及其配套的6個5-10萬噸級大型深水碼頭泊位落戶。 

目前，欽州港已建成投產(chǎn)1000噸以下碼頭3個，1000噸級以上投產(chǎn)碼頭15個，其中1萬噸級3個，3萬噸級1個，5萬噸級3個，1000-5000噸級8個；在建泊位14個，其中5萬噸級2個，7萬噸級有1個，1000-5000噸級有11個，基本形成了工業(yè)碼頭、公用碼頭和商貿(mào)碼頭共同發(fā)展的格局。

第五節(jié) 福建：構(gòu)建我國第五大港口群

中國正興起的新一輪的港口建設(shè)熱潮帶動了當(dāng)?shù)丶捌漭椛鋮^(qū)域系列產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展，而這種輻射正形成一種“港口集群”效應(yīng)。目前，這樣的港口群有四個：以深圳廣州港為代表的華南珠三角港口群、以上海港為代表的華東長三角港口群，以天津大連港為代表的華北環(huán)渤海港口群和以湛江防城港為主樞紐港的西南海域港口群。面對四大港口群的崛起，2004年7月13日，一場關(guān)于福建港口建設(shè) 規(guī)劃 的論證緊鑼密鼓地展開，全國知名的港口建設(shè)專家齊聚福州，共同探討福建省沿海港口的建設(shè) 規(guī)劃 ，根據(jù)“東進西出”的交通戰(zhàn)略體系要求，形成了在福建建設(shè)海峽西岸港口群的發(fā)展目標(biāo)。

1、目標(biāo)

階段性目標(biāo)

福建省港口建設(shè) 規(guī)劃 包括三個階段性目標(biāo)：

2010年前投資164億元，建成2個吞吐量達(dá)億噸的大港，建設(shè)78個深水泊位，全省港口吞吐能力3.3億噸，其中集裝箱吞吐能力1333萬TEU，分別比目前水平提高2.7倍和3.7倍。全省港口年吞吐量達(dá)3億噸，其中集裝箱吞吐量1200萬TEU，港口吞吐能力與吞吐量的比值達(dá)到1.1左右。

2020年前，再投資215.5億元，建成3個吞吐量達(dá)億噸的大港，全省港口年吞吐量達(dá)6億噸，其中集裝箱吞吐量2500萬TEU，港口吞吐能力與吞吐量的比值達(dá)到1.2左右。

2040年前，港口經(jīng)濟成為福建省支柱產(chǎn)業(yè)。沿海港口成為綜合交通運輸系統(tǒng)的樞紐，現(xiàn)代物流的基礎(chǔ)。

港口目標(biāo)

規(guī)劃 表示，福建海峽西岸港口群的建設(shè)重點依次是廈門灣港口、福州港、湄洲灣港口、泉州港、漳州港和寧德港。

廈門灣港口建設(shè)可接納第六代以上集裝箱船的全天候航道，成為集裝箱干線運輸為主的多功能的現(xiàn)代化港口，在2010年前建成億噸大港，并率先實行基本現(xiàn)代化。

福州港在2010年前建成全省首個億噸大港，將福州港逐步發(fā)展為以干散貨運輸為主的國家主要港口。

湄洲灣港口（含南北兩岸）依托石化產(chǎn)業(yè)鏈等項目帶動開發(fā)，將湄洲灣逐步發(fā)展為以液體散貨運輸為主的樞紐中心。

泉州港依托本地區(qū)強勁的外向型經(jīng)濟的發(fā)展勢頭，以泉州灣港區(qū)為重點，建設(shè)閩中地區(qū)具有一定規(guī)模的以沿海集裝箱及滿足臨港工業(yè)需要的貨物運輸為主的重要港口。

漳州港和寧德港加強水、電、路等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，積極吸引臨港工業(yè)向本地區(qū)轉(zhuǎn)移，適時建設(shè)為臨港工業(yè)的發(fā)展而配套的碼頭。

2、優(yōu)勢

地處福建南北的長江三角洲和珠江三角洲港口群目前發(fā)展迅猛，福建應(yīng)如何找準(zhǔn)自己的位置，提升港口經(jīng)濟競爭力呢？這一直是福建全省想盡快解決的問題。近幾年來，由于外資看好福建港口的優(yōu)勢，紛紛在福建沿海投資建設(shè)石化、鋼鐵、汽車等重工業(yè)項目，使福建港口經(jīng)濟開始逐步形成規(guī)模。

對臺優(yōu)勢

據(jù)福建省政府發(fā)展中心副主任王開明 研究 員介紹，改革開放以來，隨著兩岸交流的不斷擴大，目前臺灣省已成為福建的第三大貿(mào)易伙伴和第一進口地區(qū)。福建利用與臺灣省臨近優(yōu)勢，已累計利用臺資項目7664項，合同利用臺資140億美元，實際到資99億美元。閩臺合作不僅促進了福建傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)(包括農(nóng)業(yè))的發(fā)展，還使福建石化、電子、機械三大主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)迅速成長壯大。

