第一節(jié) 國際汽車零配件 行業(yè) 競爭格局及發(fā)展態(tài)勢

一、西歐

美國、日本、德國、中國大陸、法國、英國、意大利、韓國被視為世界主要汽車制造國家。其中，歐洲國家就占有四席，其在全球汽車產(chǎn)業(yè)上的重要性不言而喻。目前歐洲汽車保有量約有1.8億，以德國4,500萬輛居冠。西歐雖然屬于成熟市場，但高車輛保有量使整個市場仍相當具有潛在商機。歐洲重量級零件大廠包括有Bosch、Continental、Valeo、ZF Friedrichshafen、ThyssenKrupp等，其中Bosch堪稱歐洲最大零件商，2003年營業(yè)額達360億歐元。

近年來，歐洲市場受到人工成本上升，以及全球鋼鐵價格飆漲的影響，車廠及其外圍衛(wèi)星供貨商的原有體系將重新洗牌。至于售后服務(wù)零件供貨商亦受到相當?shù)臎_擊，若提高售價反應(yīng)原料上漲成本，勢必無法滿足汽車制造商及市場的價格要求，這也使得供貨商陷入進退兩難之中。事實上，全球鋼價節(jié)節(jié)高漲主要歸因于中國大陸及印度，兩國境內(nèi)公共建設(shè)大興土木，因此鋼鐵耗用量十分驚人。除了原料價格上漲外，歐洲市場日益增高的人工成本讓當?shù)亓慵┴浬痰慕?jīng)營雪上加霜，顯然已有許多廠家感到成本不堪負荷。盡管有部分的歐洲零件商具備接近車廠的地理優(yōu)勢，但仍無法抵擋國外競爭者激烈的價格競爭。例如，馬來西亞的汽車零件商正逐漸以優(yōu)異的競爭策略取代德國當?shù)亓慵?，進入Tier 1供應(yīng)鏈。

為扭轉(zhuǎn)劣勢，歐洲零件廠商紛紛跟隨車廠腳步，積極發(fā)展全球化采購體系，將工廠分散至亞洲，如中國臺灣、中國大陸、印度、馬來西亞等地都已有歐洲零件廠的足跡。然而，隨之引發(fā)的則是歐洲當?shù)仃P(guān)廠、裁員、減薪等所帶來的工會抗爭議題。

二、北美

美國是全世界最大的汽車產(chǎn)銷國家，2003年汽車產(chǎn)量為1,200萬輛，目前汽車保有量約2.5億輛，相當于全球總保有量的40%。加上GM、Ford、及Daimler Chrysler三大汽車集團，使得北美市場聚集許多大型的汽車零件廠，像Delphi、Visteon、Lear、Johnson Controls、及TRW等。

由于原料及能源價格飆漲，造成北美零件廠商的生產(chǎn)成本大幅提高。除了廢鋼和鋼鐵的價格高漲外，其它金屬及塑料原料等價格的漲幅亦不容忽視，自年初以來增加的原料成本已遠大于廠商所能預期。一方面，零件廠商要面對來自車廠年年降價的要求，另一方面則受到原料供貨商不斷漲價的壓力。來自客戶端及供貨商雙重的擠壓下，使零件廠商毛利大幅緊縮，不少北美零件商因此承受不了而申請破產(chǎn)保護。

事實上，車廠對零件供貨商的壓價，來自于油價持續(xù)飆漲對消費者所造成的購車意愿低落，即使各大車廠使出渾身解數(shù)，其促銷方案仍無法挽回市場疲態(tài)。在銷售量不佳的情況下，三大車廠相繼宣布減量，連帶影響到零件供應(yīng)體系中所有大小廠商。如Delphi、Visteon、及Tower Automotive、Dana等大型零件商紛紛調(diào)低財測，以因應(yīng)原物料價格上漲及車廠的減單。其中，Delphi并計劃2004年底前裁減上千名員工，以減輕負擔。

三、日本

近兩年，日本汽車市場在國內(nèi)經(jīng)濟逐漸復蘇下，不但汽車銷售量提高，相對帶動起整個外圍的供應(yīng)鏈體系。國外市場方面，與歐美車廠相比，日本車廠在美國市場呈逆向成長，包括Toyota、Honda、及Nissan等的銷售量均有明顯增加。這不但為日本零件廠帶來更多訂單，日系車廠向美國零件廠購買汽車零件的金額也較往年大幅增高。

