第一節(jié)宏觀市場(chǎng)需求 分析

一、國(guó)民經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)與港口碼頭

港口業(yè)屬國(guó)民經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，從整體來(lái)說(shuō)與一個(gè)國(guó)家特別是港口腹地的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平有密切的相關(guān)性，同時(shí)受經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)周期性波動(dòng)影響較大。港口業(yè)與國(guó)民經(jīng)濟(jì)相關(guān)性高達(dá)0.92,經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)對(duì)港口吞吐量的增長(zhǎng)起直接推動(dòng)作用。加入WTO后，我國(guó)港口的貨物吞吐量將保持連續(xù)較快的增長(zhǎng)，到2005年我國(guó)沿海主要港口碼頭能力每年增長(zhǎng)率能超過(guò)10%，“十五”期間，我國(guó)集裝箱港口吞吐量將繼續(xù)保持兩位數(shù)的高速增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)。港口類(lèi)上市公司將成為最大的受惠者，營(yíng)口港也勢(shì)必從中獲益，未來(lái)發(fā)展前景看好。

一個(gè)國(guó)家的進(jìn)出口業(yè)務(wù)不僅受世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響,而且與本國(guó)宏觀經(jīng)濟(jì)狀況密切相關(guān)。從歷史數(shù)據(jù)看,1996-2001年間我國(guó)GDP增長(zhǎng)保持在7％以上,因而推動(dòng)進(jìn)出口業(yè)務(wù)的持續(xù)發(fā)展,從而促進(jìn)了港口業(yè)的增長(zhǎng)。從目前我國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展勢(shì)頭看,仍將保持較快的增長(zhǎng)速度,因此港口業(yè)的發(fā)展仍有較大空間。

二、國(guó)際貿(mào)易與港口碼頭

世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展的周期性變化必然會(huì)對(duì)世界貿(mào)易產(chǎn)生影響,世界貿(mào)易的波動(dòng)又會(huì)影響到各國(guó)的進(jìn)出口業(yè)務(wù),進(jìn)而影響其港口經(jīng)營(yíng)狀況。

一般來(lái)講,世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展與港口經(jīng)營(yíng)的變化方向是相同的。如2001年世界主要經(jīng)濟(jì)體經(jīng)濟(jì)陷入衰退,世界貿(mào)易增長(zhǎng)出現(xiàn)下滑,我國(guó)的進(jìn)出口業(yè)務(wù)受此影響增速明顯放慢,這對(duì)我國(guó)港口業(yè)產(chǎn)生了一定的影響。但由于國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展,會(huì)在一定程度上抵消世界經(jīng)濟(jì)衰退的不利影響。

第二節(jié)貨運(yùn)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì) 分析

一、1978-2004年全國(guó)貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量情況

1978-2004年全國(guó)貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量

單位: 億噸公里

二、各地區(qū)貨運(yùn)情況比較

各地區(qū)貨運(yùn)量情況

單位:萬(wàn)噸

第三節(jié)貨運(yùn)細(xì)分市場(chǎng) 分析

一、快運(yùn)市場(chǎng)

歷經(jīng)20年的發(fā)展，快速貨運(yùn)在我國(guó)由計(jì)劃經(jīng)濟(jì)向市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型的背景下，其運(yùn)作模式和組織形式越來(lái)越趨向細(xì)分?？旒銚?dān)、特快專運(yùn)、專線快運(yùn)、快速配送、保鮮運(yùn)輸、行包小件快運(yùn)六大業(yè)務(wù)應(yīng)運(yùn)而生，將我國(guó)的快速貨運(yùn)帶入一個(gè)新的發(fā)展階段。

1、快件零擔(dān)貨運(yùn)?？旒銚?dān)貨運(yùn)即托運(yùn)人按快件貨物辦理承托手續(xù)，運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)者在規(guī)定的距離和時(shí)間內(nèi)將貨物運(yùn)達(dá)目的地（交通部1996年發(fā)布的《道路零擔(dān)貨物運(yùn)輸管理辦法》規(guī)定：從貨物受理的當(dāng)天15時(shí)起算，300公里運(yùn)距內(nèi)，24小時(shí)以內(nèi)運(yùn)達(dá)；1000公里運(yùn)距內(nèi)，48小時(shí)以內(nèi)運(yùn)達(dá)；2000公里運(yùn)距內(nèi)，72小時(shí)以內(nèi)運(yùn)達(dá)）。為確保收貨人及時(shí)提取貨物，快件零擔(dān)貨運(yùn)可由班車(chē)直接運(yùn)送到收貨人門(mén)上或由到達(dá)站點(diǎn)卸貨后直接派小車(chē)分送到收貨人門(mén)上?？旒銚?dān)貨運(yùn)通常適用于跨地市及跨省市間的線路開(kāi)展直達(dá)運(yùn)輸。這種運(yùn)輸方式十分適宜大中型道路運(yùn)輸企業(yè)在全國(guó)拉網(wǎng)設(shè)點(diǎn)，開(kāi)展規(guī)?；⒓s化經(jīng)營(yíng)，做大做強(qiáng)。

