第一節(jié) 地鐵公司盈利模式探討 

一、地鐵公司建設(shè)和運(yùn)營(yíng)中的困境 

地鐵作為一種方便、快捷、舒適、安全、準(zhǔn)時(shí)、運(yùn)量大和環(huán)保的TRANBBS交通工具，已成為解決各大TRANBBS城市目前所面臨的交通問(wèn)題的一種最有效的手段。然而，地鐵造價(jià)之高，運(yùn)營(yíng)虧損給地方政府財(cái)政上帶來(lái)的壓力之大，也令許多城市感到十分困難。國(guó)際上200萬(wàn)人口以上的城市，大都有自己的地鐵。但我國(guó)除了北京、天津、上海、廣州這幾個(gè)城市外，其余的200萬(wàn)人口以上的城市基本還沒(méi)有地鐵。就是已經(jīng)有了地鐵的城市，地鐵規(guī)模也相當(dāng)小。從1965年我國(guó)開(kāi)始修建第一條地鐵到現(xiàn)在，中國(guó)總的地鐵通車(chē)?yán)锍踢€很短，這與我國(guó)目前的經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r和城市發(fā)展要求是極不相稱的?，F(xiàn)在，中國(guó)正興起一輪建設(shè)地鐵的熱潮，2002年在建、擬建、正式立項(xiàng)報(bào)批地鐵項(xiàng)目的城市達(dá)到20多個(gè)。正在擴(kuò)建或建設(shè)的有北京、上海、廣州、天津、大連、深圳、南京等城市，而成都、杭州、沈陽(yáng)、西安、哈爾濱、青島和蘇州等城市也都已做好建設(shè)地鐵的TRANBBS 規(guī)劃 。然而，在這場(chǎng)轟轟烈烈的地鐵建設(shè)浪潮中，如何解決資金來(lái)源，如何在運(yùn)營(yíng)上實(shí)現(xiàn)資金收支的基本平衡成了一個(gè)大問(wèn)題。

地鐵屬于投資和運(yùn)營(yíng)成本都非常高的項(xiàng)目。例如，美國(guó)巴爾的摩地鐵每千米造價(jià)為l900萬(wàn)美元～2500萬(wàn)美元；華盛頓為6300萬(wàn)美元；中國(guó)香港地鐵跨越海峽，每千米造價(jià)7500萬(wàn)美元；日本地鐵的造價(jià)高達(dá)每千米l億美元。從北京、上海和廣州三城市在上世紀(jì)90年代建成的三條地鐵線來(lái)看，綜合平均造價(jià)每千米均在6億元～8億元人民幣。如此巨大的建設(shè)投資對(duì)于目前中國(guó)的城市來(lái)說(shuō)是難以負(fù)擔(dān)的。而且，地鐵運(yùn)營(yíng)成本非常高。世界上大多數(shù)地鐵公司都處于虧損狀態(tài)，要靠政府財(cái)政進(jìn)行補(bǔ)貼，這對(duì)地方政府來(lái)說(shuō)又是一項(xiàng)巨大的財(cái)政負(fù)擔(dān)。所以，如何籌措建設(shè)資金和維持運(yùn)營(yíng)收支平衡成了制約中國(guó)地鐵發(fā)展的主要問(wèn)題。

二、盈利模式是根本問(wèn)題 

地鐵屬于社會(huì)公益性事業(yè)，對(duì)于地鐵公司來(lái)說(shuō)，其效益主要體現(xiàn)在社會(huì)效益上，即地鐵在推動(dòng)城市經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展、解決城市交通問(wèn)題、提高城市的現(xiàn)代化水平及改善居民的生活質(zhì)量等方面所起的作用。因此，傳統(tǒng)上人們將地鐵看成是準(zhǔn)經(jīng)營(yíng)性項(xiàng)目，由政府投資建設(shè)，由政府對(duì)經(jīng)營(yíng)虧損進(jìn)行補(bǔ)貼。但是，地鐵的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)成本都非常巨大，地方政府無(wú)力負(fù)擔(dān)，單靠政府會(huì)制約城市軌道交通事業(yè)的發(fā)展。

