在本卷主要談及的是行業(yè) 的發(fā)展趨勢以及未來的市場規(guī)模，結(jié)合中國汽車產(chǎn)業(yè)“十一五”發(fā)展規(guī)劃概要列舉目前比較成熟的一些看法以資參考。當然，對于讀者而言，實施相應(yīng)戰(zhàn)略的時候需要根據(jù)本行業(yè) 以及本企業(yè)的特點進行謀劃，切忌照本宣科。

一、中國汽車行業(yè) 外圍宏觀形勢

中國汽車行業(yè) 的發(fā)展依托于中國汽車宏觀經(jīng)濟的發(fā)展，拋開宏觀環(huán)境空談發(fā)展趨勢只能徒增笑柄。而且，本卷的預(yù)測結(jié)果也是以中國國民經(jīng)濟的發(fā)展指數(shù)為核心的，故非常有必要對于中國未來的宏觀形勢有所把握。

1.宏觀環(huán)境

綜合中國新聞發(fā)言人以及經(jīng)濟學(xué)界相關(guān)權(quán)威人士的發(fā)言以及看法，可總結(jié)出中國將繼續(xù)實施積極的財政政策和穩(wěn)健的貨幣政策，預(yù)計“十一五”期間中國國民生產(chǎn)總之仍能保持在較高水平，固定資產(chǎn)投資同樣會保持較高的增長幅度。東部經(jīng)濟向西部輻射，區(qū)域經(jīng)濟的交流快速發(fā)展，現(xiàn)代物流業(yè)高速推進。南水北調(diào)、奧運工程、世博工程、西部大開發(fā)等重大建設(shè)項目的實施以及因電力、鋼材等資源的短缺促使了新一輪電力建設(shè)、鋼廠建設(shè)高峰的到來，這些因素均將對中國汽車市場的發(fā)展起到強勁的拉動和支撐作用。

2.交通設(shè)施

到2005年底，中國公路總里程達到193.05萬公里，比2004年末增加5.99萬公里，比“九五”期末增加25.07萬公里。路網(wǎng)結(jié)構(gòu)進一步完善。全國公路總里程中，國道132674公里、省道233783公里、縣道494276公里、鄉(xiāng)道981430公里、專用公路88380公里，分別占公路總里程的6.9%、12.1%、25.6%、50.8%和4.6%。截至2005年底，全國有29個?。ㄊ?、區(qū)）的高速公路里程均超過500公里。高速公路突破千公里的?。▍^(qū)、市）上升到19個。分別是：山東（3163公里）、廣東（3140公里）、江蘇（2886公里）、河南（2678公里）、河北（2135公里）、浙江（1866公里）、遼寧（1773公里）、四川（1758公里）、山西（1686公里）、湖北（1649公里）、江西（1559公里）、安徽（1501公里）、云南（1421公里）、廣西（1411公里）、湖南（1403公里）、陜西（1226公里）、福建（1208公里）、甘肅（1006公里）和內(nèi)蒙古（1001公里）。

截至2005年底，全國公路橋梁達33.66萬座、1474.75萬延米，比2004年末增加1.50萬座、137.11萬延米。其中特大橋梁876座、145.96萬延米，大橋23290座、512.53萬延米，中橋7.17萬座、393.74萬延米，小橋24.07萬座、422.53萬延米。全國公路隧道達2889處、152.70萬延米，比2004末增加394處、28.15萬延米。其中特長隧道43處、16.59萬延米，比2004末增加10處、3.96萬延米。其他隧道情況分別為：長隧道381處、62.51萬延米，中隧道485處、34.18萬延米，短隧道1980處、39.43萬延米。全國公路渡口有502處，其中機動渡口409處。

