第一節(jié) 中國印度俄羅斯三大新興汽車市場比較 分析

一、 利潤率比較

調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，印度汽車市場是三大新興汽車市場利潤率最高的。這主要得益于印度汽車制造商較高的生產(chǎn)效率以及成本控制能力，這兩大因素在很大程度上抵消了由于鋼材等原材料漲價(jià)給企業(yè)帶來的負(fù)面影響。

數(shù)據(jù)顯示，近兩年，印度汽車工業(yè)的平均利潤水平可以達(dá)到12%，而且始終處于穩(wěn)定的狀態(tài)。印度汽車制造商MarutiUdyog公司，2005財(cái)年的利潤率為16.9%，而在2000年時(shí)，這家公司的利潤率僅為9.9%。報(bào)告預(yù)測，由于印度政府未來還將出臺(tái)一些鼓勵(lì)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的政策，加之印度經(jīng)濟(jì)的飛速增長，該市場的利潤率在一段時(shí)期內(nèi)還有繼續(xù)上升的空間。

與印度的情況相反，中國的汽車 行業(yè) 利潤率由于受到產(chǎn)能過剩以及日益激烈的價(jià)格競爭等諸多因素的影響，已經(jīng)開始下降。報(bào)告預(yù)測，未來中國汽車 行業(yè) 的利潤率水平還會(huì)繼續(xù)降低，但這也迫使中國的汽車制造商們加快出口的步伐，未來他們會(huì)在國際汽車市場的大舞臺(tái)上扮演越來越重要的角色。

俄羅斯市場也面臨著利潤率下降的挑戰(zhàn)。報(bào)告 分析 認(rèn)為，俄羅斯汽車市場尚不算成熟的汽車市場，價(jià)格仍然是主要決定因素。但是，由于目前俄羅斯本土汽車企業(yè) 技術(shù)工藝 落后、車型單調(diào)且跟不上先進(jìn)汽車技術(shù)的發(fā)展潮流、在企業(yè)管理和成本控制方面的能力欠缺，加之產(chǎn)品質(zhì)量欠佳，所以本土制造商要想在市場上占據(jù)一席之地，只能通過不斷降價(jià)，這樣一來，本來利潤率就已經(jīng)很薄的汽車企業(yè)盈利的壓力會(huì)更大。

二、 潛力比較

報(bào)告認(rèn)為，歐美汽車企業(yè)業(yè)務(wù)東移的情況正改變著全世界汽車生產(chǎn)格局。報(bào)告對這三個(gè)國家目前的汽車市場規(guī)模以及相關(guān)汽車政策進(jìn)行了 分析 ，認(rèn)為未來俄羅斯汽車市場吸引外資的能力不可低估。

報(bào)告的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，俄羅斯汽車市場自2000年起，汽車年銷量增長率已達(dá)到7%~8%的水平，加之新汽車 產(chǎn)業(yè)政策 的出臺(tái)，新興的俄羅斯市場將對全球汽車制造商產(chǎn)生巨大吸引力。另外，俄羅斯總統(tǒng)普京對國際領(lǐng)先的跨國汽車制造商在俄投資設(shè)廠持支持態(tài)度也是重要的利好因素。根據(jù)2005年俄政府通過的《2005~2008年汽車工業(yè)中期發(fā)展措施計(jì)劃》規(guī)定，到2009年前，在俄境內(nèi)至少應(yīng)有6個(gè)外國汽車大型組裝廠投產(chǎn)，并由外國公司控股。俄汽車專家阿列克謝•拉夫魯辛認(rèn)為，如果這一戰(zhàn)略順利實(shí)現(xiàn)，到2010年，外資汽車企業(yè)將會(huì)在俄羅斯獲得更大發(fā)展。

標(biāo)準(zhǔn)普爾還預(yù)測，在中期內(nèi)中國市場的汽車銷量將以平均每年至少10%~15%的速度增長，印度市場2006年的增長速度將為10%~12%，與中、印兩國經(jīng)濟(jì)長期增長預(yù)期相一致。中、印兩國不斷增強(qiáng)的購買力將對市場增長起到有力支撐，目前兩個(gè)國家中只有不到百分之一的適齡人口擁有汽車，所以，市場增長潛力巨大，對外資的吸引力也會(huì)不斷增加。

三、 競爭力比較

報(bào)告對這三大新興市場本土汽車制造商的市場銷售情況進(jìn)行了詳細(xì)的調(diào)查，調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，印度本土汽車制造商在市場競爭中扮演主要角色。

盡管外國投資者在印度市場上逐年增加自己的投資，但是在印度汽車市場，主要的贏家依然是本土汽車制造商。2004財(cái)年，印度本土最大的汽車制造商塔塔汽車公司在中級(jí)車市場占據(jù)最大的汽車市場份額，在小型車市場占到第三的位置。截至今年2月，印度本土汽車制造商———塔塔汽車公司生產(chǎn)的小排量轎車Indica品牌在印度本土已銷售100多萬輛，并且已經(jīng)出口到非洲和歐洲。印度財(cái)長奇丹巴拉姆近日表示，印度要在未來3~5年成為全球汽車制造中心，塔塔在這項(xiàng)計(jì)劃中將扮演重要角色。