2、特快件貨運(yùn)，又稱特快專運(yùn)。特快專運(yùn)是指應(yīng)托運(yùn)人要求，采取即托即運(yùn)的運(yùn)輸方式。這種運(yùn)輸方式是快件零擔(dān)貨運(yùn)的補(bǔ)充，是運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)者迎合用戶個(gè)性化運(yùn)輸?shù)男枨?，以及貨物性質(zhì)不宜于快件零擔(dān)貨運(yùn)班車(chē)拼載或時(shí)間要求特別高的急運(yùn)貨物。貨物運(yùn)達(dá)時(shí)間計(jì)算按托運(yùn)人將貨物交給承運(yùn)人起運(yùn)的具體時(shí)刻算起，不得延誤，直送到目的地的收貨人門(mén)上。常見(jiàn)特快件貨類(lèi)品種有：直送空港、海港的小額外貿(mào)出口產(chǎn)品、商家市場(chǎng)推廣的電子產(chǎn)品、會(huì)展展示的新產(chǎn)品、醫(yī)院急用的搶救藥品和醫(yī)療器械等。

3、專線快運(yùn)。專線快運(yùn)是指運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)者專門(mén)承運(yùn)某條線路的快件貨物。該運(yùn)輸方式常見(jiàn)于城市或集鎮(zhèn)的貨運(yùn)交易市場(chǎng)以及聯(lián)托運(yùn)市場(chǎng)，以一戶一線個(gè)體經(jīng)營(yíng)的跨省運(yùn)輸超長(zhǎng)運(yùn)距線路居多，其貨源一般依托城市中工商企業(yè)固定客戶的銷(xiāo)售產(chǎn)品、當(dāng)?shù)厣唐方灰资袌?chǎng)的長(zhǎng)途販運(yùn)戶或擅長(zhǎng)于當(dāng)?shù)靥厣a(chǎn)品的生產(chǎn)廠家。專線快運(yùn)非常適合城市和區(qū)域現(xiàn)狀經(jīng)濟(jì)比較發(fā)達(dá)地區(qū)的縣鄉(xiāng)小額貨物集散運(yùn)輸?shù)男枨螅m然線路單一，但集中經(jīng)營(yíng)便能形成輻射全國(guó)各地的規(guī)模效應(yīng)，如浙江義烏、柯橋等聯(lián)托運(yùn)市場(chǎng)就是這種運(yùn)輸方式做“精”的典范。

4、快速配送。這是城市物流配送體系中的一種異地多點(diǎn)分送小額貨物的運(yùn)輸方式，將成為道路快速貨運(yùn)發(fā)展的新趨勢(shì)。運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)者接受用戶訂單后，在指定倉(cāng)庫(kù)裝貨集零為整始發(fā)，按規(guī)定線路和時(shí)間，將所需貨物分送到沿線一個(gè)或一個(gè)以上城市的若干門(mén)點(diǎn)。這種運(yùn)輸方式一般由第三方物流服務(wù)提供者實(shí)施，常見(jiàn)商貿(mào)物流居多，非常強(qiáng)調(diào)計(jì)劃性、時(shí)效性和快速反應(yīng)的能力，通常駕駛員既要完成長(zhǎng)途運(yùn)輸、市內(nèi)多點(diǎn)分送的任務(wù)，還要獨(dú)立擔(dān)負(fù)監(jiān)裝、監(jiān)卸及完成單證處理和信息反饋的任務(wù)，是物流供應(yīng)鏈終端環(huán)節(jié)的一個(gè)重要組成部分。