此外，中國大陸快速成長的汽車市場亦為日本零件廠帶來不少收益。近年來日系車廠紛紛進入中國大陸開發(fā)，日本零件廠商也跟隨整車廠的步調(diào)，許多零件商更加注大筆資金在這個前景看好的新興市場，并將其列為未來重點發(fā)展地區(qū)。如日本第一大零件供貨商Denso，目前在大陸合資/獨資共6家、Aisin Seiki 有5家、Yazaki有4家。除了中國大陸之外，日本零件廠商亦在北美、東歐國家進行全球化布局。

在未來發(fā)展上，大部分日本車廠希望零件供貨商能具備更多的發(fā)展能力，并一同分擔車廠的風險成本。根據(jù)日本住商自動車總合 研究 所(SC-Abeam Automotive Consulting)最近所做的一項 研究 調(diào)查顯示，日本汽車制造商希望其零件廠商能提高“風險承擔能力”，像是產(chǎn)品責任及開發(fā)成本等，以減輕整車廠的風險成本。此外，大部分的汽車制造商希望零件供貨商能有“發(fā)展能力”，其中，日本最大的汽車零件供貨商Denso公司，被認為最具有科技發(fā)展能力。

第二節(jié) 跨國巨頭紛紛進入中國成為世界工廠

一、全球汽車電子化 發(fā)展 分析

為了滿足省能、安全、舒適，甚至智慧化等創(chuàng)新的需求，汽車搭載電子產(chǎn)品的比例也逐年增加，估計2010年每輛車搭載汽車電子的金額約占汽車價格的40%，較2003年的26%大幅成長， 市場發(fā)展 潛力可見一般。且根據(jù)Strategy Analytics的預測，2008年全球汽車電子的市場規(guī)模將達1,635億美元，較2003年的1,113億美元，大幅成長7.5%。

分析 汽車電子化程度逐年提高之因素包括：(1)半導體技術(shù)日新月異，降低零組件生產(chǎn)成本；(2)汽車廠商利用車輛電子產(chǎn)品來增加競爭優(yōu)勢，或進行產(chǎn)品差異化策略；(3)藉由電子化產(chǎn)品來降低油耗及增加引擎效率；(4)行車安全逐漸被社會大眾接受，如安全氣囊、ABS系統(tǒng)、導航系統(tǒng)、緊急呼叫系統(tǒng)等新產(chǎn)品的產(chǎn)生。

從系統(tǒng)產(chǎn)品的角度來看，可依功能之不同，將汽車電子分成六大領(lǐng)域，包括引擎/傳動系統(tǒng)、懸吊/底盤系統(tǒng)、安全系統(tǒng)、車身系統(tǒng)、駕駛信息系統(tǒng)及保全系統(tǒng)。檢視各系統(tǒng)的發(fā)展趨勢，在省能、舒適、智慧化，甚至主動安全等概念的驅(qū)動，估計2003~2008年之間，與安全及駕駛信息系統(tǒng)相關(guān)的汽車電子市場將有二位數(shù)以上的成長率；與懸吊、底盤系統(tǒng)相關(guān)的汽車電子市場有8.3%的成長率；與車身電子相關(guān)的汽車電子市場亦有7.5%的成長率。

全球汽車電子市場規(guī)模預測

                                                      單位：百萬美元



全球汽車電子成長趨勢

配合汽車電子發(fā)展趨勢，目前國際大車廠均加入電子技術(shù)創(chuàng)新的行列，如1999年Mercedes-Benz S-Class及CL-Class所推出的適應(yīng)性定速巡航控制系統(tǒng)；又如2000年Cadillac De Ville車型的夜視系統(tǒng)等；又如BMW在2003年款的5系列已可配備抬頭顯示器及先進前燈照明系統(tǒng)；又如Toyota于2004年7月推出的Crown Majesta，該車最大特點是應(yīng)用各種先進技術(shù)，包括配備低速追蹤雷達的適應(yīng)性定速巡航系統(tǒng)、車線維持輔助系統(tǒng)及防止他人非法進入車內(nèi)的侵入傳感器等；又如日產(chǎn)于2004年10月上市的Fuga配備了“附帶低速追蹤功能的智能巡航控制”系統(tǒng)，不僅在高速行駛，而且在10~40km/h的低速行駛時也可追蹤前行車輛。