雖然隨著全球化競爭的日益激烈，俄羅斯本土汽車制造商的市場份額由2003年的60%下降到目前的不足50%，其中俄本土最大的汽車制造商伏爾加(AvtoVAZ)在2005年的市場份額占到38%，其他國內(nèi)汽車制造商的市場份額加起來差不多達(dá)到6%。報(bào)告預(yù)測，由于俄羅斯當(dāng)?shù)鼐用竦氖杖氩粩嘣黾樱渌麣W美國家的品牌車型價(jià)格持續(xù)降低，這在很大程度上削弱了國內(nèi)汽車制造商原有的價(jià)格優(yōu)勢。標(biāo)準(zhǔn)普爾認(rèn)為，未來10年中，外國品牌和新車進(jìn)口的比例還將逐年增加，國內(nèi)本土品牌會(huì)承受更大的壓力。

中國汽車市場的自主品牌市場占有率，雖然在近兩年不斷得到提升，而且自主品牌轎車生產(chǎn)企業(yè)數(shù)量也在增多，但根據(jù)今年2月份的最新數(shù)據(jù)來看，自主品牌轎車企業(yè)的市場占有率為28%。報(bào)告 分析 認(rèn)為，除奇瑞、吉利外，其他企業(yè)還在市場培育期，份額都不大，但從奇瑞、吉利的增長勢頭來看，自主汽車企業(yè)大有作為。

第二節(jié) 中國與歐美汽車貿(mào)易摩擦 研究 分析

近一年來，中國與歐美加就“中國出口汽車存在安全性隱患”、“中國對進(jìn)口零部件征收關(guān)稅過高”等問題摩擦不斷，引起了國際社會(huì)的關(guān)注。為此，中國商務(wù)部與歐盟貿(mào)易委員會(huì)高層曾舉行過數(shù)次會(huì)談未果。9月15日，美國、歐盟和加拿大向WTO提出正式訴訟，要求成立專家組調(diào)查中國零部件關(guān)稅政策。中國的汽車進(jìn)口制度將經(jīng)受一場嚴(yán)峻的考驗(yàn)。

如何看待中國目前面臨的這場國際貿(mào)易糾紛?讓我們一起來回眸事情的來龍去脈，看看事態(tài)發(fā)展的前景又將怎樣?

一、 汽車出口首遭置疑

去年夏季，中國“陸風(fēng)車事件”被歐洲輿論界炒得沸沸揚(yáng)揚(yáng)，甚至有媒體給陸風(fēng)車戴上“敢死車”的帽子，一些歐洲議會(huì)的議員對德國進(jìn)口中國陸風(fēng)車表示“懷疑”。

2005年，我國幾家本土汽車廠家在歐洲市場進(jìn)行了“大無畏”的闖蕩。先是江鈴陸風(fēng)汽車在荷蘭簽訂200輛汽車出口合同，并計(jì)劃在未來幾年內(nèi)向歐洲市場出1-15000輛，包括排量為2.0L、2.4L、2.8L等6款車型；而后，吉利、華晨和陸風(fēng)首次參加了全球最大的法蘭克福車展，在車展上頻頻作秀，唐裝、京劇、臉譜等紛紛登場，刮起小小的“中國旋風(fēng)”。

中國汽車在價(jià)格上的優(yōu)勢，或許是歐洲同行最擔(dān)心的。江鈴汽車生產(chǎn)的陸風(fēng)(Landwind)運(yùn)動(dòng)型多用途車(SUV)是第一款在歐洲銷售的中國汽車，該款車基本售價(jià)在1.5萬歐元左右，比歐洲市場同類車型便宜約30%。陸風(fēng)的經(jīng)銷商希望，這個(gè)價(jià)格能在歐洲市場新車總體需求低迷之時(shí)吸引到那些對價(jià)格比較敏感的買家。有數(shù)據(jù)顯示，中國汽車業(yè)的勞動(dòng)力成本很低，平均小時(shí)工資不到1美元，而美國和德國該 行業(yè) 的平均小時(shí)工資分別合26美元和36美元。這樣的價(jià)格，讓中國汽車具備了很大的威力。

歐盟委員會(huì)高層監(jiān)管人士表示，將就“中國出口歐盟的汽車是否繞過歐盟的安全標(biāo)準(zhǔn)”進(jìn)行調(diào)查。盡管“是否繞過安全標(biāo)準(zhǔn)”是公開的理由，但不少歐洲同行的聲音則是，如果不對中國汽車進(jìn)口設(shè)立門檻，中國汽車在將來可能會(huì)像“蝗蟲”般襲來，殺傷力如同中國的紡織品或皮鞋，給歐洲汽車制造業(yè)帶來恐慌。