目前，“多元投資，商業(yè)運(yùn)作”的模式已經(jīng)得到了人們的普遍認(rèn)可。多元投資就是要突破目前融資體制的限制，廣泛吸納社會(huì)資金。對(duì)于社會(huì)資金來(lái)說(shuō)，以債務(wù)方式向企業(yè)投資的債權(quán)人要求企業(yè)定期償還其本金和利息，以權(quán)益方式投入企業(yè)的股東則要求股權(quán)收益。而地鐵公司如果不能盈利，就沒(méi)有資金來(lái)償債和為股東帶來(lái)回報(bào)。此外，地鐵公司要想實(shí)現(xiàn)商業(yè)化運(yùn)作，也必須要解決盈利問(wèn)題，只有這樣才能形成自籌、自建、自營(yíng)、自還的商業(yè)化運(yùn)作機(jī)制。所以，地鐵建設(shè)的資金來(lái)源問(wèn)題和維持運(yùn)營(yíng)平衡的問(wèn)題，歸根到底是地鐵公司如何盈利的問(wèn)題。盈利問(wèn)題解決了，采用多元化的籌資方式就可行，資金來(lái)源問(wèn)題就可以解決；盈利問(wèn)題解決了，運(yùn)營(yíng)上就可以自給自足，不用政府補(bǔ)貼；盈利問(wèn)題解決了，公司運(yùn)作上就可以有許多有效的方式可供采用。

三、盈利模式探討 

探索地鐵公司的盈利模式對(duì)國(guó)內(nèi)各城市地鐵的發(fā)展來(lái)說(shuō)意義非常重大。然而，地鐵公司的盈利模式問(wèn)題又是一個(gè)世界性的難題。目前，世界上大多數(shù)地鐵公司都處于虧損狀態(tài)。香港地鐵公司是一個(gè)特例。據(jù)香港地鐵公司公布的資料，他們僅憑票務(wù)收入就可以實(shí)現(xiàn)盈利。但是，我們?cè)诳吹降罔F公司有盈利而感到欣喜的同時(shí)，也應(yīng)保持審慎的樂(lè)觀。因?yàn)椋愀鄣罔F公司所處的情況很特殊。雖然高效的運(yùn)營(yíng)管理是其盈利的一個(gè)重要原因，但香港獨(dú)特的社會(huì)情況也是世界上許多城市所不具備的。香港地區(qū)面積狹小，人口密集，經(jīng)濟(jì)繁榮，居民收入水平高，客流均衡穩(wěn)定，這對(duì)于地鐵公司來(lái)說(shuō)是一個(gè)十分有利的環(huán)境。只有在這種環(huán)境下，香港地鐵才能維持日平均228.4萬(wàn)人次的客運(yùn)量，才能維持亞洲最高的票價(jià)。所以，香港地鐵公司的盈利模式只能作為一個(gè)參考。對(duì)盈利模式的探討還要根據(jù)地鐵所處城市的具體情況來(lái)合理 規(guī)劃 ，否則是沒(méi)有意義的。

在尋找地鐵公司的盈利模式之前，首先要明確地鐵公司必須要盈利，其次地鐵公司是可能盈利的。之所以說(shuō)地鐵公司必須要盈利，是因?yàn)椋喝绻罔F公司盈利與否并不太重要，那么我們就沒(méi)有必要為這種社會(huì)公益性事業(yè)尋找盈利模式，或者沒(méi)有必要這么急迫地尋找地鐵公司的盈利模式。就像其他有些社會(huì)公益性項(xiàng)目，通過(guò)政府補(bǔ)貼來(lái)實(shí)現(xiàn)社會(huì)效益的最大化也是可取的。地鐵公司是可能盈利的，因?yàn)榈罔F公司有票務(wù)上的收入和大量的乘客，而乘客就是公司最寶貴的資源，只要能創(chuàng)造性的利用這些資源，公司就可能實(shí)現(xiàn)盈利。此外，地鐵公司還擁有很多其他資源，資源開(kāi)發(fā)收益也是地鐵公司的一個(gè)重要的收入來(lái)源。

從香港地鐵公司公布的年報(bào)看，地鐵公司的收入來(lái)源主要包括車(chē)費(fèi)收入、非車(chē)費(fèi)收入（包括車(chē)站內(nèi)其他業(yè)務(wù)收入、租務(wù)及管業(yè)收入）和物業(yè)發(fā)展收入。車(chē)費(fèi)收入取決于票價(jià)和客流量；非車(chē)費(fèi)收入取決于地鐵公司對(duì)地下資源的開(kāi)發(fā)利用能力；而物業(yè)發(fā)展收入主要取決于政府政策的支持和地鐵公司對(duì)物業(yè)的開(kāi)發(fā)能力。所以，概括起來(lái)講，要想讓地鐵公司盈利，可以從兩個(gè)方面影響相關(guān)的可控變量，即從地鐵公司方面和從政府方面。地鐵公司所要做的就是提高運(yùn)營(yíng)管理的效率，降低運(yùn)營(yíng)成本，通過(guò)優(yōu)質(zhì)服務(wù)吸引更多的客源，以及努力利用和開(kāi)發(fā)相關(guān)資源以獲得收益。而政府所要做的就是為地鐵公司有效的做好上述工作提供支持。主要是政策上的支持，也可能有財(cái)政上的支持。地鐵公司的盈利將是地鐵公司自身努力和政府大力支持共同起作用的結(jié)果。

