第一節(jié) 港口碼頭業(yè)的進(jìn)入壁壘

港口業(yè)有很高的進(jìn)入壁壘,具有自然壟斷特征,因此港口股是機(jī)構(gòu)投資者建倉(cāng)的主要目標(biāo)之一,也是QFII歷來(lái)重倉(cāng)品種。

第二節(jié) 投資機(jī)會(huì)風(fēng)險(xiǎn)構(gòu)成

1、市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn) 

市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)包括三種：受經(jīng)濟(jì)周期和相關(guān) 行業(yè) 、其他交通方式以及 行業(yè) 內(nèi)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手影響而存在的風(fēng)險(xiǎn)。其中最突出的是來(lái)自 行業(yè) 內(nèi)競(jìng)爭(zhēng)的風(fēng)險(xiǎn)，尤其是在同一經(jīng)濟(jì)區(qū)域的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，不但距離相近，而且經(jīng)濟(jì)腹地完全或部分重合，所提供的服務(wù)亦大致相同。比如環(huán)渤海區(qū)域的天津港、青島港、大連港、秦皇島港的基本功能均為散雜貨運(yùn)輸，若港口間費(fèi)率的短期過(guò)度競(jìng)爭(zhēng)，有的港口設(shè)施利用率會(huì)逐漸下降，既不利于這些港口的可持續(xù)發(fā)展，也將導(dǎo)致很大的投資風(fēng)險(xiǎn)；又如鹽田港面臨著2004年開(kāi)港的廣州南沙港區(qū)的正面挑戰(zhàn)，而因南，沙港區(qū)更接近除深圳地區(qū)以外的珠三角貨源地，可能會(huì)分流鹽田港的部分遠(yuǎn)洋航線貨源。 

2、同業(yè)競(jìng)爭(zhēng)風(fēng)險(xiǎn) 

從上市公司看，由于分拆上市的往往是港口的部分資產(chǎn)，上市公司與港口剩余資產(chǎn)極有可能在業(yè)務(wù)范圍上發(fā)生重合，并由此產(chǎn)生同業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的沖突。比如，鹽田港三期由鹽田港集團(tuán)與和記黃埔合資建設(shè)，該工程竣工投產(chǎn)后已分流鹽田港一、二期部分箱量，導(dǎo)致鹽田港股份公司參股的YICT利潤(rùn)下降。雖然上市公司可以募集資金向控股股東收購(gòu)相關(guān)資產(chǎn)以解決同業(yè)競(jìng)爭(zhēng)問(wèn)題，但在實(shí)施收購(gòu)前和收購(gòu)過(guò)程中仍可能會(huì)對(duì)上市公司經(jīng)營(yíng)帶來(lái)風(fēng)險(xiǎn)。 

3、受大股東控制的風(fēng)險(xiǎn) 

我國(guó)港口傳統(tǒng)的管理模式是港口企業(yè)與港務(wù)局或集團(tuán)政企合一，其組織形式和管理制度往往造成港口經(jīng)營(yíng)效率低下。雖然上市公司作為獨(dú)立法人按現(xiàn)代企業(yè)制度規(guī)范運(yùn)作，但若港務(wù)局或集團(tuán)的職能不能及時(shí)轉(zhuǎn)型，仍按計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制沿襲下來(lái)的管理體制和經(jīng)營(yíng)模式對(duì)上市公司施加影響，很容易導(dǎo)致上市公司缺乏有效的激勵(lì)與約束機(jī)制以及靈活的經(jīng)營(yíng)機(jī)制，不能充分調(diào)動(dòng)員工的積極性與創(chuàng)造力。港務(wù)局或集團(tuán)也可能利用其對(duì)上市公司的控股地位，對(duì)上市公司進(jìn)行控制，從而給上市公司帶來(lái)不利影響，也損害其他中小股東的權(quán)益。 

4、經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn) 

經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)主要表現(xiàn)為業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)單一、過(guò)度依賴(lài)主要客戶(hù)、受自然條件變化的限制以及收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)變化等。如今班輪聯(lián)盟具有選擇掛靠港和樞紐港的權(quán)利，一些實(shí)力強(qiáng)大的船公司能夠與港口當(dāng)局協(xié)議，以獲得更優(yōu)惠的港口服務(wù)價(jià)格和水平。如果一個(gè)港口失去了某個(gè)船公司的掛靠，將降低該港吞吐量。例如，2001年馬士基／海陸公司將其東南亞基本港從新加坡港轉(zhuǎn)移到丹戎帕拉帕斯港，新加坡集裝箱港吞吐量便大幅下降，使其世界第一大集裝箱港的地位被香港取代。 

5、財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn) 