二、 零部件進(jìn)口再起風(fēng)波

一波未平，一波又起。在中國汽車出口遭受置疑的同時(shí)，中國的零部件進(jìn)口政策也讓歐美加等國感到了不快。我國2005年4月實(shí)施的《構(gòu)成整車特征的汽車零部件進(jìn)口管理辦法》，旨在遏制進(jìn)口零部件組裝車的狂潮，提升國產(chǎn)零部件的比例。按照該《辦法》，中國對凡是進(jìn)口動(dòng)力總成、底盤等有整車特征的大部件，不再按零部件稅率征稅，而是按整車稅率征稅，后者的稅收要比前者高出15-25個(gè)百分點(diǎn)。

歐盟向WTO控訴，我國的《構(gòu)成整車特征的汽車零部件進(jìn)口管理辦法》違反了WTO規(guī)則，從而損害了歐盟成員國的利益。

在該《辦法》出臺(tái)前，CKD(進(jìn)口全散件)或SKD(進(jìn)口半散件)組裝汽車的生產(chǎn)模式在國內(nèi)汽車 行業(yè) 十分盛行?？鐕囍圃焐虃兊脑谌A合資企業(yè)，大量進(jìn)口零部件在國內(nèi)組裝造車，迅速且頻繁地推陳出新。統(tǒng)計(jì)顯示，2003年有50多款新車上市，2004年有40多款，2005年高達(dá)百余款。

業(yè)內(nèi)人士指出，制定《辦法》主要是為了制止某些跨國公司利用稅率差逃稅。此前，因整車與零部件的進(jìn)口關(guān)稅差別較大，從國外進(jìn)口零部件在國內(nèi)組裝生產(chǎn)，成為不少企業(yè)“短平快”的發(fā)家方式。該《辦法》的出臺(tái)，幾乎影響到所有的合資汽車企業(yè)，遏制了散件組裝的生產(chǎn)模式，避免了中國變成組裝中心，引導(dǎo)外國汽車企業(yè)將關(guān)鍵零部件引進(jìn)國內(nèi)生產(chǎn)，從而提高了國內(nèi)汽車企業(yè)的自主開發(fā)能力。

這一條款給西方零部件出口國帶來了“切膚之痛”。目前，進(jìn)入我國的整車需繳納25%的關(guān)稅，而零部件僅為14%，11%的稅差代表著11%的利潤，對于依靠散件進(jìn)口組裝的合資廠商來說，這是致命的一擊。受《辦法》影響最大的當(dāng)屬部分歐美豪華車廠商。由于國產(chǎn)化時(shí)間不長，這些企業(yè)一方面大批零部件進(jìn)口要交整車關(guān)稅，另一方面又難以找到足夠多符合其標(biāo)準(zhǔn)的本地供應(yīng)商。《辦法》的實(shí)施直接導(dǎo)致他們的利潤大幅縮水。為此，歐美加指責(zé)說，這個(gè)《辦法》帶有強(qiáng)烈的“地方色彩”，迫使汽車制造商從中國的本土生產(chǎn)商那里采購大量的轎車零部件，而這違反了WTO的貿(mào)易協(xié)議。

中方曾經(jīng)做出一定讓步。8月4日，海關(guān)總署、商務(wù)部、財(cái)政部和發(fā)改委四部委發(fā)出公告，宣布《辦法》中構(gòu)成整車特征的3個(gè)標(biāo)準(zhǔn)中的1個(gè)推遲兩年實(shí)施，到2008年7月1日才實(shí)施，等于給了寶馬、奔馳等巨頭兩年的緩沖期，以適應(yīng)國產(chǎn)化宰的要求。然而，在歐美看來，盡管中國已將實(shí)施日期推后兩年，但推遲實(shí)施的僅僅是進(jìn)口零部件中的小部分，那些通過KD散件進(jìn)口方式在國內(nèi)組裝汽車以及滿足“進(jìn)口車身、發(fā)動(dòng)機(jī)兩大總成裝車”的零部件仍需交納25%的整車關(guān)稅，而不是14%，中方的讓步離歐盟的目標(biāo)仍然比較遠(yuǎn)。因此，還是一意孤行地提出正式訴訟，這一訴訟有可能導(dǎo)致世貿(mào)組織允許向中國征收懲罰性特別關(guān)稅。

對此，我國許多業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，中國不會(huì)取消這一條款，推遲兩年實(shí)施只是為了給合資企業(yè)一個(gè)過渡期。

三、 緣何“風(fēng)聲鶴唳”

歐美對中國汽車迅速發(fā)展的驚慌，有著特殊的背景：一方面，歐美汽車企業(yè)一段時(shí)間以來“四面楚歌”，對于任何不利消息都“風(fēng)聲鶴唳”；另一方面，亞洲與歐美的汽車較量形勢正在發(fā)生轉(zhuǎn)變。