四、政策性盈利模式探索 

從世界上大多數(shù)地鐵公司處于虧損狀態(tài)可以看出，單靠地鐵公司本身的運(yùn)營(yíng)很難扭轉(zhuǎn)經(jīng)營(yíng)虧損的現(xiàn)狀。所以.問(wèn)題的焦點(diǎn)就落在了政府的支持上，地鐵公司盈利的關(guān)鍵是政府想不想讓地鐵公司盈利以及通過(guò)什么手段來(lái)盈利。首先，要糾正地鐵是公益性事業(yè)，經(jīng)營(yíng)必定虧損，必須由政府投資建設(shè)，并由政府對(duì)經(jīng)營(yíng)虧損進(jìn)行補(bǔ)貼的觀念。因?yàn)椋菏紫?，雖然地鐵是公益性基礎(chǔ)設(shè)施，但是政府無(wú)力全額承擔(dān)地鐵的建設(shè)投資和經(jīng)營(yíng)虧損；其次，地鐵公司只有實(shí)現(xiàn)盈利，才能更好地履行為市民和城市發(fā)展提供服務(wù)的承諾。1996年，香港政府通過(guò)了“集體運(yùn)輸鐵路條例”，條例規(guī)定，地鐵公司必須按商業(yè)原則經(jīng)營(yíng)，不得出現(xiàn)經(jīng)營(yíng)虧損，政府雖然為公司的惟一股東，但如果因政府干預(yù)經(jīng)營(yíng)而導(dǎo)致經(jīng)營(yíng)損失，港府必須予以賠償?？梢?jiàn)，香港政府特別關(guān)注地鐵公司的盈利，因?yàn)榈罔F公司不能盈利，其自身就無(wú)法健康地生存和發(fā)展，而對(duì)于政府則是一個(gè)大包袱。香港地鐵公司是世界上少數(shù)能盈利的地鐵公司之一，而且香港地鐵公司目前運(yùn)營(yíng)狀況良好，社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益取得了同步進(jìn)展，這是香港地鐵公司和香港特區(qū)政府共同致力于讓公司實(shí)現(xiàn)盈利的結(jié)果。那么政府如何通過(guò)自己的支持讓地鐵公司盈利呢？政府對(duì)地鐵公司的支持主要表現(xiàn)在5個(gè)方面：

1、政策手段引導(dǎo)客源

政府可以利用市場(chǎng)手段和價(jià)格杠桿來(lái)調(diào)節(jié)城市交通結(jié)構(gòu)，利用收費(fèi)、稅收、許可證等手段鼓勵(lì)或限制某些交通工具的使用，從而鼓勵(lì)人們更多地選擇地鐵這種交通方式。例如，對(duì)于私人轎車(chē)可以采取“鼓勵(lì)擁有，限制使用”的辦法，特別是在城市中心區(qū)應(yīng)限制私人轎車(chē)的使用，如德國(guó)慕尼黑市限制個(gè)人開(kāi)車(chē)進(jìn)城，美國(guó)舊金山規(guī)定汽車(chē)載員3人以上時(shí)方可走快行道：或?qū)嵭衅?chē)通行證制度，如意大利羅馬市規(guī)定只有持通行證的車(chē)輛才準(zhǔn)駛?cè)氤菂^(qū)，而這些通行證不僅價(jià)格高，而且數(shù)量有限；或是增加汽油消費(fèi)稅，加大汽車(chē)使用成本；或增加城區(qū)內(nèi)轎車(chē)停車(chē)費(fèi)用等。對(duì)公交車(chē)交通系統(tǒng)進(jìn)行重新 規(guī)劃 ，用公交車(chē)來(lái)彌補(bǔ)地鐵不能覆蓋的區(qū)域，避免交通線路重疊，以減少公交車(chē)爭(zhēng)奪地鐵客源的情況。制定合理的軌道交通資費(fèi)，以鼓勵(lì)居民大量使用地鐵這種交通方式。向市民宣傳地鐵的好處，鼓勵(lì)市民乘坐地鐵，以減少地面交通和環(huán)境壓力。