在港口建設(shè)初期，港口企業(yè)資產(chǎn)負(fù)債率往往較高，利用證券市場(chǎng)融資能改善企業(yè)的財(cái)務(wù)狀況。但同時(shí)應(yīng)注意 分析 港口企業(yè)的償債能力和資產(chǎn)的流動(dòng)性，加強(qiáng)財(cái)務(wù)管理，提高資金周轉(zhuǎn)率和流動(dòng)性，控制各項(xiàng)成本費(fèi)用，降低財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)。而當(dāng)港口企業(yè)進(jìn)入正常運(yùn)轉(zhuǎn)軌道后，一般便有比較穩(wěn)定的收入來(lái)源，甚至出現(xiàn)大量的現(xiàn)金結(jié)余。這時(shí)，如何有效地提高資金使用效率，也是經(jīng)營(yíng)者必須注意的問(wèn)題。例如2002年，上港集箱把1.5億元委托給西南證券進(jìn)行理財(cái)，后者將這1.5億元購(gòu)買(mǎi)了1.47億元的國(guó)債(據(jù)說(shuō)已被第三方挪用炒作股票)，然而到2002年底，上港集箱突然公告國(guó)債賬號(hào)下1.47億元失蹤。后經(jīng)上海仲裁委員會(huì)做出終局裁決，西南證券返還上港集箱該筆款項(xiàng)，但公司的委托理財(cái)事宜還是受到輿論的強(qiáng)烈質(zhì)疑?？梢?jiàn)，當(dāng)港口上市公司掌握比較充裕的資金時(shí)，只能有兩種選擇：一是拓展港口主營(yíng)業(yè)務(wù)，在公司熟悉的領(lǐng)域做大做強(qiáng)，創(chuàng)造良好的業(yè)績(jī)回報(bào)股東；二是通過(guò)分紅返給股東。 

6、募集資金投向風(fēng)險(xiǎn) 

這種風(fēng)險(xiǎn)主要表現(xiàn)為投資項(xiàng)目無(wú)法達(dá)到預(yù)期的效益，或上市公司隨意變更資金用途。對(duì)此，上市公司應(yīng)注重 分析 投資項(xiàng)目可行性 研究 報(bào)告，提高資金使用效率，加強(qiáng)投資預(yù)算管理，控制建設(shè)費(fèi)用，提高工程建設(shè)質(zhì)量，盡量減少新建項(xiàng)目因投資增加、建設(shè)周期延長(zhǎng)等原因帶來(lái)的風(fēng)險(xiǎn)；加強(qiáng)對(duì)新業(yè)務(wù)調(diào)研和業(yè)務(wù)流程設(shè)計(jì)的準(zhǔn)備工作，降低開(kāi)拓新業(yè)務(wù)領(lǐng)域的風(fēng)險(xiǎn)。比如鹽田港股份在2000年經(jīng)過(guò)充分論證，將原計(jì)劃投資于散裝水泥等項(xiàng)目的2.7億元募集資金改變投向，用于向母公司收購(gòu)鹽田國(guó)際碼頭公司股權(quán)等優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)，極大地提高了公司的營(yíng)利能力；此外，為防止隨意變更資金用途，上市公司應(yīng)保證投資決策過(guò)程的科學(xué)性、獨(dú)立性，并對(duì)此類(lèi)變更有嚴(yán)格的審批程序。

第三節(jié) 港口碼頭業(yè)的贏利性

交通運(yùn)輸 行業(yè) 各分子 行業(yè) 贏利能力比較圖

單位：%

第四節(jié) 中國(guó)港口碼頭業(yè)目前發(fā)展階段

分析 我國(guó)沿海港口快速發(fā)展的良好勢(shì)頭，業(yè)內(nèi)專(zhuān)家提出了沿海港口“2005至2010年戰(zhàn)略框架階段”的觀點(diǎn)。此階段，我國(guó)沿海港口吞吐量仍將高速增長(zhǎng)，碼頭泊位建設(shè)加快，沿海港口碼頭專(zhuān)業(yè)化布局和框架結(jié)構(gòu)將形成。交通部水運(yùn)科學(xué) 研究 所 研究 員賈大山博士提出，“2001至2004沿海港口戰(zhàn)略準(zhǔn)備階段”、“2005至2010年戰(zhàn)略框架階段”，是新世紀(jì)沿海港口發(fā)展的兩個(gè)階段。