2005年以來，歐美地區(qū)的汽車?yán)麧櫰毡橄陆?，美國、德國的汽車商一直走下坡路，虧損連連、陷入困境。在如此差勁的市場表現(xiàn)下，幾大企業(yè)自然要想方設(shè)法護(hù)好中國市場的蛋糕，盡量在這一市場謀取更多利潤。2005年4月開始實(shí)施的《構(gòu)成整車特征的汽車零部件進(jìn)口管理辦法》，無疑讓他們在中國的合資企業(yè)的利潤受到很大影響，跳出來呼吁呼吁也在情理之中。

在歐美車商日子不好過的時(shí)候，日本、韓國等亞洲汽車企業(yè)依靠低成本、低能耗和較好的質(zhì)量逆勢而上。日系車頭號(hào)代表豐田的勢頭驚人，5.2%的銷售增長令人嘆服，其混合動(dòng)力車Prius的銷量更是暴漲68%；本田緊隨豐田之后，銷量增長4%，其中小汽車增長7%。有國外 分析 師認(rèn)為，隨著豐田、本田等日系汽車公司的日益強(qiáng)大，2006年全球汽車工業(yè)的格局將會(huì)發(fā)生重大變化，汽車工業(yè)的中心可能由底特律向東京轉(zhuǎn)移。盡管中國出口的汽車產(chǎn)品威力還不及日本產(chǎn)品，但有一點(diǎn)是肯定的，亞洲制造的低成本控制模式容易在中國企業(yè)中復(fù)制，這些都可能讓歐美驚慌。于是，歐美汽車商加緊了與包括中國在內(nèi)的亞洲汽車企業(yè)較勁。

不過，從深層次看，目前的貿(mào)易摩擦是由歐美一手造成的。它們這么做的原因無非有以下三點(diǎn)：

首先，強(qiáng)者心理作祟。歐美是世界上最發(fā)達(dá)的國家和地區(qū)，資金雄厚、技術(shù)先進(jìn)，在與發(fā)展中國家進(jìn)行經(jīng)濟(jì)交往時(shí)總是以勢壓人，提出過于苛刻的要求。其次是為了緩解內(nèi)部矛盾。歐美國家內(nèi)部都面臨著失業(yè)率較高的問題，并因此在不同程度上產(chǎn)生了社會(huì)矛盾，于是拿汽車業(yè)說事，要將造成內(nèi)部問題的原因推到中國身上。第三，是出于政治上的需要。歐美當(dāng)局將矛頭對準(zhǔn)中國，一來是為了將選民對國內(nèi)經(jīng)濟(jì)不景氣的怨氣轉(zhuǎn)移，因?yàn)榻衲晔敲绹鴩鴷?huì)中期選舉年。在美國歷次國會(huì)中期選舉、總統(tǒng)大選之年，各黨派出于拉選票的需要，將國內(nèi)某些方面出現(xiàn)的問題歸罪于其他國家，已成為屢試不爽的“替罪羊”戰(zhàn)術(shù)——對國外“替罪羊”越強(qiáng)硬，就越可能得到更多的選票。二來是找借口對中國施壓，至少在氣勢上要遏制一下中國。

四、 可能只是一個(gè)序曲

美、歐和加拿大三方要求世貿(mào)組織(WTO)對中國進(jìn)口汽車零部件案“動(dòng)手”，可能只是一個(gè)序曲。據(jù)悉，美國還將在知識(shí)產(chǎn)權(quán)、金融服務(wù)等多個(gè)領(lǐng)域向WTO“投訴”中國。與歐盟、美國和加拿大的汽車零部件糾紛，將我國汽車貿(mào)易面臨的危機(jī)推上了焦點(diǎn)位置。中國目前正處于汽車對外貿(mào)易糾紛的高峰期，汽車產(chǎn)品頻發(fā)的貿(mào)易摩擦將成為重大難關(guān)。隨著我國的汽車產(chǎn)品快速遍布200多個(gè)國家，各種貿(mào)易糾紛呈明顯上升趨勢。據(jù)商務(wù)部統(tǒng)計(jì)，截至去年，僅汽車零部件我國就已接到近10起國外反傾銷調(diào)查，產(chǎn)品涉及到剎車盤、剎車鼓、汽車風(fēng)擋玻璃等，而應(yīng)付這些訴訟所需要的時(shí)間與財(cái)力損耗，非一般企業(yè)所能承受。此外，整車的出口雖然主要集中在亞非等發(fā)展中國家，但是在中國車尚未登陸的美國，針對中國低價(jià)車的威脅論已經(jīng)從議會(huì)大廈傳出。

而在我國目前的外貿(mào)產(chǎn)品中，汽車類產(chǎn)品最具增長潛質(zhì)。對于汽車企業(yè)本身，專家指出，除了在質(zhì)量、研發(fā)、服務(wù)、營銷戰(zhàn)略等基本功上做足以外，同時(shí)必須清醒地認(rèn)識(shí)到，隨著中國對外經(jīng)貿(mào)關(guān)系的發(fā)展，類似的貿(mào)易摩擦以后不可避免地還會(huì)出現(xiàn)，而且可能程度更深、范圍更廣，要有充分的心理準(zhǔn)備。畢竟，應(yīng)對貿(mào)易摩擦幾乎是每一個(gè)經(jīng)濟(jì)體、特別是相對落后的經(jīng)濟(jì)體，在走向發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)過程中的一門必修課—— 研究 準(zhǔn)入條件、加強(qiáng)知識(shí)產(chǎn)權(quán)保護(hù)意識(shí)以及規(guī)范出口秩序，都是必修的內(nèi)功。