國道網(wǎng)交通量和行駛量進一步增長。2005年全國國道網(wǎng)年平均日交通量達9673輛/日（當量標準小客車，下同），比2004增長3.5%。其中東部地區(qū)17295輛/日，中部地區(qū)8180輛/日，西部地區(qū)4906輛/日，比2004分別增長2.6%、9.0%和5.1%。全年國道網(wǎng)車流量較大的地區(qū)主要集中在京津地區(qū)、上海、浙江、廣東，上述地區(qū)國道網(wǎng)的年平均日交通量均超過2萬輛。2005年全國國道網(wǎng)年平均行駛量為128337萬車•公里/日（當量標準小客車，下同），比2004增長5.8%。其中東部地區(qū)69021萬車•公里/日，中部地區(qū)34488萬車•公里/日，西部地區(qū)24828萬車•公里/日，分別增長4.6%、12.0%和7.5%。

國道網(wǎng)交通擁擠程度下降。2005年全國國道網(wǎng)年平均交通擁擠度為0.44，比2004降低17.5%。北京、天津、河北、上海、浙江、山東、河南、廣東、海南等省（市）國道相對擁擠，上述省市國道年平均擁擠度均超過0.6，其中北京和天津平均擁擠度超過0.8，上海超過了1.0。2005年全國國道主干線年平均日交通量達13938輛/日，比2004增長8.1%，年平均行駛量44411萬車•公里/日，同比增長9.7%；全國高速公路年平均日交通量為16388輛/日，與2004相比基本持平，年平均行駛量為67197萬車•公里/日，比2004增長13.8%。2005年底，全國擁有國道交通量觀測站點4688個，其中連續(xù)式觀測站點383個，間隙式及其他觀測站點4305個，觀測里程10.93萬公里，占國道總里程的82.3%。

此外，中國高速公路通車里程已超過4.1萬公里，僅次于美國位居世界第二，多數(shù)國道經(jīng)過改造，通過能力已大為提高，可以說汽車市場的交通運輸環(huán)境已基本鋪平。

3.政策法規(guī)

節(jié)能和排放的法規(guī)日益嚴格，產(chǎn)品及市場的重新規(guī)范將使廠家和用戶的生產(chǎn)和消費更加趨于理性，使汽車及三元催化器的發(fā)展走上健康的軌道。

上世紀80年代以前，中國的汽車工業(yè)應(yīng)該說是完全自主的汽車工業(yè)。尤其是上世紀50年代，汽車工業(yè)蓬勃發(fā)展，當時的汽車品種相當多，但批量都非常小。直到上世紀80年代，汽車工業(yè)的發(fā)展遵循了“先生產(chǎn)后生活”的方針，于是卡車成為了當時受到國家重點支持的產(chǎn)品；而轎車只有紅旗、上海和后來的北京牌被保留了下來，服務(wù)群體主要以政府公務(wù)為主。

由于汽車工業(yè)起步于短缺經(jīng)濟時期，要解決的主要問題是生產(chǎn)問題、軍隊用車以及政府用車，因此更多地強調(diào)發(fā)展自主的汽車工業(yè)。先后建立的一汽、南汽、北汽、東風(fēng)、陜汽、上汽等一批企業(yè)成為國家的骨干企業(yè)，這批企業(yè)不僅在滿足國家需要中發(fā)揮了決定性作用，也為建立自主的汽車工業(yè)發(fā)展體系和工業(yè)體系奠定了基礎(chǔ)。

1965年國內(nèi)人均GDP只有240元人民幣，1980年也只有460元。因此，在當時建立以消費為主的汽車工業(yè)是不可想象的。1966-1980年成立一機部汽車局，當時的發(fā)展方針是：以軍用為主，兼顧民用，建設(shè)“三線”汽車生產(chǎn)基地。

