第一節(jié) 香港地鐵的概要 

一、地鐵票價(jià) 

截至2005年初，香港地鐵收費(fèi)分成人及特惠兩種。12歲以下的小童、65歲或以上的長(zhǎng)者、12-25歲的全日制學(xué)生才可使用特惠票。3歲以下的小童則可免費(fèi)乘搭。不同于其他不少地鐵系統(tǒng)，香港地鐵收費(fèi)并非劃一，而是根據(jù)路程長(zhǎng)短而定。所乘搭的站數(shù)越多，收費(fèi)就會(huì)越高。一般路線的成人單程收費(fèi)由3.8港幣至14.1港幣不等。特惠票價(jià)約為成人票價(jià)之一半。

自2007年12月2日起地鐵票價(jià)全面下調(diào)，預(yù)計(jì)全年調(diào)減的車費(fèi)總額達(dá)6億港元，每天惠及乘客約208萬人次。

香港地鐵公司與九廣鐵路公司合并后，地鐵調(diào)減車費(fèi)，八達(dá)通乘客最基本每程少付2角，中程車費(fèi)最少減5%，成人八達(dá)通長(zhǎng)程車費(fèi)減1港元或至少10%，最高可省35%。

香港地鐵付款方法有3種：八達(dá)通、單程票及旅客票。

1、八達(dá)通

八達(dá)通是香港其中一種電子收費(fèi)系統(tǒng)，卡片的大小和信用卡相同，內(nèi)置芯片，使用時(shí)把卡片放在接收器上即能完成付款過程。而香港地鐵就是一個(gè)最常用到八達(dá)通的服務(wù)。除了機(jī)場(chǎng)快線，香港地鐵為八達(dá)通使用者提供優(yōu)惠。例如來往金鐘及尖沙咀，成人八達(dá)通收費(fèi)為7.7港幣，但單程票收費(fèi)則需8.5港幣。

2、單程票

單程票是一種附有磁帶的車票，于入閘前先行購(gòu)買。車站大堂設(shè)有自動(dòng)售票機(jī)，售賣各種單程票。然而，香港地鐵不設(shè)有雙程票，機(jī)場(chǎng)快線除外。

3、旅客票

旅客票分為兩種，分別是一日內(nèi)任意乘搭的通行票（售價(jià)50港幣，車票于發(fā)票當(dāng)日起30日內(nèi)有效。于車票有效期內(nèi)任何1天無限次乘搭港島、荃灣、觀塘、將軍澳、東涌及迪士尼線。）；及3日內(nèi)任意乘搭，附有機(jī)場(chǎng)快線單程/往返程的通行票（售價(jià)220/300港幣）。旅客在購(gòu)買旅客票時(shí)，需要提供旅客證明文件，例如護(hù)照。

4、特別版紀(jì)念票

每逢新年或是有新的卡通片上映或地鐵公司周年紀(jì)念，地鐵都會(huì)推出新的車票.這些車票表面印上了特別圖案，每張都可支付一程或來回費(fèi)用（大部分不包括機(jī)場(chǎng)快線）.

二、地鐵設(shè)施 

由于每日有大量乘客使用，因此香港地鐵的月臺(tái)均設(shè)有大量扶手電梯，雖然早期由于認(rèn)為傷殘人士不適合搭地鐵而未設(shè)旅客用升降機(jī)，但因應(yīng)機(jī)場(chǎng)快線的開通，現(xiàn)在絕大部分車站最少有一部，以方便攜帶大型行李的旅客之余，同時(shí)亦方便傷健人士。與此同時(shí)，為配合無障礙運(yùn)輸，地鐵在1998年起作出多項(xiàng)改善措拖，以方便傷健人士使用地鐵。包括在車廂內(nèi)加設(shè)輪椅專用位置、盲人引導(dǎo)徑、闊閘機(jī)及升降機(jī)等。然而，有別于世界各大地鐵系統(tǒng)，香港地鐵基于衛(wèi)生及安全理由，于大部份車站均不設(shè)洗手間設(shè)施，只有機(jī)場(chǎng)快線及迪士尼線是例外。

香港地鐵車站擁有不少商店，而且自從地鐵私營(yíng)化后，種類不斷增多。在大部份香港地鐵車站內(nèi)，都有以下服務(wù)：

恒生銀行分行及自動(dòng)柜員機(jī)

中國(guó)銀行自動(dòng)柜員機(jī)

7-11便利店或OK便利站

美心西餅

此外，每個(gè)地鐵站亦設(shè)有收費(fèi)電話、自助售賣機(jī)及自助照相機(jī)。而站內(nèi)的報(bào)刊派發(fā)處，則免費(fèi)派發(fā)四份免費(fèi)報(bào)刊：新聞娛樂報(bào)章《都市日?qǐng)?bào)》、《快線周報(bào)》、《都市流行》以及求職招聘刊物《招職》。