第三節(jié) 美歐聯(lián)手投訴中國汽車貿(mào)易政策解析

《辦法》出臺(tái)不過半年多就觸發(fā)了這場爭端，連同2003年—2004年間中美兩國圍繞中國半導(dǎo)體稅制問題的爭端一度發(fā)展到美國政府正式向WTO提出申訴的地步，充分顯示了我國產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策的潛在貿(mào)易爭端風(fēng)險(xiǎn)。

要考慮我國產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策的可行性，就應(yīng)當(dāng)未雨綢繆，深入 研究 其與主要貿(mào)易伙伴貿(mào)易政策的矛盾。

中國和美國、歐盟之間的汽車貿(mào)易政策之爭走到了一個(gè)關(guān)鍵的轉(zhuǎn)折點(diǎn)。新華社3月31日報(bào)道，3月30日，美國歐盟共同向世貿(mào)組織投訴我國汽車零部件進(jìn)口政策。

一、 新的汽車貿(mào)易政策勢在必行

近年來我國汽車市場出現(xiàn)了爆炸式增長，由于我國主要汽車生產(chǎn)企業(yè)多數(shù)屬于合資企業(yè)，外方為了盡快形成生產(chǎn)能力，搶占市場份額，同時(shí)企圖減少對中國的技術(shù)轉(zhuǎn)讓，維持其對中國的技術(shù)優(yōu)勢和在合資企業(yè)中的主導(dǎo)權(quán)，這些企業(yè)大量進(jìn)口構(gòu)成整車特征的零部件，在中國國內(nèi)的合資工廠內(nèi)部只進(jìn)行極為簡單的組裝工序，號(hào)稱“僅僅安裝上四個(gè)輪子”，在中國國內(nèi)增值程度微不足道，卻規(guī)避了整車進(jìn)口的高關(guān)稅。而由于符合地方政府及其領(lǐng)導(dǎo)的某些短期目標(biāo)，這種做法又受到了地方政府動(dòng)用行政力量給予的支持鼓勵(lì)，致使國家提高汽車產(chǎn)品本地化生產(chǎn)能力、促進(jìn)國內(nèi)汽車企業(yè)技術(shù)進(jìn)步的目的有全面落空之虞。在這種情況下，新《汽車工業(yè) 產(chǎn)業(yè)政策 》和《構(gòu)成整車特征的汽車零部件進(jìn)口管理辦法》（以下簡稱《辦法》）提出“整車特征”概念并落實(shí)其管理，以便促使合資企業(yè)推進(jìn)核心零部件國產(chǎn)化，降低對進(jìn)口零部件的依賴程度，實(shí)屬勢在必行。

關(guān)于美歐對中國汽車產(chǎn)品進(jìn)口政策的指責(zé)，我們首先應(yīng)當(dāng)明確，我們決不愿意采用、實(shí)施不符合世貿(mào)組織規(guī)則的補(bǔ)貼、優(yōu)惠等政策工具，但我們希望美國和歐盟能夠充分意識(shí)到，自由化并非GATT/WTO的基本目標(biāo)，而是實(shí)現(xiàn)其基本目標(biāo)的手段，促使發(fā)展中國家經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展才是其基本目標(biāo)之一，GATT/WTO也為此賦予有關(guān)成員國一系列可以使用的政策工具。

二、 我國相關(guān)規(guī)定并非違背WTO規(guī)則的要求

就這場爭端本身而言，從兩個(gè)方面來 分析 ，我國相關(guān)規(guī)定并非違背WTO規(guī)則的要求。第一，原產(chǎn)地規(guī)則通常按照增值程度計(jì)算原產(chǎn)地，在中國國內(nèi)工廠用構(gòu)成整車特征零部件組裝成的整車，其國內(nèi)增值程度也不足以按照原產(chǎn)地規(guī)則認(rèn)定其為中國國內(nèi)生產(chǎn)的整車，換言之，對構(gòu)成整車特征的零部件總成按照整車稅率課征進(jìn)口稅，完全合理。第二，WTO《與貿(mào)易相關(guān)的投資措施協(xié)定》禁止強(qiáng)制性要求外資企業(yè)“購買或使用國產(chǎn)品或任何國內(nèi)來源的產(chǎn)品”，禁止強(qiáng)制性要求外資企業(yè)“購買或使用進(jìn)口產(chǎn)品限制在于其出口的當(dāng)?shù)禺a(chǎn)品的數(shù)量或價(jià)值相關(guān)的水平”，但我國無論是新《汽車工業(yè) 產(chǎn)業(yè)政策 》還是《辦法》，都沒有向外資企業(yè)施加上述要求，僅僅是堵塞進(jìn)口稅收管理的漏洞而已。