5、保時(shí)、保鮮運(yùn)輸。保時(shí)、保鮮運(yùn)輸是指運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)者為托運(yùn)人提供冷藏、保溫專用車(chē)輛，專門(mén)快速運(yùn)輸須保時(shí)、保鮮的鮮活易腐貨物，如蔬菜、水果、花卉、肉類(lèi)、水產(chǎn)品、奶制品、冷凍食品等，適宜經(jīng)濟(jì)運(yùn)距城市間線路開(kāi)展直達(dá)運(yùn)輸和門(mén)到門(mén)配送，這種運(yùn)輸方式專業(yè)化程度高，具有較強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)力，隨著人民生活水平的提高和城市化進(jìn)程加快，發(fā)展前景十分廣闊。

6、行包小件快運(yùn)，又稱客車(chē)捎貨。行包小件快運(yùn)是指城市汽車(chē)客運(yùn)企業(yè)利用客車(chē)行李艙承運(yùn)非旅客隨車(chē)同行行包小件的一種快運(yùn)方式。由于客運(yùn)線路多、班次密，能滿足托運(yùn)人車(chē)到貨到的需要。這種運(yùn)輸方式十分適宜區(qū)域性城市群間高等級(jí)公路快客班線開(kāi)展小件物品快運(yùn)，可以充分發(fā)揮客運(yùn)汽車(chē)站網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢(shì)，發(fā)展延伸服務(wù)，在現(xiàn)階段有著廣闊的市場(chǎng)空間。

二、集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)

2003年以來(lái)，世界集裝箱海運(yùn)量特別是亞洲地區(qū)集裝箱海運(yùn)量快速增長(zhǎng)，導(dǎo)致集裝箱船運(yùn)力需求猛增，這也是集裝箱船市場(chǎng)興旺的根本原因。據(jù)估計(jì)，從東亞運(yùn)往歐洲的集裝箱數(shù)量2002年僅同比增長(zhǎng)了8.7%，2003年上半年同比增長(zhǎng)20%。目前，世界前10大集裝箱港口如香港、新加坡、上海、深圳、釜山和高雄港等都在亞洲。隨著亞洲國(guó)家“世界制造中心”地位的確立，工業(yè)制成品數(shù)量將大幅增長(zhǎng)，加上亞洲至歐洲、北美洲的遠(yuǎn)距離運(yùn)輸需求的增加，今后航運(yùn)市場(chǎng)對(duì)集裝箱船運(yùn)力的需求仍將保持興旺態(tài)勢(shì)。

三、特種運(yùn)輸市場(chǎng)

中國(guó)經(jīng)濟(jì)的高速增長(zhǎng)極大地推動(dòng)著大型基礎(chǔ)設(shè)施運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展,這為以電力、石油、化工、鋼鐵、汽車(chē)等大型建筑項(xiàng)目及其設(shè)備為主要貨源的特種專業(yè)遠(yuǎn)洋運(yùn)輸 行業(yè) 帶來(lái)光明的前景。而特種貨物運(yùn)輸市場(chǎng)雖然整體上也屬于競(jìng)爭(zhēng)性市場(chǎng),但由于其具有較高的技術(shù)含量,較強(qiáng)的專業(yè)性,市場(chǎng)上參與競(jìng)爭(zhēng)的航運(yùn)企業(yè)較少,世界上僅有少數(shù)幾家航運(yùn)公司介入此領(lǐng)域。

第四節(jié)物流配送市場(chǎng) 分析

一、物流與港口碼頭的關(guān)系

1、中國(guó)擁有1.8萬(wàn)公里海岸線，11萬(wàn)公里內(nèi)河航道，承擔(dān)著9％的國(guó)內(nèi)貿(mào)易運(yùn)輸和85％以上的外貿(mào)貨物運(yùn)輸，沿海沿江有1460多個(gè)商港。

2、2003年，大陸沿海港口與內(nèi)河港口分別完成貨物吞吐量19.8億噸與6.5億噸，比2002年增長(zhǎng)18.6％和14.7％，上海、大連、秦皇島、天津、寧波、青島、廣州、深圳等八大港口貨物吞吐量超過(guò)億噸，加上香港、高雄，我國(guó)億噸大港口已占世界億噸大港半壁江山，其中上海港超過(guò)3億噸，成為世界第三大港。