2、調(diào)整定價(jià)政策

票價(jià)是決定地鐵公司收入的重要因素，香港地鐵公司票務(wù)收人在運(yùn)營(yíng)總收人中所占比重高達(dá)80%。而北京、上海等城市地鐵票價(jià)相對(duì)較低，這是這些公司經(jīng)營(yíng)虧損的一個(gè)重要原因。在地鐵票價(jià)的制定上，目前一般是政府定價(jià)，地鐵公司沒(méi)有根據(jù)運(yùn)營(yíng)成本和乘客情況來(lái)決定票價(jià)的權(quán)力。隨著城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，居民收入水平和支付能力的提高，政府可將定價(jià)權(quán)適度交給地鐵公司。在地鐵票價(jià)的制定上可采用地鐵公司提議、聽(tīng)政會(huì)通過(guò)、政府主管部門(mén)批準(zhǔn)的方式，以使票價(jià)能基本反映成本狀況。

3、政策上給予特殊優(yōu)惠

地方政府可以針對(duì)地鐵公司制定專門(mén)的法律法規(guī)，在公司資產(chǎn)折舊、稅收等方面給地鐵公司以特殊優(yōu)惠，從而降低地鐵公司的運(yùn)營(yíng)成本?，F(xiàn)在，在不提設(shè)備折舊的情況下，上海和廣州地鐵公司在運(yùn)營(yíng)上基本可以實(shí)現(xiàn)收支平衡甚至有少量盈利。地鐵公司資本存量大，固定資產(chǎn)價(jià)值高，每年的折舊數(shù)額巨大，所以，在折舊上的政策優(yōu)惠可以緩解目前地鐵公司虧損嚴(yán)重的情況。但是，這樣卻會(huì)造成嚴(yán)重的潛在虧損。在稅收上，政府可以降低地鐵公司的稅率，或通過(guò)稅收返還等方式，以降低運(yùn)營(yíng)成本。也可以將稅收納入用于地鐵建設(shè)的專項(xiàng)基金，使稅收重新流回地鐵公司。

4、政策上給資源，供地鐵公司開(kāi)發(fā)

地鐵的建設(shè)勢(shì)必會(huì)使地鐵沿線的地價(jià)升值。地方政府可以將地鐵沿線的部分地上資源，主要是土地資源，交給地鐵公司開(kāi)發(fā)，用地上來(lái)養(yǎng)地下。這也是目前世界上許多城市的通用做法。例如，香港地鐵公司就是香港最大的房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)商。對(duì)于這些土地資源，地鐵公司可以成立專門(mén)的房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)公司自行開(kāi)發(fā)，也可以與其他房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)商合作開(kāi)發(fā)，共同受益。

5、財(cái)政補(bǔ)貼

即政府對(duì)地鐵公司的經(jīng)營(yíng)虧損進(jìn)行補(bǔ)貼。由于地鐵公司經(jīng)營(yíng)的初期很難實(shí)現(xiàn)盈利，而且，地鐵公司的虧損部分又是政策造成的，即政策性虧損，所以由政府對(duì)地鐵公司的虧損進(jìn)行補(bǔ)貼有一定的合理性。例如：香港政府明文規(guī)定，地鐵要“以審慎的商業(yè)原則運(yùn)作”，港府保證每年在成本扣除和15%的利潤(rùn)之外給予補(bǔ)貼，發(fā)生的差值由政府補(bǔ)貼。通過(guò)政府補(bǔ)貼讓地鐵公司盈利，可以使地鐵公司能獲得穩(wěn)定的收入來(lái)源，加強(qiáng)投資者的信心，從而吸引更多的社會(huì)資金投入地鐵?？梢圆捎眠@樣的做法：由地鐵公司制訂一份長(zhǎng)期的審慎的財(cái)務(wù)計(jì)劃，并且每年向政府有關(guān)部門(mén)提交一份下年度的財(cái)務(wù)預(yù)算，經(jīng)政府有關(guān)部門(mén)批準(zhǔn)后作為日后政府對(duì)地鐵公司進(jìn)行補(bǔ)貼的依據(jù)。政府根據(jù)財(cái)務(wù)計(jì)劃和地鐵公司實(shí)際的經(jīng)營(yíng)狀況對(duì)經(jīng)營(yíng)虧損進(jìn)行補(bǔ)貼。這樣既可以調(diào)動(dòng)地鐵公司搞好經(jīng)營(yíng)的積極性，又可以保證地鐵公司的健康運(yùn)營(yíng)。