三、地鐵列車 

香港地鐵列車為動(dòng)力分散動(dòng)車組，全部設(shè)有8個(gè)車廂，由1500伏直流電的架空電纜推動(dòng)，于軌距為1432毫米的路軌上行走（與倫敦地鐵一樣比標(biāo)準(zhǔn)軌1435毫米窄一點(diǎn)）。地鐵車廂采用的設(shè)計(jì)，能有效應(yīng)付高流量的乘客，除了機(jī)場(chǎng)快線外，其余皆設(shè)有橫向座位安排及額外通風(fēng)設(shè)施，而每個(gè)車廂均設(shè)有10道車門。

荃灣線、港島線和將軍澳線全線及觀塘線大部份用車使用由英國(guó)都城嘉慕制造的列車，最高時(shí)速達(dá)80公里。由于列車投入服務(wù)初期的設(shè)計(jì)已不合時(shí)宜，所以地鐵于1998年起把所有英制列車全面翻新，翻新工程于2001年8月完成。

為配合將軍澳線通車，地鐵購(gòu)13列由韓國(guó)Rotem及日本三菱重工株式會(huì)社制造的列車。這批列車原本是行走將軍澳線，但地鐵把負(fù)責(zé)將軍澳線列車維修的將軍澳車廠的維修合約外判給負(fù)責(zé)英制列車翻新工程的澳洲UnitedGoninan公司，最終13列日韓列車行走觀塘線，地鐵重組英制列車的車卡排列，把于大部分于1989年從英國(guó)都城嘉慕和于1994年至1998年間年購(gòu)入的GECAlsthom所制造的列車車卡調(diào)動(dòng)至將軍澳線行走。

東涌線及機(jī)場(chǎng)快線使用西班牙制造（西班牙CAF及德國(guó)ADTranz聯(lián)合制造）特別設(shè)計(jì)的車廂，當(dāng)中迪士尼線的車廂，是從市區(qū)線調(diào)動(dòng)GECAlsthom所制造的列車車卡進(jìn)行改裝，以配合香港迪士尼樂園而被重新設(shè)計(jì)，例如車廂窗戶及車廂內(nèi)的扶手皆為米奇老鼠頭部的形狀。

為配合九廣西鐵及迪士尼線通車，引致東涌線載客量持續(xù)上升，地鐵再增訂4列列車（第一列列車已于2006年第1季度交付，于2006年4月尾試車，最后一列列車將于2007年初交付）。由于時(shí)間緊迫且訂貨量小，因此地鐵只以市區(qū)線韓制列車為藍(lán)本，向韓國(guó)Rotem訂購(gòu)增強(qiáng)型韓制列車。

香港地鐵列車的維修工作，目前由5個(gè)車廠負(fù)責(zé)，分別為九龍灣車廠、荃灣車廠、柴灣車廠、將軍澳車廠及小蠔灣車廠。每個(gè)車廠除了負(fù)責(zé)為相應(yīng)行車線的電動(dòng)車組提供電力外，亦設(shè)有停車設(shè)施、洗車設(shè)施與預(yù)防及糾正性維修設(shè)施，例如起重及頂升設(shè)備。

兩鐵合并

為提高香港鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)的效率，政府計(jì)劃把地鐵與九廣鐵路合并。2004年2月24日，政府邀請(qǐng)兩間公司就合并計(jì)劃進(jìn)行商討，預(yù)計(jì)6個(gè)月內(nèi)完成磋商，可望于2005/06年度落實(shí)兩鐵合并安排。對(duì)此，社會(huì)各界有不同看法。有人認(rèn)為合并后可節(jié)省行政開支，使票價(jià)有下調(diào)空間。有人則認(rèn)為合并會(huì)令該系統(tǒng)成為“獨(dú)立王國(guó)”，造成壟斷局面。

2006年4月11日，香港行政長(zhǎng)官曾蔭權(quán)公布，行政會(huì)議通過兩鐵合并方案，決定將九廣鐵路公司的經(jīng)營(yíng)權(quán)轉(zhuǎn)交地鐵公司，提供一連串車費(fèi)減免方案（包括取消轉(zhuǎn)車閘費(fèi)及引入“可加可減機(jī)制”），并盡早處理沙中線轉(zhuǎn)車問題及除部份兩鐵轉(zhuǎn)車站轉(zhuǎn)車閘機(jī)。進(jìn)一步工作正咨詢市民意見及修改準(zhǔn)備有關(guān)條例，并等待新條例在立法會(huì)通過及地鐵有限公司股東同意，兩鐵合并方可落實(shí)。