另外，在2005年底特律車展中，各家車廠的概念車紛紛將主動式安全產(chǎn)品應(yīng)用在車上。如德國奧迪Allroad Quattro Concept、福特Mercury Meta One、鈴木的Concept-X等概念車均配備了車道偏離警告系統(tǒng)；又如目前已搭載于高級房車的車載信息及娛樂系統(tǒng)，亦是未來各車廠的發(fā)展重點，如Jaguar的Advanced Lightweight Coupe、福特Mercury Meta One、鈴木的Concept-X、本田的Acura RD-X等概念車均持續(xù)將此新的資通訊技術(shù)應(yīng)用在車載通信與導航系統(tǒng)上。

二、國際汽配巨頭登陸中國

國際汽配巨頭用40%的資本，控制了我們50%的市場，攫取了我們70%的利潤。目前我國汽車電子的市場份額基本上由國外企業(yè)壟斷。據(jù)統(tǒng)計，目前國內(nèi)汽車電子市場70%以上的份額被國外企業(yè)占據(jù)，國內(nèi)企業(yè)的產(chǎn)品所占的市場份額還不到30%，其中還包括不少合資企業(yè)。像摩托羅拉與西門子這兩家全球最大的汽車電子半導體器件供應(yīng)商就瓜分了國內(nèi)四分之一的市場。英飛凌作為亞太地區(qū)車載電子產(chǎn)品第三大供應(yīng)商，在中國市場也有不俗的表現(xiàn)。

汽車電子主要包括兩類，一類是車載電子裝置，另一類是電子控制系統(tǒng)。汽車電子控制系統(tǒng)包括發(fā)動機、底盤、車身電子控制等，如電子燃油噴射、電控點火、自動變速、ABS防抱死等裝置，它們的技術(shù)含量相當高，都直接影響到整車的性能。而車載電子裝置和汽車本身的性能并沒有直接關(guān)系。它們包括汽車信息系統(tǒng)、導航系統(tǒng)、汽車音響及電視娛樂系統(tǒng)、上網(wǎng)設(shè)備等。

我國1000多家汽車電子企業(yè)的產(chǎn)品都主要集中在車載電子裝置方面。如汽車音響、汽車空調(diào)、中控鎖、防盜系統(tǒng)以及電動車窗等低附加值產(chǎn)品。而自動變速控制系統(tǒng)、安全氣囊、電子組合儀表以及發(fā)動機控制系統(tǒng)等高附加值產(chǎn)品仍大量依賴進口。我國在電子控制系統(tǒng)方面的產(chǎn)品可以說仍處于空白。

針對國內(nèi)缺乏電控系統(tǒng)產(chǎn)品的現(xiàn)狀來說，這是一個系統(tǒng)工程，技術(shù)難度大，需要既懂機械又懂電子的復合型人才。而且資金投入大，市場風險大，開發(fā)時間還很長。

為了 研究 安全氣囊的控制算法和控制策略，通用公司每天要撞毀兩輛汽車，以獲得真實的試驗數(shù)據(jù)。而且僅一個撞擊實驗場的投入就相當巨大。再如測試排氣質(zhì)量的試驗臺，需要一次性投資120萬美元。這些巨大的投入是國內(nèi)企業(yè)根本無法承擔的。

由于缺乏強大的資金支持，我國往往在研發(fā)出樣品后而無法付諸于實際的生產(chǎn)。 研究 與生產(chǎn)脫節(jié)，造成我國汽車電子產(chǎn)業(yè)還停留在初級階段，使得大部分電子控制系統(tǒng)仍需依賴進口。例如目前國內(nèi)高級車用傳感器市場基本為國外品牌所占領(lǐng)，每年的進口量達到50萬套以上。

而即使在眾多國內(nèi)企業(yè)廣泛涉足的車載電子裝置領(lǐng)域，更出彩的依然是國外品牌。

市面上銷售的中低端產(chǎn)品如倒車雷達、防盜器等多為國內(nèi)生產(chǎn)，但技術(shù)含量較高的中高端產(chǎn)品往往是國外品牌。即使在選擇汽車音響時，人們也通常會選擇國外品牌，日本的松下、索尼，美國的來福、雷霆等音響幾乎統(tǒng)治了車載音響的中高檔市場。”外資品牌占據(jù)了國內(nèi)音響零售市場的大半江山。

