第一節(jié)中國港口碼頭基礎條件與基本面統(tǒng)計

1、中國擁有1.8萬公里海岸線，11萬公里內(nèi)河航道，承擔著9％的國內(nèi)貿(mào)易運輸和85％以上的外貿(mào)貨物運輸，沿海沿江有1460多個商港。

2、港口下放和港口體制改革，推動了港口發(fā)展新一輪熱潮，地方政府抓住機遇，紛紛提出“港口興市”新戰(zhàn)略。

3、加入WTO，加快了港口國際化、市場化進程，2003年，出臺了《中華人民共和國港口法》，成為我國港口發(fā)展史上的一個里程碑，標志港口法制建設上了新臺階，港口管理步入了以法行政、以法治港的歷史新階段；將推動港口經(jīng)濟市場化的良性發(fā)展，促進港口管理加速與國際接軌。

4、按“十五” 規(guī)劃 ，大陸將建設164個深水泊位，新增吞吐能力3.4萬噸，其中集裝箱泊位69個，新增能力1940萬標箱；新建大型原油和礦石接卸泊位各3個，新增能力各3000萬噸；新建與改造內(nèi)河泊位200個，新增吞吐能力2500萬噸。

5、按2010、2020中長期港口發(fā)展 規(guī)劃 ，對長三角、環(huán)渤海、華南和東南沿海、西南沿海四大區(qū)域經(jīng)濟的港口貨源進行整合，加快上海國際航運中心的建設，加快建設20個樞紐港，提高碼頭泊位大型化和專業(yè)化水平，加快增深長江口等出港航道水深，使港口成為綜合運輸?shù)暮诵臉屑~。

6、港口已成為我國對外開放的門戶和窗口，對外開放的港口已有140多個，中國已與50多個國家簽訂了海運協(xié)定，已有30多個國家近百家境外航運公司獲準在中國港口開辟集裝箱班輪航線。

7、主要依托港口與航空港設立的保稅區(qū)進出口貿(mào)易與物流快步增長。截至2003年，已設立保稅區(qū)15個，封關(guān)面積43萬平方公里，2003年實現(xiàn)進出口貨物總值527.8億美元，增長66％，其中出口185.44億美元，增長59.7％；進口342.36億美元，增長69.6％；倉儲物流企業(yè)進出口總值達到262.12億美元，增長108.2％；保稅區(qū)貨運總量達1596.28萬噸，增長81.6％。保稅區(qū)已成為區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的增長極和具有幅射帶動作用的重要功能區(qū)，并已進入擴區(qū)發(fā)展的新階段。

從以上現(xiàn)實 分析 ，可以得出三個基本結(jié)論：

第一，改革開放以來，中國的港口建設與港口經(jīng)濟，特別是港口物流有了長足的發(fā)展，成為全國經(jīng)濟發(fā)展一顆明珠，必將在推動中國經(jīng)濟發(fā)展中起到越來越重要的作用，而港口的這種作用是無法替代的。

第二，港口管理的體制改革是港口經(jīng)濟發(fā)展的強大動力。港口下放、港口開放、政企分開與港區(qū)聯(lián)動是四大杠桿。港口經(jīng)濟特別是港口物流將越來越顯現(xiàn)其強大的生命力與發(fā)展力。

第三，港口經(jīng)濟特別是港口物流的最大問題是國際化、市場化、現(xiàn)代化程度低，對經(jīng)濟建設與社會發(fā)展的適應度不足，且結(jié)構(gòu)性矛盾十分突出。解決這些矛盾是“十五”、“十一五”的主攻方向。

第二節(jié)2004、2005年中國港口碼頭營運情況

我國對外貿(mào)易的迅速增長，帶動了外貿(mào)集裝箱生成量大幅上揚。外貿(mào)的快速增長以及結(jié)構(gòu)的日趨優(yōu)化，為集裝箱運輸需求的持續(xù)上升提供了穩(wěn)定的貨源保障。2004年中國集裝箱運量占世界總量的近1/4，在亞歐航線上，中國出口市場份額占到48%。中國港口集裝箱吞吐量占全球的1/8。