上世紀80年代以后，中國汽車工業(yè)走上了開放之路，80年代初的特點是：實行經(jīng)濟體制改革，對外開放，老產(chǎn)品換型改造和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整；80年代中期之后的主要特點是：擴大企業(yè)自主權(quán)，走聯(lián)合、高起點、專業(yè)化、大批量生產(chǎn)的道路，通過加快轎車工業(yè)的發(fā)展振興汽車工業(yè)。這期間出現(xiàn)了一個重要的歷史事件，就是要不要上轎車的歷史性爭論，結(jié)果上轎車的意見占了上風(fēng)，為今天轎車工業(yè)的蓬勃發(fā)展奠定了政策基礎(chǔ)。1985年，國內(nèi)人均GDP只有855元人民幣，轎車產(chǎn)量只占全國汽車產(chǎn)量的1%。同年末，國務(wù)院批準國家計委等部門下發(fā)關(guān)于加強宏觀管理、促進汽車工業(yè)健康發(fā)展的通知。

這個時期對產(chǎn)業(yè)有個概括性的說法，叫做“缺重少輕沒有轎車”，轎車是企業(yè)的形象，消費群以公司商務(wù)為主。為滿足市場需求，改裝廠、改裝車開始大批出現(xiàn)，進口車大量增加，大有管理失控的味道。

90年代開始，引進步伐明顯加快，到去年，全球主要的汽車跨國公司幾乎全部進入中國市場。1994年出現(xiàn)了中國第一部汽車產(chǎn)業(yè)政策（以下簡稱94 產(chǎn)業(yè)政策），政策的開頭語這樣寫道：“通過本產(chǎn)業(yè)政策的實施，使中國汽車工業(yè)在本世紀末打下堅實的基礎(chǔ)，再經(jīng)過兩個五年計劃，到2010年成為國民經(jīng)濟的支柱產(chǎn)業(yè)，并帶動其他相關(guān)產(chǎn)業(yè)迅速發(fā)展。”其中，對汽車工業(yè)進行宏觀管理的思想沒有任何改動，同時加強了控制的色彩，這也是過去多年來始終在政府官員們口中念念不忘的一句話：“治理散、亂、差”的基本依據(jù)。

入世以后，被人們指責的第一個問題在很大程度上得到了解決，從吉利、力帆等非國有資本的進入可以看出，從眾多原來非轎車企業(yè)得以生產(chǎn)轎車也可以得到證實。第二個問題，之所以形成以市場換技術(shù)的政策環(huán)境，核心的原因是當年中國的自主開發(fā)能力太弱。開發(fā)實力最強的一汽集團，其小解放經(jīng)過7年的自主開發(fā)，結(jié)果在市場上被五十鈴產(chǎn)品打得一敗涂地；而在轎車領(lǐng)域，連自主開發(fā)一輛和夏利同等水平的轎車都做不到。顯然，引進技術(shù)、虛心學(xué)習(xí)是當時惟一的出路。

在國際經(jīng)濟一體化的大環(huán)境下，在自己實力遠遠落后于跨國公司的情況下，不開放市場無疑是坐以待斃，與其坐以待斃不如主動與跨國公司共舞，形成你中有我，我中有你的局面，從而獲得生存并逐步成長起來。今天，我們在贊揚中華、奇瑞、吉利取得成功的同時，不應(yīng)忘記，合資企業(yè)的誕生為中國轎車工業(yè)的發(fā)展奠定了堅實的配件生產(chǎn)基礎(chǔ)，使中國大批配件企業(yè)得以跟上國際汽車工業(yè)的發(fā)展步伐，同時也誕生了一大批不同經(jīng)濟成分的配件企業(yè)。當我們指責“94 產(chǎn)業(yè)政策 ”限制進入的同時，應(yīng)該看到“94 產(chǎn)業(yè)政策 ”對配件國產(chǎn)化率的要求，正是這個要求使中國獲得了配件生產(chǎn)技術(shù)和生產(chǎn)能力；同時應(yīng)當注意的是，當時的“以市場換技術(shù)”，主要換的是生產(chǎn)技術(shù)，開發(fā)技術(shù)是外企不會轉(zhuǎn)讓的，理由很簡單，跨國公司不會容許在中國市場上培養(yǎng)其自己的競爭對手，他們需要的是最大限度地銷售他們的品牌產(chǎn)品。