據(jù)悉，國內(nèi)汽車音響市場分為兩塊：一是原廠配套市場。國內(nèi)企業(yè)在這一塊表現(xiàn)還不錯，基本上與國外品牌平分秋色。該市場80%左右的份額集中在深圳航盛、江蘇天寶、西門子VDO、飛利浦等幾大企業(yè)手里。二是零售市場。這一塊卻大都為國外品牌所壟斷。

目前國內(nèi)汽車音響零售市場的布局可以概況為一超兩強：一超是指日系品牌，如先鋒、松下、索尼、阿爾派、JVC、建伍、歌樂等先后進入中國，占據(jù)了我國50-60%的音響零售市場份額。兩強中的一強是指歐美品牌。早期以飛利浦、西門子VDO、來福等為主。目前，世界頂級品牌美國的麥景圖、英國的麥古龍也逐一登陸中國。歐美品牌在我國零售市場的占有率為30%-40%。另一強則是指國內(nèi)汽車音響企業(yè)。但這些企業(yè)大多以生產(chǎn)主機為主，90%以上是OEM貼牌加工。

在汽車電子市場一片繁榮的背后，國外品牌獨占鰲頭的局面凸顯出國內(nèi)汽車電子企業(yè)技術(shù)薄弱的生存危機。看看今年在市場上十分暢銷的幾款轎車的賣點，我們就不難發(fā)現(xiàn)他們所推崇的都是國外技術(shù)。

如賽歐天窗版采用的是德國進口的智能一觸式電動天窗，西耶那的發(fā)動機是進口配件國內(nèi)組裝，豐田威馳安裝有DVD語音電子導航系統(tǒng)。國內(nèi)汽車電子產(chǎn)品與國際水平差距甚大。

國外企業(yè)的大肆進入雖然有助于促進我國汽車電子產(chǎn)業(yè)技術(shù)的進步，但同時也必將給國內(nèi)汽車電子企業(yè)造成極大的沖擊。

第三節(jié) 印度低成本與中國爭奪配件市場

一、崛起的印度汽車零部件業(yè)

印度實行對外開放政策以來，政府取消了外國公司投資于汽車制造業(yè)的限制,許多大跨國汽車公司云集印度，建立合資企業(yè)，進行技術(shù)合作，并把印度作為面向出口的制造基地。

日本鈴木汽車公司與國營馬魯?shù)倨嚬竞蠣I，生產(chǎn)的人民牌汽車，占據(jù)印度小汽車市場的最大份額。美國通用汽車公司在印度斯坦汽車公司投資，生產(chǎn)奧佩爾-阿斯特拉牌汽車，取代了大使牌汽車。福特、標志、豐田、梅賽德斯、大宇、現(xiàn)代、羅弗、雪鐵龍、菲亞特等公司都有合作伙伴。 他們的投資和技術(shù)合作帶動了印度汽車工業(yè)飛速發(fā)展。隨著世界經(jīng)濟形勢好轉(zhuǎn)和經(jīng)濟全球化加快，印度汽車生產(chǎn)和出口又出現(xiàn)高增長的形勢。

特別值得一提的是汽車零配件業(yè)的崛起。汽車制造業(yè)的發(fā)展，不僅帶動本國汽車部門對零配件的需求，而且使外國訂貨大量增加。2002年～2003年度，零配件產(chǎn)值達50億美元，比2001年～2002年度增長16%；出口值達7.76億美元，增長37%；投資額為25.5億美元;從業(yè)人員有25萬人。2003年～2004年度繼續(xù)保持上升態(tài)勢。汽車制造和零配件業(yè)已被列入印度全球化具有競爭力的產(chǎn)業(yè)。