3、大陸集裝箱吞吐量強(qiáng)勁增長(zhǎng)，成為我國(guó)港口經(jīng)濟(jì)的最大亮點(diǎn)。2003年完成4800萬(wàn)標(biāo)箱，躍居世界第一，比2002年增長(zhǎng)31％，其中上海、深圳港完成1128億標(biāo)箱和1062萬(wàn)標(biāo)箱，分別列世界集裝箱大港第三和第四。香港突破2000萬(wàn)標(biāo)箱，雄踞全球龍頭老大。

4、港口下放和港口體制改革，推動(dòng)了港口發(fā)展新一輪熱潮，地方政府抓住機(jī)遇，紛紛提出“港口興市”新戰(zhàn)略。

5、加入WTO，加快了港口國(guó)際化、市場(chǎng)化進(jìn)程，2003年，出臺(tái)了《中華人民共和國(guó)港口法》，成為我國(guó)港口發(fā)展史上的一個(gè)里程碑，標(biāo)志港口法制建設(shè)上了新臺(tái)階，港口管理步入了以法行政、以法治港的歷史新階段；將推動(dòng)港口經(jīng)濟(jì)市場(chǎng)化的良性發(fā)展，促進(jìn)港口管理加速與國(guó)際接軌。

8、港口已成為我國(guó)對(duì)外開(kāi)放的門(mén)戶和窗口，對(duì)外開(kāi)放的港口已有140多個(gè)，中國(guó)已與50多個(gè)國(guó)家簽訂了海運(yùn)協(xié)定，已有30多個(gè)國(guó)家近百家境外航運(yùn)公司獲準(zhǔn)在中國(guó)港口開(kāi)辟集裝箱班輪航線。

從以上現(xiàn)實(shí) 分析 ，可以得出三個(gè)基本結(jié)論：

第一，改革開(kāi)放以來(lái)，中國(guó)的港口建設(shè)與港口經(jīng)濟(jì)，特別是港口物流有了長(zhǎng)足的發(fā)展，成為全國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展一顆明珠，必將在推動(dòng)中國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展中起到越來(lái)越重要的作用，而港口的這種作用是無(wú)法替代的。

第二，港口管理的體制改革是港口經(jīng)濟(jì)發(fā)展的強(qiáng)大動(dòng)力。港口下放、港口開(kāi)放、政企分開(kāi)與港區(qū)聯(lián)動(dòng)是四大杠桿。港口經(jīng)濟(jì)特別是港口物流將越來(lái)越顯現(xiàn)其強(qiáng)大的生命力與發(fā)展力。

第三，港口經(jīng)濟(jì)特別是港口物流的最大問(wèn)題是國(guó)際化、市場(chǎng)化、現(xiàn)代化程度低，對(duì)經(jīng)濟(jì)建設(shè)與社會(huì)發(fā)展的適應(yīng)度不足，且結(jié)構(gòu)性矛盾十分突出。解決這些矛盾是“十五”、“十一五”的主攻方向。

二、中國(guó)物流業(yè)的發(fā)展及市場(chǎng)規(guī)模

1、我國(guó)發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)是大勢(shì)所趨 

目前，從全國(guó)來(lái)看，現(xiàn)代物流只在少數(shù)發(fā)達(dá)地區(qū)和先進(jìn)企業(yè)中得到了重視和發(fā)展。在廣大中西部地區(qū)和邊遠(yuǎn)省區(qū)，現(xiàn)代意義上的物流還未真正起步。即使在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的東部沿海地區(qū)，物流的社會(huì)化、市場(chǎng)化程度也還很低。據(jù)測(cè)算，目前我國(guó)企業(yè)的自有物流占整個(gè)市場(chǎng)規(guī)模的60％～70％左右，物流需求的匱乏使得我國(guó)物流業(yè)的發(fā)展內(nèi)在動(dòng)力不足，限制了物流業(yè)的發(fā)展。 

2000年，我國(guó)GDP為8.94萬(wàn)億元人民幣，流通領(lǐng)域的增加值只在其中占了8.1％，而美國(guó)、日本和英國(guó)等發(fā)達(dá)國(guó)家大大高于這一比例。就流通業(yè)本身的結(jié)構(gòu)看，我國(guó)連鎖業(yè)營(yíng)業(yè)額占整個(gè)消費(fèi)總額比例約為6％，國(guó)外則一般為15％到20％。世界零售業(yè)巨頭美國(guó)沃爾瑪2000年的銷(xiāo)售額為1933億美元，相當(dāng)于我國(guó)零售業(yè)銷(xiāo)售總額約46％，并且每年還有200億至300億美元的增長(zhǎng)。而我國(guó)目前零售業(yè)龍頭老大上海聯(lián)華的年銷(xiāo)售額僅110多億元人民幣，大約相當(dāng)于沃爾瑪?shù)?.7％。從以上數(shù)據(jù)不難看出我國(guó)物流業(yè)與國(guó)際先進(jìn)水平的差距，但從另一角度看也說(shuō)明了我國(guó)在物流業(yè)存在著繼續(xù)發(fā)展的巨大潛力和空間。 