而隨著中國市場的逐步擴大和成熟，中國對合資的要求也越來越高：例如，大眾進入中國的時候承諾的是幫助中國建立配件工業(yè)；通用進來的時候承諾的是在中國建立開發(fā)中心；豐田進入中國，不僅先保證新產(chǎn)品有40%的國產(chǎn)化率，同時將NBC平臺的技術(shù)向中方公開、供中方使用，將高檔轎車Majesta的技術(shù)帶給中方，以幫助紅旗的開發(fā)。

在消費政策方面我們可以看到，從以前幾乎不可能有私人購買汽車、到控制購買，再到取消國家定價、最終在產(chǎn)業(yè)政策中規(guī)定：鼓勵私人購買，這種變化的背后是中國經(jīng)濟的強力增長。到2005年末，中國人均GDP已經(jīng)達到1700美元，汽車已經(jīng)從展示公司形象到私人奢侈品，到現(xiàn)在私家車的普及；轎車的產(chǎn)量從1960年的5輛發(fā)展到2006年的400萬輛左右；汽車制造從無到有，到現(xiàn)在能生產(chǎn)世界上的高檔轎車，產(chǎn)業(yè)實力發(fā)生了質(zhì)的飛躍?？v觀從建國到現(xiàn)在的政策走向，從汽車產(chǎn)業(yè)的萌芽到現(xiàn)在將自主開發(fā)作為國策，汽車工業(yè)的發(fā)展貫穿始終的只有兩個字-“自主”，在資金運用方面也是兩個字-“集中”，在市場控制方面貫穿著一句話-“隨著經(jīng)濟的增長而逐步開放”。

在經(jīng)濟全球化的背景下，汽車產(chǎn)業(yè)的自主顯得尤為重要，因為今天汽車工業(yè)的重要性已經(jīng)足以影響國家經(jīng)濟安全了。從這里也可以理解，為什么當初關(guān)于跨國公司在國內(nèi)設(shè)立合資企業(yè)的限制，政策規(guī)定一家企業(yè)在中國最多只能有兩家合資企業(yè)——防止出現(xiàn)壟斷；這就能理解，為什么要求中方企業(yè)在合資時所占有的股份必須不小于50%-保證我們的話語權(quán)。

我們不妨站在經(jīng)濟的角度看未來的汽車產(chǎn)業(yè)政策。首先，由于汽車產(chǎn)業(yè)資產(chǎn)結(jié)構(gòu)沒有根本的改觀-以國有資產(chǎn)為主，國家依然是汽車工業(yè)最大的股東，因此“管理”依然要延續(xù)，只是表現(xiàn)的方式有所不同；其次，由于汽車工業(yè)已經(jīng)關(guān)系到中國經(jīng)濟未來能否持續(xù)增長，因此“自主”將貫穿始終，中國不可能走巴西模式，也不會走韓國模式和日本模式，中國將形成自有的模式-在開放中尋求自主的定位，形成自立于世界汽車工業(yè)列強之林的自主的汽車工業(yè)；第三，由于所有的跨國公司已經(jīng)進入中國市場，通過“以市場換技術(shù)”的政策引導(dǎo)，中國已經(jīng)可以自主開發(fā)中級轎車，因此，哪個企業(yè)撼動“自主”這個核心，哪個企業(yè)在中國的發(fā)展前景可想而知；第四，隨著經(jīng)濟拉動方式的轉(zhuǎn)變，消費將成為拉動中國經(jīng)濟的主要力量，同時由于能源和道路等硬件的限制，政府對轎車的發(fā)展將采取既不鼓勵也不限制的措施；第五，在經(jīng)濟全球化的大格局中，中國汽車工業(yè)不僅要滿足自給自足，而且要通過國際市場拉動經(jīng)濟的持續(xù)增長，因此出口將是未來的方向，“內(nèi)戰(zhàn)英雄”將不會得到獎賞，而出口冠軍才是英雄。

