第一節(jié) 業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu) 分析
港口運(yùn)營涉及業(yè)務(wù)按照大框架可劃分為：為船舶提供的服務(wù)；為發(fā)（收）貨人提供的服務(wù)；貨物運(yùn)輸裝卸服務(wù)；港口設(shè)施的供應(yīng)和管理服務(wù)等。主要涉及經(jīng)營性收費(fèi)港口費(fèi)、貨物港務(wù)費(fèi)、貨物裝卸費(fèi)、集裝箱裝卸包干費(fèi)。
比如： 散雜貨業(yè)務(wù)即對(duì)糧食、化肥、廢鋼、礦石、飼料、水泥等大宗散裝貨物的裝卸；鋼材、木材、石料、機(jī)電設(shè)備及其它各類件雜貨的裝卸；散裝化肥、糧食、飼料的灌包及疏運(yùn)；物殊重大件貨物的裝卸；進(jìn)口卷鋼運(yùn)輸；還有集裝箱業(yè)務(wù)即提供優(yōu)質(zhì)的集裝箱裝卸、堆存服務(wù)，拼、拆箱服務(wù)，集裝箱陸路拖運(yùn)服務(wù)，并協(xié)助口岸單位查驗(yàn)箱。
從公司主營業(yè)務(wù)收入來源 分析 ，大部分公司主營業(yè)務(wù)以集裝箱裝卸、儲(chǔ)存、拆裝箱;水陸運(yùn)輸、中轉(zhuǎn)、多式聯(lián)運(yùn);貨運(yùn)代理、船務(wù)代理為主，部分公司將業(yè)務(wù)向轉(zhuǎn)向了公路運(yùn)輸、海洋運(yùn)輸，涉足地產(chǎn)業(yè)等業(yè)務(wù)，但規(guī)模比較有限。
港口海運(yùn)類上市公司業(yè)務(wù)基本情況表
| 簡稱 | 業(yè)務(wù)基本情況 |
| 深赤灣 | 港口裝卸、散貨灌包、貨物保稅倉儲(chǔ)、水陸運(yùn)輸、集裝箱運(yùn)輸從事深圳赤灣港的經(jīng)營、開發(fā)以及經(jīng)營開發(fā)臨港工業(yè) |
| 鹽田港 | 鹽田港A碼頭裝卸、疏港高速公路營運(yùn)、倉儲(chǔ)、集裝箱運(yùn)輸、臨港工業(yè)的建設(shè)與經(jīng)營受讓鹽田國際27％的股權(quán)、深圳梧桐山隧道公司50％的股權(quán) |
| 粵富華 | 港口交通運(yùn)輸、房地產(chǎn)開發(fā)、進(jìn)出口、藥品生產(chǎn)及銷售業(yè)務(wù)等，投巨資于三十五萬噸PTA項(xiàng)目 |
| 北海新力 | 港口碼頭的建設(shè),裝卸管理,服務(wù),交通運(yùn)輸,外輪代理,外輪理貨等北海市是西部大開發(fā)區(qū)域內(nèi)唯一的沿海開放城市 |
| 上港集箱 | 集裝箱裝卸、儲(chǔ)存、拆裝箱;水陸運(yùn)輸、中轉(zhuǎn)、多式聯(lián)運(yùn);貨運(yùn)代理、船務(wù)代理、信息及管理我國計(jì)劃建設(shè)上海為國際航運(yùn)中心，公司發(fā)展空間巨大 |
| 錦州港 | 港務(wù)管理、港口裝卸、水運(yùn)輔助業(yè)(除客貨運(yùn)輸)、公路運(yùn)輸、物資倉儲(chǔ);成品油、化工產(chǎn)品東方集團(tuán)（600811）為其第一大股東 |
| 天津港 | 商品儲(chǔ)存；中轉(zhuǎn)聯(lián)運(yùn)、汽車運(yùn)輸；裝卸搬運(yùn)；集裝箱儲(chǔ)運(yùn)中國北方最大的外貿(mào)港口 |
第二節(jié) 主營業(yè)務(wù) 分析