我國(guó)已經(jīng)具備了發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)的條件：其一，我國(guó)雖然仍屬發(fā)展中國(guó)家，但最近幾年綜合國(guó)力明顯增強(qiáng)，經(jīng)濟(jì)總量由世界第九位躍居第七位。其二，隨著我國(guó)市場(chǎng)的進(jìn)一步開(kāi)放，合資企業(yè)、外商獨(dú)資企業(yè)、國(guó)有企業(yè)投資的多元化，形成了對(duì)物流的巨大需求，也給物流業(yè)的發(fā)展注入了新的活力。其三，我國(guó)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和通訊網(wǎng)絡(luò)建設(shè)步伐的加快，為物流業(yè)的發(fā)展提供了必要保障。 

2、我國(guó)“物流中心”的競(jìng)爭(zhēng)現(xiàn)狀 

2001年大多數(shù)沿海城市都卷進(jìn)了這場(chǎng)紛擾的“物流中心”爭(zhēng)奪戰(zhàn)：天津要做北方物流“盟主”，上海立志要做全球物流的中心樞紐，廣州聲稱要成為亞太地區(qū)最大的物流中心，成都、重慶、寧波等亦紛紛擺開(kāi)要做國(guó)際物流中心的陣勢(shì)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，未來(lái)5年，全國(guó)興建及設(shè)立的現(xiàn)代物流中心數(shù)量將達(dá)30余家。然而，物流中心不是那么好做。地緣輻射力、基礎(chǔ)設(shè)施情況及商貿(mào)企業(yè)、物流企業(yè)和制造業(yè)的發(fā)達(dá)程度將直接影響其目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。 

作為我國(guó)北方第一大港口城市的天津，已擺開(kāi)要做北方物流“盟主”的架勢(shì)，甚至把合作之手伸向香港，已確定雙方攜手發(fā)展物流業(yè)的意向。上海物流業(yè)產(chǎn)值以年均22％的增幅迅猛發(fā)展，從其輻射能力看，上海地處華東地區(qū)，是長(zhǎng)江沿岸的龍頭，上可輻射至華北乃至東北，下可輻射到華南，有其不可比擬的輻射優(yōu)勢(shì)。同時(shí)，作為我國(guó)腹地經(jīng)濟(jì)中心和交通中心，上海具有發(fā)展成為我國(guó)乃至世界物流中心的潛力。 

上海物流業(yè)的崛起，使香港與廣東都產(chǎn)生了緊迫感。但若粵、港、澳聯(lián)合起來(lái)，以珠江大三角之勢(shì)作為世界物流中心的定位，上?？峙乱餐麎m莫及。道理是明擺著的：我國(guó)要參與全球性的財(cái)富再分配，珠江大三角是最有利的區(qū)域。既能把握我國(guó)市場(chǎng)，有著廣闊的腹地，又能通過(guò)香港、澳門(mén)聯(lián)接世界。因?yàn)橹榻笕钦幱诖箨懪c東南亞的中心，是一個(gè)理想的物流中心，可形成為整個(gè)亞洲服務(wù)的大物流圈和使廣東、香港、澳門(mén)三贏的經(jīng)濟(jì)帶，將會(huì)提高我國(guó)的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。 

當(dāng)然，在珠江大三角內(nèi)部也存在著激烈的競(jìng)爭(zhēng)。首先是粵、港的競(jìng)爭(zhēng)，粵港兩地的物流業(yè)雖然起步較遲，但進(jìn)展神速，使香港物流業(yè)面臨來(lái)自腹背的挑戰(zhàn)。雖然目前香港物流業(yè)與廣州、深圳更多的是合作，但香港若搶食中西部物流這塊大蛋糕的話，更需與珠江大三角密切配合。隨著雙方勢(shì)力的此消彼長(zhǎng)，競(jìng)爭(zhēng)終會(huì)有短兵相接的一天。 