港口優(yōu)勢

福建大陸海岸線長達(dá)3324公里，約占全國的1/6，擁有島嶼海岸線2120公里，有著眾多優(yōu)良深水港灣。全省沿?？衫媒ǜ郯毒€全長467.1公里，其中深水岸線190公里，有7處可大規(guī)模開發(fā)建設(shè)5萬噸級以上泊位的深水港灣，可建設(shè)20萬-30萬噸的超大型深水碼頭岸線資源約40公里。福建從北到南分布著三沙灣、三都澳、羅源灣、湄洲灣、廈門灣及東山灣等六大天然良港，其中廈門港、福州港已進入全國十大集裝箱港行列。隨著目前中國進入重化工業(yè)時代，海洋港口的作用日益凸顯。

3、難關(guān)

當(dāng)前，福建正大力建設(shè)海峽西岸經(jīng)濟區(qū)?？墒?，由于交通等條件的制約，對臺優(yōu)勢發(fā)揮欠缺，長期以來福建的港口經(jīng)濟一直沒有跟上其他港口的發(fā)展。

港口腹地仍屬“弱勢群體”

港口腹地對港口經(jīng)濟而言，其重要性毋庸置疑。無論是工業(yè)項目，還是港口物流，都需要產(chǎn)業(yè)鏈的延伸，都需要腹地廣闊的市場和貨源。但現(xiàn)實是，福建港口貨源至今仍跨不出省門，還在閩山閩水之間“徘徊”。

去年福建省港口總吞吐量1.25億噸，在全國港口總吞吐量26億噸中占4.8%，而全省GDP占全國GDP的比重也差不多是這個水平。這從一個側(cè)面說明，港口吞吐量不僅是港口經(jīng)濟總量的“標(biāo)桿”，也是一個地方經(jīng)濟態(tài)勢的晴雨表。港口吞吐量從表面上看是由物流決定的，而物流的“根”卻在于經(jīng)濟腹地。腹地小，物流就?。晃锪餍?，港口吞吐量就小；港口吞吐量小，GDP總量就小。這種“連鎖反應(yīng)”，使人們不得不認(rèn)真審視港口腹地的“黃金價值”。

交通建設(shè)未破“西部瓶頸”

目前，福建還沒有建成一條與江西等西部省份連接的高速公路，還沒有建成一條與“大京九”相通的鐵路。這就形成了福建拓展港口腹地特別是西部腹地的基礎(chǔ)設(shè)施“瓶頸”。

“當(dāng)前，交通建設(shè)的重點應(yīng)放在‘東出西進’上。東出，著眼沿海港口建設(shè)；西進，就是西部山區(qū)高速公路、干線公路、農(nóng)村公路網(wǎng)和連接‘大京九’鐵路的建設(shè)，縮短東西時空距離，讓江西、湖南等內(nèi)陸省份成為福建港口物流延伸的廣闊腹地。”福建省交通廳有關(guān)負(fù)責(zé)人對如何破解“瓶頸”心里十分有數(shù)。

不久前，福建已打通了北承長三角、南聯(lián)珠三角的高速公路南北大動脈。沿海的腹地，福建暫時無法與周邊的長三角、珠三角決一雌雄；內(nèi)陸的腹地卻可以一拼高低，但需要加快通往內(nèi)陸的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。

對臺優(yōu)勢發(fā)揮不夠

目前，福建省實際利用臺資只占全國的1/10左右，遠(yuǎn)在廣東、江蘇等省之后。當(dāng)前，集裝箱運抵工序多、成本高，以一個集裝箱從臺灣省的高雄運抵廈門為例，集裝箱從臺灣省出發(fā)不能直航廈門，需經(jīng)香港中轉(zhuǎn)，其運營成本相當(dāng)于從高雄運至美國紐約。

另外，福建省港口建設(shè)缺乏統(tǒng)籌 規(guī)劃 ，港口泊位，尤其深水泊位少，設(shè)施不配套，生產(chǎn)效率相對較低，壓港現(xiàn)象也時有發(fā)生，港口吞吐能力不能很好發(fā)揮。

4、對策

交通動脈建設(shè)只爭朝夕

今年福建省有7條高速公路同步建設(shè)，大多集中在“西部”， 規(guī)劃 中的“三縱四橫”高速公路網(wǎng)中的“四橫”全部連接江西，“第一橫”—邵武至福州明年底可全部建成通車，“第二橫”、“第三橫”—漳州至長汀、泉州至寧化中的龍（巖）長（?。┒?、泉（州）三（明）段即將動工建設(shè)，“第四橫”—寧德至邵武段也在做前期工作。

福建鐵路大動脈也在準(zhǔn)備“馳上大京九”，第4條出省鐵路通道——贛龍鐵路年底可建成開始試運營，遠(yuǎn)期可使龍巖至廈門港的距離由241公里縮短為184公里，廈門港至柳州的距離縮短344公里，廈門港的腹地可以延伸到西南、西北。

改革投融資體制迫在眉睫

上一篇：外用重組人堿性成纖維細(xì)胞生長因子行業(yè)現(xiàn)狀分析
下一篇：一次性使用心電電極行業(yè)未來發(fā)展預(yù)測及投資前景分析