現(xiàn)在，世界汽車大公司正在尋找價格最便宜、質(zhì)量最好的汽車零部件供應(yīng)商，并越來越多地轉(zhuǎn)向印度，看中的是印度的設(shè)計能力和勞動力成本低。如今，印度汽車零件大公司幾乎向美國和日本所有的大汽車制造商，包括福特、通用和豐田在內(nèi)，供應(yīng)汽車零部件。隨著福特、鈴木、豐田等在印度開展業(yè)務(wù)，一些世界大汽車零配件生產(chǎn)商也加入這個行列，比如，偉世通(Visteon)、德爾福(Delphi)等都在印度設(shè)立了采購處。由于印度的勞動力成本只有發(fā)達國家的1/10,像康明斯(Commins)這樣的發(fā)動機制造商在孟買附近的工廠可以向世界其他各地出口零配件，從而節(jié)省20%的成本。

印度的零配件制造商加快了全球化進程。巴拉特鍛造公司(Bharat Forge)是一家主要生產(chǎn)卡車車軸、曲柄軸和其他零件的公司，去年因收購德國的佩丁豪斯公司而上升為世界第二大鍛造集團，隨之獲得大眾公司等一些重要客戶，并進一步擴大了在美國和中國的客戶群?，F(xiàn)在，美國有1/2的卡車使用該公司生產(chǎn)的前軸。依靠企業(yè)的靈活性和先進的科學技術(shù)，該公司得到24家跨國公司的訂貨單，其中有戴姆勒-克萊斯勒、沃爾沃、雷諾、本田、豐田、康明斯和福特等。 董事長卡爾亞尼說：“我們的任務(wù)是在全球取得領(lǐng)先地位”。 桑德拉姆公司一直為美國通用汽車公司生產(chǎn)發(fā)動機，現(xiàn)在計劃在美國收購一家生產(chǎn)齒輪的精密鍛造公司。雖然這兩家的交易額都不足3700萬美元，但是具有戰(zhàn)略意義。巴拉特鍛造公司已經(jīng)在歐洲客車市場占了一席之地。桑德拉姆公司正在拓展其產(chǎn)品線。此外，塔塔汽車公司(Tata Auto Comp Systems)在德國建立了一家工廠，完成了一份1億歐元合同，并為福特公司生產(chǎn)零配件。印度公司在海外的兼并，大都從國內(nèi)興旺的業(yè)務(wù)中獲得資金。他們向海外擴張是為了開辟新市場，擴大生產(chǎn)規(guī)模，或者獲取新的技術(shù)。收購是為了能補充其低成本設(shè)計和生產(chǎn)方面的現(xiàn)有實力，在有的情況下是為了獲取品牌和國外的銷售網(wǎng)。

面對全球汽車工業(yè)的挑戰(zhàn)，印度汽車零配件業(yè)正進行重大改革和調(diào)整，從精益制造概念出發(fā)，采取提高生產(chǎn)的創(chuàng)新措施，以降低生產(chǎn)成本，并實行嚴格的質(zhì)量標準，提高競爭力。印度汽車零配件生產(chǎn)商聯(lián)合會已經(jīng)制定了宏偉 規(guī)劃 ，要把印度變成具有競爭力的全球汽車零配件主要供應(yīng)地。在世界制造業(yè)正在快速地從高、中成本地區(qū)(如美國、歐洲、日本和墨西哥等)轉(zhuǎn)向低成本地區(qū)(如東南亞國家、中國和印度的形勢下，印度汽車零配件業(yè)面臨前所未有的機遇。印度決心把握時機，到2005年使汽車零配件銷售額達65億美元，其中出口占1/5，2010年零配件出口額將達25億美元。

二、印度低成本與中國爭奪配件市場

印度Ashok Leyland低成本戰(zhàn)術(shù)與中國爭食汽車配件市場

豐田汽車希望擴大在中國的市場占有率，其合作的重心會逐漸轉(zhuǎn)向一汽集團的其他公司，只有這樣，豐田才能夠?qū)崿F(xiàn)奪取中國市場10%的目標。

在豐田與一汽集團的共同利益下，夏利必須尋求更多的增長空間，才能保持自己的位置。

2004年8月下旬，即將全球擴張的印度Ashok Leyland汽車公司已經(jīng)制定了詳細的計劃，其中對于世界各大汽車公司熱衷的中國市場，這家汽車制造商得出了這樣的結(jié)論，雖然不能像中國或者其他亞洲國家那樣，實行大批量生產(chǎn)，在一天之內(nèi)就可以生產(chǎn)幾百萬件產(chǎn)品，但是我們在產(chǎn)品設(shè)計、機器設(shè)備等方面比中國更有優(yōu)勢。