在“沿海港口戰(zhàn)略準(zhǔn)備階段”，我國(guó)沿海港口吞吐量快速發(fā)展，港口地位明顯提高。這一時(shí)期，沿海港口碼頭技術(shù)改造和建設(shè)速度明顯加快，沿海港口碼頭在專(zhuān)業(yè)化以及噸級(jí)結(jié)構(gòu)方面得到了明顯改善。但相對(duì)于增長(zhǎng)速度更快的吞吐量需求而言，碼頭建設(shè)速度仍然不足。船舶在港停時(shí)這一衡量我國(guó)沿海碼頭能力適應(yīng)性的指標(biāo)表明碼頭能力明顯不足。在“戰(zhàn)略框架階段”，伴隨著我國(guó)GDP和外貿(mào)進(jìn)出口的年均高速增長(zhǎng)，到2010年我國(guó)沿海港口吞吐量將達(dá)到41億噸，其中外貿(mào)貨物吞吐量19.5億噸，內(nèi)貿(mào)吞吐量21.5億噸，集裝箱吞吐量將達(dá)到1.3億TEU。

港口吞吐量持續(xù)增長(zhǎng)的主要原因在于：此階段從國(guó)外進(jìn)口石油將是我國(guó)的基本國(guó)策，到2010年需從國(guó)外進(jìn)口原油約1.9億噸。煤炭將繼續(xù)保持在能源生產(chǎn)和消費(fèi)中的主導(dǎo)地位，“北煤南運(yùn)”、“西煤東運(yùn)”和“鐵海聯(lián)運(yùn)”仍將是我國(guó)煤炭運(yùn)輸?shù)幕靖窬郑A(yù)計(jì)到2010年一次煤炭下水量將達(dá)到近5億噸的水平。同時(shí)，煤炭外貿(mào)出口將呈現(xiàn)緩慢下降趨勢(shì)，東南沿海港口可適度增加從國(guó)外進(jìn)口動(dòng)力煤和煉焦煤數(shù)量。我國(guó)鋼鐵生產(chǎn)和消費(fèi)量將持續(xù)高速發(fā)展，年消費(fèi)量超過(guò)美國(guó)、日本和俄羅斯的總和。未來(lái)我國(guó)鐵礦石進(jìn)口量直接受到鋼鐵產(chǎn)量、國(guó)內(nèi)鐵礦石產(chǎn)量等基本因素的影響，將呈上升趨勢(shì)。諸多原因?qū)槲磥?lái)5年港口的發(fā)展奠定必要的貨源基礎(chǔ)。 賈大山認(rèn)為，為滿(mǎn)足國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展對(duì)港口的需要，戰(zhàn)略框架階段我國(guó)沿海港口總吞吐能力與吞吐量之比要達(dá)到1.1，其中煤炭、鐵礦石、集裝箱不低于1.1，原油不低于1.15。為此，到2010年沿海港口吞吐能力需達(dá)到45億噸，深水泊位數(shù)量達(dá)到1180多個(gè)。這需要新增深水泊位390多個(gè)，年均新增深水泊位65.5個(gè)，比戰(zhàn)略準(zhǔn)備階段碼頭建設(shè)速度提高88％。

具體來(lái)說(shuō)，前8大集裝箱港口和自然條件良好的沿海集裝箱港口，能基本滿(mǎn)足超巴拿馬型集裝箱船全天候掛靠的需要。10萬(wàn)噸級(jí)以上鐵礦石進(jìn)口接卸碼頭的能力可適應(yīng)外貿(mào)進(jìn)口85%采用10萬(wàn)噸級(jí)以上船舶運(yùn)輸?shù)男枰?，與日本、遠(yuǎn)東等國(guó)家水平相當(dāng)。糧食進(jìn)口接卸碼頭可適應(yīng)以靈便型、巴拿馬型船舶為主進(jìn)行運(yùn)輸?shù)男枰?0萬(wàn)噸級(jí)以上原油進(jìn)口接卸碼頭的能力可適應(yīng)外貿(mào)進(jìn)口量80%采用20萬(wàn)噸級(jí)以上船舶運(yùn)輸?shù)男枰?，沿海石油碼頭戰(zhàn)略?xún)?chǔ)存能力適應(yīng)國(guó)家戰(zhàn)略?xún)?chǔ)備要求，基本適應(yīng)能源安全戰(zhàn)略對(duì)海運(yùn)的需要。10萬(wàn)噸級(jí)以上煤炭出口碼頭的能力可適應(yīng)外貿(mào)出口量50%采用10萬(wàn)噸級(jí)以上船舶運(yùn)輸?shù)男枰?。沿海大型LNG、LPG碼頭及儲(chǔ)罐數(shù)量可適應(yīng)世界能源運(yùn)輸船舶大型化的要求。

戰(zhàn)略框架階段是我國(guó)沿海港口深水泊位、特別是10萬(wàn)噸級(jí)以上大型專(zhuān)業(yè)化泊位增長(zhǎng)最快時(shí)期。這將形成我國(guó)沿海各港口碼頭的專(zhuān)業(yè)化布局和框架結(jié)構(gòu)，碼頭在吞吐能力、專(zhuān)業(yè)化、大型化上將適應(yīng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要。 



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