其次，廣、深兩地亦暗自較勁，爭(zhēng)做物流中心老大。廣州在新的戰(zhàn)略 規(guī)劃 中，定位為我國(guó)乃至亞太地區(qū)最大的物流中心。作為以珠江大三角經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)為依托的華南區(qū)域性現(xiàn)代化物流中心，廣州有得天獨(dú)厚的優(yōu)勢(shì)。畢竟廣州的億噸大港和縱橫交錯(cuò)的高速公路網(wǎng)、鐵路樞紐網(wǎng)、珠江黃金水道及新機(jī)場(chǎng)的存在是其它城市所不具備的。與廣州“出外”加“內(nèi)進(jìn)”兩相宜相比，深圳的優(yōu)勢(shì)是與外的對(duì)接。另外，深圳與香港水乳交融的關(guān)系，既是優(yōu)勢(shì)又是劣勢(shì)。今后深圳將定位在以與香港互補(bǔ)的身份出現(xiàn)在國(guó)際物流中心城市的行列。

第五節(jié)未來(lái)市場(chǎng)需求預(yù)測(cè)

一、近期市場(chǎng)需求表現(xiàn)

2003年以來(lái)，隨著世界經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇以及世界貿(mào)易自由化和一體化進(jìn)程加快，海運(yùn)市場(chǎng)需求急劇增加，世界航運(yùn)市場(chǎng)呈現(xiàn)“盛世”景象。“盛世”的背后，是中國(guó)經(jīng)濟(jì)這只巨大的“手”在不斷添柴加薪。近年來(lái)中國(guó)經(jīng)濟(jì)穩(wěn)定、持續(xù)、高速增長(zhǎng)，推動(dòng)中國(guó)對(duì)外貿(mào)易迅速發(fā)展，航運(yùn)需求不斷增加，成為驅(qū)動(dòng)全球航運(yùn)需求增長(zhǎng)的主要?jiǎng)恿?lái)源。

據(jù)海關(guān)初步統(tǒng)計(jì)，2004年1-5月全國(guó)進(jìn)出口總值為4238.4億美元，同比增長(zhǎng)37.1%，其中：出口2075.9億美元，增長(zhǎng)33.4%；進(jìn)口2162.5億美元，增長(zhǎng)41%。在進(jìn)出口的拉動(dòng)下，我國(guó)貨物吞吐量、外貿(mào)吞吐量和集裝箱吞吐量等主要經(jīng)濟(jì)指標(biāo)均實(shí)現(xiàn)高速增長(zhǎng)。

據(jù)交通部水運(yùn)司日前公布的數(shù)據(jù)，上半年全國(guó)主要港口累計(jì)完成外貿(mào)貨物吞吐量55752萬(wàn)噸，同比增加23.3%。

從絕對(duì)數(shù)量上看，我國(guó)外貿(mào)額占世界比重并不是很大，進(jìn)口排名世界第三，進(jìn)口額占全球5.3%，出口排名世界第四，出口額占全球5.9%。但是受貿(mào)易結(jié)構(gòu)的影響，我國(guó)11%多的外貿(mào)比重卻占了世界航運(yùn)近20%的船只。

據(jù)了解，在我國(guó)進(jìn)出口貨物中，大量是初級(jí)產(chǎn)品，對(duì)海上運(yùn)輸?shù)男枨罅繕O大；另一方面我國(guó)進(jìn)口的大量鐵礦石、銅等原材料以及谷物、大豆等糧食，除了少量來(lái)自東南亞以外，大多來(lái)自澳洲或美洲，需要遠(yuǎn)涉重洋，這進(jìn)一步加劇了國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)的緊張局面，推動(dòng)了航運(yùn)價(jià)格上漲。

以鐵礦石為例，據(jù)統(tǒng)計(jì)，2003年我國(guó)進(jìn)口鐵礦石14813萬(wàn)噸，占全球礦石交易量的28.54%，比2002年增加了3663萬(wàn)噸。而在這一年，全球鐵礦石海運(yùn)量只增加了4300萬(wàn)噸，中國(guó)的增加量占了75%，是礦石海運(yùn)市場(chǎng)的主要增長(zhǎng)點(diǎn)。而據(jù)有關(guān)人士透露，去年全球海貿(mào)新增運(yùn)量9200萬(wàn)噸，僅中國(guó)就占了7400萬(wàn)噸，為總量的80%。

二、2004-2010年市場(chǎng)需求預(yù)測(cè)

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