按照WTO爭端解決機(jī)制，美國和歐盟向WTO的投訴他們與中國之間為期60天的磋商期，這并不等于WTO專家小組開始工作。美歐雙方也均表示希望在WTO啟動(dòng)正式程序之前與中國磋商解決問題。這場爭端其最終結(jié)果如何，取決于雙方的經(jīng)濟(jì)政治實(shí)力、掌握運(yùn)用WTO規(guī)則的程度以及國際談判藝術(shù)。但《辦法》出臺(tái)不過半年多就觸發(fā)了這場爭端，連同2003年—2004年間中美兩國圍繞中國半導(dǎo)體稅制問題的爭端一度發(fā)展到美國政府正式向WTO提出申訴的地步，充分顯示了我國產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策的潛在貿(mào)易爭端風(fēng)險(xiǎn)。

三、 國內(nèi) 產(chǎn)業(yè)政策 應(yīng)顧及對貿(mào)易伙伴的影響

貿(mào)易伙伴的反應(yīng)常常在很大程度上決定了一國國內(nèi)經(jīng)濟(jì)政策的可行性，因此，各國在制定任何一項(xiàng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策時(shí)，都不能不顧及該政策對其貿(mào)易伙伴的影響及其可能作出的反應(yīng)。

而且，我國重新開始高度關(guān)注自主創(chuàng)新和發(fā)展先進(jìn)制造業(yè)之日，正值我國對外貿(mào)易爭端形勢趨向激化之時(shí)。時(shí)至今日，說中國已經(jīng)是國際貿(mào)易保護(hù)主義最大的受害者絕非夸大其詞。而且，中國面臨的貿(mào)易摩擦無論是深度和廣度都在持續(xù)發(fā)展，外國對華經(jīng)貿(mào)摩擦正在從單純的貿(mào)易領(lǐng)域上升到整個(gè)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的層面。此外，中國對外貿(mào)易爭端將是長期的，其長期性首先源于中國經(jīng)濟(jì)由來已久且短期內(nèi)難以顯著扭轉(zhuǎn)的“高儲(chǔ)蓄加低消費(fèi)”特征，剩余國民儲(chǔ)蓄必然要表現(xiàn)為對外貿(mào)易順差；其次源于中國的對外貿(mào)易順差又高度集中于美國、歐盟等對國際貿(mào)易體系和貿(mào)易規(guī)則影響最大的發(fā)達(dá)貿(mào)易伙伴，以至于中國業(yè)已成為全球經(jīng)濟(jì)失衡中的關(guān)鍵角色之一。對于我國產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策而言，恰恰又是美國、歐盟等發(fā)達(dá)國家與我國產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策的利害沖突最為顯著，從而決定了我國產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策有很高的幾率成為美歐貿(mào)易政策攻擊的目標(biāo)。

產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策本質(zhì)上不屬于市場“中性”措施，在不同程度上都意味著政府以其“有形之手”調(diào)整利益分配格局，意味著經(jīng)濟(jì)資源和利益在國內(nèi)各個(gè)部門、不同國家之間的重新配置，不可避免地要對國際經(jīng)濟(jì)關(guān)系造成這樣那樣的影響，從而構(gòu)成了實(shí)施產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策的成本之一。我們必須努力為我國國內(nèi)產(chǎn)業(yè)爭取最優(yōu)選擇，但在國際經(jīng)濟(jì)政策博弈的棋盤上，我們的現(xiàn)實(shí)選擇往往要受到種種制約。如果事前對此沒有充分考慮，一旦摩擦發(fā)生，勢必顧此失彼。要考慮我國產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策的可行性，就應(yīng)當(dāng)未雨綢繆，深入 研究 其與主要貿(mào)易伙伴貿(mào)易政策的矛盾。只有這樣，才能在遇到相關(guān)爭端時(shí)有效應(yīng)對，避免國家有關(guān)政策朝令夕改，為國內(nèi)產(chǎn)業(yè)發(fā)展創(chuàng)造可預(yù)期的穩(wěn)定的外部環(huán)境。

第四節(jié) 中國汽車出口暫無反傾銷之憂

一、 汽車出口量增加

2006年1月，中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)公開宣布，2005年中國汽車銷售量比2004年增長了約13%，達(dá)到592萬輛，超過日本躍居世界第二。

同時(shí)，想在中國這個(gè)成長中的大市場上分一杯羹的外資汽車企業(yè)今后的攻勢還將更加兇猛，但新企業(yè)的加入和老企業(yè)的增產(chǎn)必將使中國市場上的汽車價(jià)格戰(zhàn)進(jìn)一步升級(jí)。而利潤空間小的小排量汽車熱銷，讓各大公司的收益大幅縮水。120多家汽車制造企業(yè)都將面臨生死攸關(guān)的“鏖戰(zhàn)”。