總之，政策的一切變化都以是否符合中國經(jīng)濟增長為前提條件的，是以保證中國大量就業(yè)為前提的。盡管中國加入了世貿(mào)組織，政府對汽車產(chǎn)業(yè)也不會任由“市場配置資源”，包括美國政府對汽車產(chǎn)業(yè)也是給予堅定的支持，德國是如此，日本也是如此，沒有哪個以汽車工業(yè)為支柱產(chǎn)業(yè)的國家會任由汽車產(chǎn)業(yè)落入他國的控制之下。

二、世界汽車配件行業(yè) 發(fā)展趨勢

作為世界汽車配件行業(yè) 的一部分，時刻關(guān)注國際汽車配件產(chǎn)業(yè)的發(fā)展趨勢對于促進中國汽車配件行業(yè) 的發(fā)展具有一定的作用。在這里，綜合諸多的專家觀點以及國際上汽車配件行業(yè) 的發(fā)展趨勢，將世界汽車配件行業(yè) 的發(fā)展趨勢作一總結(jié)，以便于中國汽車三元催化器生產(chǎn)企業(yè)能夠從中總結(jié)出行業(yè) 發(fā)展趨勢。

經(jīng)濟全球化使全球范圍內(nèi)的經(jīng)濟資源配置成為可能，國際貿(mào)易自由化、金融資本國際化、跨國企業(yè)迅猛發(fā)展等具體表現(xiàn)形式深刻地影響著配件產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。同時以信息網(wǎng)絡(luò)、電子技術(shù)為代表的高新技術(shù)和知識經(jīng)濟的發(fā)展，也為配件產(chǎn)業(yè)的新發(fā)展提供了強大的技術(shù)支持。

1.市場運營本土化趨勢

由于新興市場潛力巨大，市場細分的層次特征比較明顯，自然環(huán)境和用車條件（道路、燃油、停車等）也比較復(fù)雜。所以跨國汽車及配件企業(yè)在實施全球化戰(zhàn)略的同時，大都積極推行本土化策略，即利用本土的人力資源、在本土生產(chǎn)適合當?shù)叵M者需求的車型，同時提供本土化的營銷和金融服務(wù)，形成本土化的競爭力，以實現(xiàn)貼近本土客戶和市場，及時把握、適應(yīng)當?shù)氐牟町惢枨蠹翱焖俜磻?yīng)，更好地滿足消費者要求。除此之外，本土化還有利于跨國企業(yè)充分享受當?shù)卣膬?yōu)惠政策，利用本土高素質(zhì)、低成本的勞動力等具備競爭優(yōu)勢的一些生產(chǎn)要素，有效地降低經(jīng)營成本，實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟，提高市場競爭力。

跨國企業(yè)控制核心技術(shù)，應(yīng)用技術(shù)開發(fā)全球化及生產(chǎn)、營銷、服務(wù)貼近本土市場是世界汽車配件產(chǎn)業(yè)分工的發(fā)展趨勢。在產(chǎn)業(yè)分工的轉(zhuǎn)移調(diào)整過程中，跨國公司通常將配件產(chǎn)業(yè)中的資源密集型、勞動密集型環(huán)節(jié)向具有低成本優(yōu)勢的產(chǎn)業(yè)后發(fā)國家和地區(qū)大量轉(zhuǎn)移。產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移為后發(fā)國家的勞動力、自然資源等初級生產(chǎn)要素與國際技術(shù)等高級生產(chǎn)要素的融合提供了有利條件，給后發(fā)國家的配件產(chǎn)業(yè)，特別是資源密集、勞動密集型配件產(chǎn)品的發(fā)展帶來了機遇。同時，也為這些國家的配件企業(yè)與跨國企業(yè)進行技術(shù)和研發(fā)合作，建立供應(yīng)鏈協(xié)作關(guān)系，參與產(chǎn)業(yè)分工提供了可能性。但應(yīng)該注意的是，這些向產(chǎn)業(yè)后發(fā)國家轉(zhuǎn)移的環(huán)節(jié)多屬于低利潤、高消耗環(huán)節(jié)，存在著不足和隱患。產(chǎn)業(yè)后起國家在獲得發(fā)展機遇的同時，也面臨著嚴峻的挑戰(zhàn)。