總之，在地鐵公司目前不可能通過(guò)自身運(yùn)營(yíng)實(shí)現(xiàn)盈利的情況下，政府在各方面的支持是地鐵公司盈利的重要途徑。地鐵公司目前的盈利模式必定是“政策性盈利模式”。即政府通過(guò)各種手段，在政策甚至財(cái)政上給予地鐵公司以支持，從而幫助地鐵公司實(shí)現(xiàn)盈利。政策性盈利模式并不是要加大政府對(duì)地鐵公司在經(jīng)營(yíng)管理上的干預(yù)，而是政府在政策上給地鐵公司大量的、能讓地鐵公司在一定期限內(nèi)取得可能盈利的優(yōu)惠，然后由地鐵公司自主經(jīng)營(yíng)，自負(fù)盈虧，并逐漸向商業(yè)化運(yùn)作過(guò)渡。其目的是，加強(qiáng)地鐵公司自我生存和發(fā)展的能力，加強(qiáng)投資者對(duì)地鐵公司的信心，吸引多方投資，使地鐵公司在投融資、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)和資源開(kāi)發(fā)上形成良性的循環(huán)，從而促進(jìn)城市軌道交通事業(yè)的發(fā)展。

第二節(jié) 地鐵運(yùn)營(yíng)模式及構(gòu)成效益實(shí)現(xiàn) 

一、國(guó)內(nèi)外地鐵經(jīng)營(yíng)現(xiàn)狀 

地鐵經(jīng)營(yíng)是各國(guó)城市地鐵解決虧補(bǔ)面臨的重大課題。由于地鐵建設(shè)投資巨大，具有公用事業(yè)的性質(zhì)，因此，在正常情況下需要大量公共投資的注入。在一些發(fā)達(dá)國(guó)家城市中，乘客只需支付地鐵運(yùn)營(yíng)單位成本的20%，其余部分全部由政府補(bǔ)貼。以莫斯科為例，其地鐵平均票價(jià)僅相當(dāng)于人民幣0.19元，政府每年需要投入60%的財(cái)政補(bǔ)貼。目前世界地鐵規(guī)模排名前10名的城市的軌道交通系統(tǒng)，仍大部分依賴于政府的投資及補(bǔ)貼進(jìn)行運(yùn)營(yíng)。

除香港、大阪外，其它各國(guó)城市地鐵幾乎都有不同程度的營(yíng)業(yè)性虧損，其原因是地鐵屬于一個(gè)新興 行業(yè) ，與其以服務(wù)性和公益性作為基本定位有關(guān)。其票價(jià)的“管制”和“自律”，是使世界上幾乎絕大多數(shù)地鐵都不得不靠政府的補(bǔ)貼維持經(jīng)營(yíng)的重要原因。香港地鐵公司實(shí)現(xiàn)贏利的原因乏一，是有權(quán)根據(jù)通脹率每年對(duì)票價(jià)進(jìn)行調(diào)整。香港地鐵在經(jīng)營(yíng)初期，是沒(méi)有盈利的，原因是收入少、利息開(kāi)支犬。不過(guò)隨著地鐵各站乘客量不斷增加，物業(yè)、廣告等相關(guān)產(chǎn)業(yè)迅速發(fā)展，再加上先進(jìn)的運(yùn)作機(jī)制，地鐵公司自1998年開(kāi)始剔除沉重利息開(kāi)支和其它經(jīng)營(yíng)費(fèi)用后，首次出現(xiàn)盈利，邁入良性發(fā)展的軌道。截止到2006年6月30日，香港地鐵行車(chē)線總客運(yùn)量達(dá)4.184億人次，較2005年同期上升1.2%，主要原因是由于香港經(jīng)濟(jì)持續(xù)增長(zhǎng)及2005年8月迪士尼線路通車(chē)帶來(lái)的效益。機(jī)場(chǎng)快線客運(yùn)量450萬(wàn)人次，較2005年同期增加11.4%。公司在專利公共交通工具整體市場(chǎng)的占有率為24.7%，與上一年同期相差不多；過(guò)海載客量的市場(chǎng)占有率為60.4%，與2005年同期持平。但由于市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)激烈，機(jī)場(chǎng)快線市場(chǎng)占有率由24%微跌至23%。

2001-2006年香港地鐵客運(yùn)量

單位：萬(wàn)人次

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