2004年全國港口集裝箱吞吐量完成6180萬TEU，同比增長27.0%。其中，沿海規(guī)模以上港口集裝箱吞吐量完成5651.6萬TEU，同比增長26.9%；內(nèi)河規(guī)模以上港口集裝箱吞吐量完成357.8萬TEU，同比增長27.3%。上海港、深圳港全年集裝箱吞吐量完成1455.7萬TEU、1361.5萬TEU，同比增長29%、28.2%，繼續(xù)保持世界集裝箱港口領(lǐng)先地位。寧波港以44.5%的增長速度突破400萬TEU，躍居大陸港口排名第4位。營口、威海、連云港等港口箱量保持了40%以上增幅。

2005年期間沒有出現(xiàn)國際港口運輸市場的周期性低谷，集裝箱貿(mào)易運輸繼續(xù)健康發(fā)展。正因為如此，美國西海岸，亞洲，尤其是中國的集裝箱港口的吞吐量將繼續(xù)上升，運力仍會偏緊，嚴重影響集裝箱班輪公司把其經(jīng)濟效益提高到應有的高度。但是十分看好供／求前景的集裝箱班輪公司，非常自信地推出新一輪的集裝箱費率的增長勢頭，即使運量不高的大西洋集裝箱貿(mào)易航線也在那里湊熱鬧，提高其集裝箱運價，其中一部分用于彌補港口使用、燃料油和船舶租金等費用的增長。 

國際集裝箱貿(mào)易運輸?shù)臇|西向航線的供求關(guān)鍵，仍然是“中國因素”。不少經(jīng)濟專家一直在發(fā)出警告說，中國的經(jīng)濟發(fā)展過快，但是他們找不到，更看不到當前中國貿(mào)易發(fā)展速度有放慢的跡象。改革開放從來不動搖的中國，正在大幅度改變包括貨物運輸種類在內(nèi)的集裝箱運輸性質(zhì)，僅僅靠理論推斷來預測中國經(jīng)濟的發(fā)展是無濟于事的。不少著名的國際經(jīng)濟學家曾經(jīng)預言說，集裝箱貿(mào)易量的增長率相當于世界經(jīng)濟增長率的2.5倍，而事實是接近4倍，其中的關(guān)鍵因素是中國經(jīng)濟的迅速發(fā)展。 

由于紡織品配額的撤銷，2005年中國的出口量將繼續(xù)快速增長，據(jù)不完全統(tǒng)計2005年亞洲－歐洲集裝箱貿(mào)易量2005年增長率將為12％－15％，即使一些消費國家，甚至一些西方發(fā)達國家的經(jīng)濟增長速度放慢，也不會妨礙2005年國際集裝箱運輸量的增長速度。 

在2005年“美國托運人”媒體上指出，目前被稱為集裝箱班輪公司黃金時代的國際集裝箱運輸市場，其強勁發(fā)展趨勢將在2006年內(nèi)結(jié)束。理由是到2006年的集裝箱船舶運力將繼續(xù)向上攀升14％，而2006年世界范圍內(nèi)集裝箱貨運量僅僅增長8％。 

船舶經(jīng)營人和船東的船舶訂單中的集裝箱船舶運力，相當于目前世界集裝箱船隊運力的45％，這些船舶將在今后4年內(nèi)全部交付使用。2004年1月至2007年1月，世界集裝箱船隊中單船運力超過4000標準箱的集裝箱船舶艘數(shù)將增加78％，其總運力達到470萬標準箱。大型集裝箱船舶運力將在國際集裝箱運輸市場上出現(xiàn)嚴重的供過于求的現(xiàn)象。 

對于絕大多數(shù)國際集裝箱班輪公司來講，2005年仍然是賺錢的一年，即使經(jīng)營管理再差勁的集裝箱運輸公司也會賺到很多的錢。

第三節(jié)1978-2005年港口吞吐量統(tǒng)計

1978-2005年港口吞吐量

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