2.核心技術(shù)壟斷化趨勢

市場競爭實質(zhì)上是核心技術(shù)的較量，是技術(shù)創(chuàng)新能力和人才的競爭?？鐕嚰芭浼笃髽I(yè)為維持其競爭地位，不斷加大研發(fā)投入，強化自身的技術(shù)創(chuàng)新能力，圍繞安全、環(huán)保、節(jié)能等重點領(lǐng)域，采用新能源、新材料、新工藝開展超前的基礎(chǔ)研發(fā)工作，占領(lǐng)高新產(chǎn)品技術(shù)領(lǐng)域的制高點，強化核心能力，同時在產(chǎn)業(yè)全球分工轉(zhuǎn)移的過程中牢牢控制產(chǎn)品標準、核心技術(shù)等最關(guān)鍵的要素，提高壟斷程度，強化市場主導(dǎo)地位。

3.配件供應(yīng)模塊化趨勢

同步開發(fā)、模塊化系統(tǒng)供貨促進配件企業(yè)的產(chǎn)業(yè)地位逐步增強。日益激烈的市場競爭，使許多整車企業(yè)從傳統(tǒng)的單個配件采購轉(zhuǎn)變?yōu)槟K化系統(tǒng)采購，系統(tǒng)配套不僅能使整車企業(yè)縮短開發(fā)周期，轉(zhuǎn)嫁部分開發(fā)設(shè)計成本，也有利于產(chǎn)品的質(zhì)量控制和簡化配套管理工作。同時對配件供應(yīng)商的同步技術(shù)開發(fā)和模塊化系統(tǒng)供貨能力提出了更高的要求，配件企業(yè)在承擔生產(chǎn)、制造任務(wù)的同時，承擔的研發(fā)工作量也在不斷提高。據(jù)預(yù)測，在汽車產(chǎn)業(yè)未來的發(fā)展過程中，汽車配件企業(yè)將扮演著越來越重要的角色，預(yù)計至2015年前后，汽車配件企業(yè)承擔的生產(chǎn)、研發(fā)工作量將占總工作量的80%左右。同步開發(fā)、模塊化系統(tǒng)供貨的現(xiàn)實要求，將極大促進配件企業(yè)的技術(shù)、管理、綜合經(jīng)濟能力的提高，配件企業(yè)的產(chǎn)業(yè)地位將逐漸增強。

4.產(chǎn)品開發(fā)全球化趨勢

產(chǎn)業(yè)全球化涉及采購、生產(chǎn)、銷售、服務(wù)等許多環(huán)節(jié)。為更好地適應(yīng)當?shù)厥袌鲂枨螅阌诶卯數(shù)氐娜肆图夹g(shù)等資源，以及與“本地生產(chǎn)，本地銷售”的戰(zhàn)略相配套，越來越多的跨國企業(yè)將其以適應(yīng)性技術(shù)開發(fā)為主的技術(shù)研發(fā)機構(gòu)擴散到世界各地。例如日本汽車企業(yè)在美國有9個研發(fā)中心，在歐洲有8個；在美國加利福尼亞洛杉磯附近就集中了美國、德國、日本、意大利、瑞典、韓國等汽車企業(yè)15個技術(shù)中心。近幾年，國際技術(shù)聯(lián)盟逐漸增多，跨國企業(yè)在技術(shù)領(lǐng)域進行研發(fā)合作，促進了適應(yīng)性技術(shù)開發(fā)的全球化，技術(shù)知識擴散、轉(zhuǎn)移和利用的速度、強度都在大大提高，應(yīng)用技術(shù)研發(fā)的全球化趨勢日益明顯。