出口，也許是一條潛在的消化產(chǎn)能和拓展市場的道路。業(yè)內(nèi)存在這樣一種說法：中國汽車出口近兩年呈“井噴”狀態(tài)。2005年，中國汽車出口量首次超過汽車進(jìn)口量，分別為17.28萬輛和16.19萬輛。當(dāng)年，中國汽車 行業(yè) 首次出現(xiàn)了整車出口大于進(jìn)口的情況——汽車整車（含成套散件）出口172639輛，比進(jìn)口整車多出1萬余輛。

2006年以來，汽車出口熱持續(xù)升溫。據(jù)海關(guān)統(tǒng)計(jì)，一季度中國汽車整車（含成套散件）出口62628輛，出口金額64696萬美元，同比分別增長139%和204.5%。其中轎車出口16813輛，金額11676萬美元，數(shù)量同比增長458%，金額增長302%。

據(jù)了解，截止到5月中旬，僅長城一家就已出口1萬輛。“長城今年的出口目標(biāo)是3萬至4萬輛，將比去年翻一倍。”長城汽車宣傳部商玉貴介紹，長城汽車出口車型涵蓋了哈弗、賽鈴系列在內(nèi)的全部車型，皮卡數(shù)量居多，而去年全年的出口量為18000多輛。

除長城汽車外，宇通客車、奇瑞、吉利、江淮、哈飛、華普、夏利等國產(chǎn)車都在出口方面有所增長。“我們提出來，2008年海外銷售額要占到客車銷售額的30%，也就是36億元，這只是一個(gè)量化的目標(biāo)。”宇通客車的出口戰(zhàn)略 規(guī)劃 到了2008年，宇通海外市場總監(jiān)李沁如是說。

當(dāng)然，中國汽車和紡織品出口規(guī)模差距很大。中國汽車要想沖擊國際市場還早得很。事實(shí)上，去年中國汽車產(chǎn)量約為500萬輛，出口僅占總產(chǎn)量的3.5%；而日本汽車年產(chǎn)700萬輛，出口500萬輛左右，達(dá)70%，韓國更是達(dá)到75%。

二、 出口價(jià)格在走低

中國近幾年雖然汽車出口數(shù)量激增，但出口單價(jià)一直處于下降通道。2005年商務(wù)部公布的2005年上半年出口數(shù)據(jù)顯示：上半年出口轎車的平均單價(jià)僅為7238.5美元，與2004年同期相比下降了14.4%。而到2006年一季度，出口轎車和越野車折合單車售價(jià)僅分別為6900美元和1.01萬美元。

在中東、俄羅斯等中國汽車產(chǎn)品出口相對集中的地方，中國汽車企業(yè)之間的價(jià)格戰(zhàn)已經(jīng)出現(xiàn)。“先驅(qū)已經(jīng)變先烈了。”據(jù)一位長期從事中俄汽車貿(mào)易的業(yè)內(nèi)人士透露，由于大量的國內(nèi)品牌涌入俄羅斯市場，并頻繁祭出低價(jià)策略，致使一些較早出口到俄市場的品牌不得不于近期選擇了退出。剛開始中國皮卡單價(jià)是1.8萬美元，后來者才賣1.3萬美元。已經(jīng)沒有任何利潤空間了。

不過，雖然近幾年業(yè)內(nèi)人士和媒體一再提出國內(nèi)汽車低價(jià)競爭的問題，但大大小小的中國汽車出口企業(yè)都異口同聲地表示，自己絕對不存在低價(jià)出口，而且國內(nèi)汽車業(yè)也沒有低價(jià)出口的現(xiàn)象。

“哈飛目前的出口價(jià)格要高于國內(nèi)銷售價(jià)格，因此絕對沒有低價(jià)出口的嫌疑。而據(jù)我們的觀察，其他競爭對手中也幾乎沒有低價(jià)出口這種現(xiàn)象。”哈飛汽車有限公司副總經(jīng)理張抗洪斬釘截鐵地說。

中通客車副總經(jīng)理時(shí)洪功則從另一個(gè)方面，來詮釋中通的國際市場戰(zhàn)略：“由于擔(dān)憂被卷入那種僅依靠成本優(yōu)勢的競爭中，因此我們采取了走中高段市場的路線。”

“有些地區(qū)的利潤比國內(nèi)還高，我們根本沒有必要低價(jià)出口。”奇瑞汽車銷售公司總經(jīng)理金弋波這樣說。

據(jù)介紹，與出口地的汽車價(jià)格相比，中國的汽車價(jià)格并不低，有的也只是比歐美的產(chǎn)品低。目前，在一些地區(qū)，中國汽車產(chǎn)品基本是與日本、韓國等國家的產(chǎn)品競爭。但由于中國的生產(chǎn)成本較低，出口產(chǎn)品質(zhì)量又不很差，所以在價(jià)格上極有競爭力。