同時在生產(chǎn)成本方面，這家印度公司也認為比中國具有更強大的競爭力。正是在這樣的策略下，他們針對海外市場的戰(zhàn)略也就發(fā)生了根本性的改變。

作為印度第二大商用車生產(chǎn)公司，Ashok Leyland希望能通過在本土建立生產(chǎn)工廠，不斷擴大生產(chǎn)量，然后進入國際汽車配套市場，為世界各大汽車公司提供零部件供應(yīng)。而能這樣做的前提是必須了解世界整車生產(chǎn)公司最急切的需求。

最近，這家印度汽車公司宣布投資15億盧比建立一家發(fā)動機零部件供應(yīng)工廠，如果不出意外，新工廠將在兩年內(nèi)完工，直接供應(yīng)對象是歐洲和北美的整車生產(chǎn)商。

在其首席執(zhí)行官R.Seshasayee看來，這是他們運用低成本走出印度，邁進國際市場的好機會，全世界的整車生產(chǎn)商都受到成本方面的壓力，AshokLeyland可以做到他們所要求的水平。雖然事情剛剛起步，但R.Seshasayee在接受印度媒體采訪時說：“如果有機會，我們會繼續(xù)這樣的投資。”

這是AshokLey land進入國際市場的一種操作方式，同時他們還擁有世界知名的卡車、客車和發(fā)動機等具有競爭力的產(chǎn)品。他們的統(tǒng)計表明，在汽車制動系統(tǒng)方面他們的勞動力成本僅僅相當于西方國家的70%左右，只是他們在能源、生產(chǎn)效率等方面要高于歐洲水平，但就整體的水平而言，他們?nèi)匀槐葰W洲和北美的廠家有15%的優(yōu)勢。

1948年，AshokLey land在印度馬德拉斯(現(xiàn)印度港市)建立，組裝英國奧斯汀品牌汽車，之后與英國利蘭汽車公司進行合作，并在1950年的時候生產(chǎn)商用車。進入上世紀80年代，先后與蘭德·陸虎和菲亞特依維柯進行合作。1994年開始增加卡車生產(chǎn)，逐漸成為印度大型的商用車生產(chǎn)商。

資料顯示，印度80%城市交通客車由Ashok Leyland生產(chǎn)，其產(chǎn)品涉及18到82座的各類客車和7.5噸到49噸的卡車系列。

在占有印度絕大部分市場后，Ashok Leyland開始海外擴張，在利用自己的優(yōu)勢進入歐洲市場的同時，這些印度的汽車生產(chǎn)商希望能聯(lián)合本土更多具有競爭力的零部件商組合成大型的利益共同體，加快進入海外市場的步伐。

第四節(jié) 中國汽車競爭力指數(shù)僅為0.53

中國汽車產(chǎn)業(yè)四大類綜合評價指數(shù)



中國汽車產(chǎn)業(yè)國際競爭力的綜合評價指數(shù)與其他國家比較

從全球市場份額看，通用、大眾、豐田的全球市場份額分別為14.9%、8.76%和9.29%，一汽和東風為0.98%和0.74%；從本國市場份額看，通用、大眾、豐田分別占據(jù)本國28.30%、28.72%和28.92%的市場份額，一汽和東風占據(jù)中國17.22%和12.92%的市場份額，一汽相當于通用汽車的60.85%。

我國生產(chǎn)的汽車主要還是國內(nèi)消化。即使去年奇瑞汽車走出了國門，其數(shù)量也不過1萬輛。工業(yè)協(xié)會的一份統(tǒng)計表明，從市場占有率上看，2004年各型號自主品牌乘用車在全國乘用車市場中的占有率為19.67%，而2003年自主品牌乘用車的市場占有率為23.97%，下降了4.3%。

我國生產(chǎn)的汽車主要還是國內(nèi)消化。即使去年奇瑞汽車走出了國門，其數(shù)量也不過1萬輛。工業(yè)協(xié)會的一份統(tǒng)計表明，從市場占有率上看，2004年各型號自主品牌乘用車在全國乘用車市場中的占有率為19.67%，而2003年自主品牌乘用車的市場占有率為23.97%，下降了4.3%。國內(nèi)市場上，自主品牌尚且不多。

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