就我國大多數(shù)港口企業(yè)現(xiàn)有業(yè)務(wù)運(yùn)營狀況來看，目前基本上已經(jīng)形成了碼頭業(yè)務(wù)、物流業(yè)務(wù)、集疏運(yùn)業(yè)務(wù)以及信息業(yè)務(wù)四大業(yè)務(wù)運(yùn)營體系。但這僅僅是根據(jù)目前企業(yè)擁有資源以及所屬投資企業(yè)的服務(wù)功能進(jìn)行的簡單劃分，各業(yè)務(wù)之間還未能實(shí)現(xiàn)有效的系統(tǒng)運(yùn)營，還存在著相對(duì)分割與獨(dú)立的問題。目前港口企業(yè)的主要收入來源集中于碼頭裝卸這一主營業(yè)務(wù)上，可見碼頭業(yè)務(wù)在整個(gè)企業(yè)運(yùn)營體系中的不可替代的重要地位。同時(shí)，依據(jù)企業(yè)的資源及技術(shù)能力狀況，經(jīng)營碼頭業(yè)務(wù)一直是港口企業(yè)的特長和優(yōu)勢(shì)。因此，突出碼頭業(yè)務(wù)在港口企業(yè)未來整個(gè)業(yè)務(wù)體系中的核心地位，并明確企業(yè)未來的業(yè)務(wù)發(fā)展方向應(yīng)該是致力于提升港口綜合服務(wù)的功能。
強(qiáng)大的碼頭服務(wù)功能必然需要包括倉儲(chǔ)、船貨代、集疏運(yùn)、信息等物流服務(wù)功能的有效支持。現(xiàn)代物流理念下的港口經(jīng)營，已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了單一碼頭裝卸服務(wù)的范疇，由碼頭服務(wù)向綜合一體化物流服務(wù)的拓展和延伸已經(jīng)成為碼頭經(jīng)營人的必然選擇。目前我國大多數(shù)國有港口企業(yè)現(xiàn)有的資源優(yōu)勢(shì)和網(wǎng)絡(luò)體系也具備了實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)的物質(zhì)基礎(chǔ)，有效的資源整合和組織結(jié)構(gòu)調(diào)整將是未來構(gòu)建強(qiáng)大港口物流服務(wù)體系的關(guān)鍵。只有將四大業(yè)務(wù)全部納入“大物流”概念下的物流服務(wù)體系中，才能實(shí)現(xiàn)資源的優(yōu)化整合，達(dá)到培育企業(yè)核心競爭能力的要求，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)港口物流產(chǎn)業(yè)鏈條的成功搭建。調(diào)整后的我國港口企業(yè)運(yùn)營業(yè)務(wù)體系總體上分為兩大部分，即碼頭業(yè)務(wù)體系和物流業(yè)務(wù)體系。碼頭業(yè)務(wù)體系主要包括了碼頭裝卸作業(yè)、維護(hù)管理等服務(wù)范圍，而物流業(yè)務(wù)體系主要涵蓋了貨運(yùn)代理、船舶代理、集裝箱場站以及集疏運(yùn)和城市配送服務(wù)體系，當(dāng)然信息作為必不可少的紐帶是貫穿始終的。
第三節(jié) 業(yè)務(wù)收費(fèi)情況
我國港口費(fèi)率確定分為三種：原交通部所屬港口費(fèi)率由交通部和發(fā)改委規(guī)定，遵從《中華人民共和國交通部港口收費(fèi)規(guī)則<外貿(mào)部分>》、《中華人民共和國交通部港口收費(fèi)規(guī)則<內(nèi)貿(mào)部分> 》；中外合資港口的費(fèi)率由港口公司自己制定；既不屬于交通部也不屬于中外合資的港口，其費(fèi)率由公司自己制定。