宇通公司稱，由于成本的關(guān)系，在一些地區(qū)，他們與巴西和歐洲生產(chǎn)的客車大約有30%的差價(jià)。顯然，對一些企業(yè)來說，這樣大的差價(jià)，就形成了比較高的毛利率。好幾位老總表示，他們的產(chǎn)品在國外都賣得比國內(nèi)貴得多，有的甚至比其他國家的產(chǎn)品還高。據(jù)了解，中國汽車目前出口的主要市場是中東、南美、東南亞、非洲及俄羅斯等國家和地區(qū)。

三、 中國汽車出口暫無傾銷憂

吉利公司的吉利轎車已經(jīng)以1萬美元的價(jià)格進(jìn)入南非市場。南非的不少消費(fèi)者為這個(gè)價(jià)格心動(dòng)不已。在國外企業(yè)都虎視眈眈盯著中國汽車市場的時(shí)候，以這么低的價(jià)格到國外銷售，會(huì)不會(huì)面臨被反傾銷的危險(xiǎn)？對此，吉利控股總裁助理、公關(guān)部部長劉建全坦然地表示不會(huì)。

2006年5月，商務(wù)部發(fā)布《不正當(dāng)?shù)蛢r(jià)出口行為調(diào)查和處罰規(guī)定（暫行）》（修訂草案）后，中國幾家較大的汽車出口企業(yè)都持同樣的觀點(diǎn)，即中國汽車沒有低價(jià)出口，短期內(nèi)也不會(huì)遭遇來自國外的傾銷指控。

一方面中國汽車的主要市場是發(fā)展中國家，而不是發(fā)達(dá)國家，這些進(jìn)口中國汽車的國家在反傾銷方面的意識(shí)和主動(dòng)性都不強(qiáng)。另一方面，中國汽車出口時(shí)的定價(jià)很有講究。如江鈴銷售公司副總經(jīng)理葉明信稱江鈴出口產(chǎn)品的價(jià)格不比國內(nèi)其他廠家低，甚至比歐洲和韓國的汽車價(jià)格還高。

而宇通集團(tuán)海外市場銷售總監(jiān)李沁披露，以前他們的出口產(chǎn)品都是按“成本加成”即“費(fèi)用加毛利率”的方法定價(jià)。后來，他們經(jīng)過摸索，發(fā)現(xiàn)用客戶心理價(jià)格加市場價(jià)格的方法定價(jià)更科學(xué)。

“中國客車的造型好，耐用。即使我們的價(jià)格比當(dāng)?shù)禺a(chǎn)品還高，有的客戶還是想方設(shè)法地找到我們。”李沁說?？磥恚袊嚻髽I(yè)已經(jīng)意識(shí)到不可只依靠價(jià)格方面的優(yōu)勢來開拓海外市場，更重要的是提高技術(shù)和質(zhì)量水平。這些才能成為中國汽車企業(yè)的優(yōu)勢所在。

專家普遍的看法是，中國汽車出口與紡織品出口不具可比性，也不會(huì)像紡織品那樣遭遇反傾銷調(diào)查，起碼在一段時(shí)間內(nèi)不會(huì)。

中國的汽車出口戰(zhàn)略將是我國汽車發(fā)展的一個(gè)重要方面，因?yàn)橹袊土膭趧?dòng)力成本是主要的前提條件。在“十一五 規(guī)劃 ”中，預(yù)計(jì)我國汽車產(chǎn)品的出口規(guī)模將達(dá)到100萬輛，更有業(yè)內(nèi)人士樂觀預(yù)計(jì)，汽車出口將超過這一數(shù)字。值得一提的是，目前，中國汽車出口，沒有出現(xiàn)低于成本價(jià)格的現(xiàn)象，國家也沒有給予任何出口補(bǔ)貼。

但人無近憂，必有遠(yuǎn)慮。目前國內(nèi)汽車企業(yè)都在積極希望向歐美發(fā)達(dá)國家實(shí)現(xiàn)出口，如長城汽車為加快進(jìn)入歐美市場，在2006年3月底，長城哈弗在天津中國汽車技術(shù) 研究 中心自行進(jìn)行了兩次碰撞，長城方面認(rèn)為，哈弗已經(jīng)達(dá)到世界頂級(jí)安全標(biāo)準(zhǔn)EuroNCAP標(biāo)準(zhǔn)四星級(jí)。

同時(shí)，其他自主汽車品牌也紛紛加快了進(jìn)入歐美市場的步伐。2006年1月，吉利參展北美車展，而奇瑞汽車也計(jì)劃在2007年末和企業(yè)家Mal-colmBricklin合作向美國出口汽車。

長城汽車的碰撞、奇瑞的合作計(jì)劃等等，都已遭到了強(qiáng)烈的回應(yīng)，美國通用阻止奇瑞在美國登陸，陸風(fēng)汽車在歐洲遭遇碰撞門事件，這表明歐美汽車廠商并不歡迎來自中國的汽車產(chǎn)品。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，一旦中國汽車開始大規(guī)模向歐美國家出口，將遭遇廣泛的反傾銷調(diào)查。

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