電子、通訊、新材料等共性技術(shù)的快速發(fā)展，為配件企業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新提供了必要保障，也提出了新的要求。面對日趨激烈的市場競爭，通過技術(shù)創(chuàng)新促進企業(yè)持續(xù)競爭優(yōu)勢的形成與強化，已經(jīng)成為優(yōu)秀配件企業(yè)的普遍追求，不斷投入巨資，追求持續(xù)發(fā)展。以日本電裝公司為例：每年大約投入銷售收入的10%（2004年大概是1830億日元，約合17億美元）用于新產(chǎn)品的研發(fā)工作，涉及半導(dǎo)體電子技術(shù)、遠程信息處理、微米技術(shù)、人類工程和熱能等許多高新技術(shù)的應(yīng)用?？茖W(xué)技術(shù)的不斷進步?jīng)Q定了堅持技術(shù)創(chuàng)新是配件企業(yè)強化核心競爭能力的基本手段，也是成功企業(yè)持續(xù)經(jīng)營、健康發(fā)展的基本經(jīng)驗。這也為技術(shù)開發(fā)全球化提供了基礎(chǔ)條件。

5. 市場發(fā)展集中化趨勢

資本運作、兼并重組促進配件企業(yè)發(fā)展趨向集中。巨大的競爭壓力下，許多配件企業(yè)在堅持努力提高經(jīng)營效率、降低成本獲取競爭優(yōu)勢的同時，通過兼并重組進行業(yè) 務(wù)整合、擴張，以實現(xiàn)優(yōu)勢互補的跨越式發(fā)展。據(jù)統(tǒng)計，進入財富全球500強的汽車配件企業(yè)大都有兼并重組的歷史。研究表明，在未來10年左右，世界汽車產(chǎn)業(yè)的集中度將進一步趨強，但整車與配件企業(yè)的發(fā)展趨勢有所不同，前者集中速度放緩，而后者集中的趨勢將強勁得多。目前，全球獨立（或相對獨立）的大型汽車企業(yè)有12家，至2015年，有可能減少至9—10家。全世界5500家主要汽車配件企業(yè)，至2015年將減至2800家左右，近一半的企業(yè)將消失。預(yù)計到2010年，目前的600余家主要一級配件供應(yīng)商將減少到25-30家左右，二級供應(yīng)商也將由現(xiàn)在的1萬多家減少到600-800家左右。未來汽車配件產(chǎn)業(yè)的集中度、規(guī)模經(jīng)濟及專業(yè)化生產(chǎn)水平將大幅提高。

6.整零企業(yè)分離化趨勢

整車與配件企業(yè)獨立發(fā)展。整車企業(yè)為降低成本，提高競爭力，拋棄原有內(nèi)部配套為主的模式，根據(jù)質(zhì)量、服務(wù)、價格、技術(shù)等主要影響因素，在全球范圍內(nèi)比較選擇，擇優(yōu)采購。同時，配件也紛紛從整車企業(yè)中分離出來，獨立面向全球市場，尋求更大的發(fā)展空間。整車與配件企業(yè)相互剝離、獨立發(fā)展，提高了專業(yè)化分工程度，使前者致力于整車、動力總成的裝配和生產(chǎn)制造，后者則接替整車從事關(guān)鍵配件及其總成的研發(fā)、制造任務(wù)，為整車和配件企業(yè)實現(xiàn)更大的經(jīng)濟規(guī)模創(chuàng)造了條件，同時也要求兩者間在研發(fā)、生產(chǎn)、采購等環(huán)節(jié)建立起更加緊密的協(xié)作關(guān)系。

三、中國汽車三元催化器行業(yè) 整體市場規(guī)模預(yù)測結(jié)果

1.配套市場規(guī)模預(yù)測結(jié)果