我國當(dāng)前港口費(fèi)率特點(diǎn)可概括如下：一、在同一區(qū)域，合資港口、主要是集裝箱港口的裝卸費(fèi)率要高于內(nèi)資港口；二、港口公司對(duì)航運(yùn)企業(yè)的實(shí)際收費(fèi)有一定差異，一般會(huì)在國家規(guī)定或公司規(guī)定的費(fèi)率基礎(chǔ)上有不同程度的優(yōu)惠，港口費(fèi)率的提升可以表現(xiàn)為優(yōu)惠幅度的降低；三、我國集裝箱港口費(fèi)率總體上呈現(xiàn)北高南低的特點(diǎn)，原因除了北方集裝箱港口利用效率較低，港口密集導(dǎo)致的競爭程度較大外，北方主要集裝箱港口為和船運(yùn)公司合資，價(jià)格受到資方影響較大；四、和國外以及香港地區(qū)相比，我國港口的費(fèi)率水平較低，但是各種行政性收費(fèi)較多，總體費(fèi)用水平不低。
| 上海港 | 新加坡 | ||
| 港口建設(shè)費(fèi) | 10227 | 混合港口應(yīng)付款 | 2000 |
| 港務(wù)費(fèi) | 3815 | 專業(yè)領(lǐng)航費(fèi) | 240 |
| 航運(yùn)服務(wù)領(lǐng)航費(fèi) | 1500 | 航運(yùn)服務(wù)拖船服務(wù)費(fèi) | 720 |
| 拖船服務(wù)費(fèi) | 928 | 碼頭費(fèi) | 15500 |
| 碼頭使用費(fèi) | 1400 | ||
| 系解纜繩費(fèi) | 105 | ||
| 航運(yùn)服務(wù)小計(jì) | 17973 | 航運(yùn)服務(wù)小計(jì) | 18460 |
| 包干費(fèi)(包括裝卸費(fèi)、碼頭費(fèi)和搬運(yùn)費(fèi)) | 66466 | 裝卸費(fèi) | 86064 |
| 碼頭費(fèi) | 9787 | ||
| 貨物操作搬運(yùn)費(fèi) | 4500 | ||
| 貨物操作費(fèi)小計(jì) | 66466 | 貨物操作費(fèi)小計(jì) | 100351 |
| 合計(jì) | 84439 | 合計(jì) | 118811 |
注：此例來自于上海浦東國際集裝箱碼頭有限公司郁全先生。假定裝卸1500TEU，15％中轉(zhuǎn)箱，15％空箱。總體費(fèi)用新加坡比上海高41％，航運(yùn)服務(wù)費(fèi)僅高2.7％，而貨物操作費(fèi)卻高51％。說明中國港口的行政性收費(fèi)較多。
未來隨著更多外資參與我國港口建設(shè)經(jīng)營,具有自主定價(jià)權(quán)的港口公司會(huì)逐漸增多，同一港口不同運(yùn)營主體的收費(fèi)差異將逐漸縮小;隨著港口建設(shè)的進(jìn)行，在同一經(jīng)濟(jì)區(qū)內(nèi)，港口在貨源上的競爭將不可避免，因此，使港口擁有定價(jià)權(quán)，從而使港口收費(fèi)反映市場供需變化也勢(shì)在必行；此外，讓三種擁有不同定價(jià)權(quán)的市場主體在一起進(jìn)行競爭是不公平的，國家對(duì)違反港口收費(fèi)規(guī)則的港口進(jìn)行監(jiān)控也愈加困難。因此，可以推斷未來的港口費(fèi)率管理體制將發(fā)生變化，港口費(fèi)率的主動(dòng)權(quán)將主要由港口公司掌握。我國港口費(fèi)率管理體制的變動(dòng)、港口企業(yè)自主定價(jià)權(quán)的增加對(duì)于那些吞吐能力緊張，而且費(fèi)率水平和同港的其它運(yùn)營主體相比較低的港口來講，意味著其收費(fèi)水平將會(huì)提高，如原交通部港口：上海的外二、外三,此類港口在未來的投資價(jià)值明顯。北方的集裝箱港口盡管費(fèi)率較低，但由于集裝箱吞吐能力充裕，費(fèi)率提升空間較小。
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