2007年12月2日，地鐵和九鐵正式以租賃經(jīng)營(yíng)方式合并，地鐵公司租賃九鐵公司50年。

第二節(jié) 香港地鐵的 發(fā)展 分析  

一、香港地鐵的發(fā)展概要 

香港的地鐵（MTR），原稱地下鐵路（MassTransitRailway），是香港的通勤鐵路線，由香港鐵路有限公司（前地鐵有限公司，MTRCorporationLimited）營(yíng)運(yùn)。地鐵自1979年起為乘客提供市區(qū)列車服務(wù)。2007年12月2日，地鐵與九鐵的車務(wù)運(yùn)作正式合并；當(dāng)天，九鐵營(yíng)運(yùn)告終；與此同時(shí)，地鐵公司也易名為港鐵公司。合并后的綜合鐵路系統(tǒng)全長(zhǎng)168.1公里，由9條市區(qū)線共80個(gè)車站組成。

二、香港地鐵建設(shè)物業(yè)開發(fā)的模式 分析  

香港地鐵公司自1975年成立以來，其發(fā)展大致經(jīng)歷了公用事業(yè)單位階段、私營(yíng)化階段以及異地?cái)U(kuò)張階段。目前香港地鐵公司是世界上運(yùn)營(yíng)效率最高、盈利情況最為理性的地鐵公司之一。其核心的盈利模式可總結(jié)為“地鐵+地產(chǎn)”的組合。在香港地鐵公司的利潤(rùn)結(jié)構(gòu)中，物業(yè)開發(fā)的比重占到一半以上，可以說物業(yè)開發(fā)在平衡地鐵建設(shè)的現(xiàn)金需求、改善負(fù)債結(jié)構(gòu)、搭建融資平臺(tái)等方面發(fā)揮了中流砥柱的作用。如果剔除物業(yè)開發(fā)利潤(rùn)，單靠車票收入，香港地鐵公司也很難盈利。

所謂“地鐵+地產(chǎn)”的開發(fā)模式就是以地鐵為核心，沿線開發(fā)新的社區(qū)為配合，形成一種良性循環(huán)。地鐵建設(shè)方便了出行，縮短了時(shí)距，形成車站附近的大量客流，由此蘊(yùn)藏的巨大商機(jī)對(duì)房地產(chǎn)開發(fā)構(gòu)成吸引。同時(shí)，開發(fā)后的房地產(chǎn)又積聚了更多的客流，對(duì)地鐵運(yùn)營(yíng)的票務(wù)收入起到支撐作用。

在“地鐵+地產(chǎn)”的實(shí)踐過程中，香港政府授予地鐵公司物業(yè)發(fā)展權(quán)，地鐵公司通過全盤 規(guī)劃 、項(xiàng)目招標(biāo)、施工監(jiān)督、收益分享等措施把握了整個(gè)開發(fā)價(jià)值鏈上，增值較大的拿地、 規(guī)劃 設(shè)計(jì)、經(jīng)營(yíng)管理等環(huán)節(jié)，而將成本較高、風(fēng)險(xiǎn)較大的施工建設(shè)環(huán)節(jié)主要交給開發(fā)商操作。

在政府、地鐵公司、開發(fā)商三個(gè)主要市場(chǎng)參與者中，地鐵公司扮演了“向上承接政府戰(zhàn)略，向下啟動(dòng)市場(chǎng)資源”的角色，成為整合政府與市場(chǎng)資源的平臺(tái)。而香港地鐵公司之所以能成為這一平臺(tái)，其核心就是圍繞地鐵沿線土地物業(yè)開發(fā)權(quán)，充分實(shí)現(xiàn) 規(guī)劃 升值。

三、2006年香港地鐵的盈利情況 

香港地鐵被公認(rèn)為全球首屈一指的鐵路系統(tǒng)，以其安全、可靠程度、卓越顧客服務(wù)及高成本效率著稱。而香港地鐵公司則是世界上運(yùn)營(yíng)效率最高、盈利情況最好的地鐵公司之一。

香港地鐵實(shí)現(xiàn)盈利主要是依靠票務(wù)收入、沿線物業(yè)開發(fā)、地鐵商業(yè)以及地鐵廣告等其他收入。其核心的盈利模式可以總結(jié)為“地鐵+地產(chǎn)”的組合。

即以地鐵為核心，沿線開發(fā)新的社區(qū)，相互配合，形成一種良性循環(huán)。地鐵建設(shè)方便了出行，縮短了通勤時(shí)間，創(chuàng)造了大量客流，由此蘊(yùn)藏的巨大商機(jī)對(duì)房地產(chǎn)開發(fā)形成吸引。同時(shí)，開發(fā)后的房地產(chǎn)又能積聚更多的客流，增加地鐵運(yùn)營(yíng)的票務(wù)收入。

根據(jù)香港地鐵公司2007年度上半年年報(bào)顯示，其營(yíng)業(yè)收入達(dá)到48.52億港元，與2006年上半年同比增長(zhǎng)了6.3%，其中票務(wù)收入為32.4億港元，站內(nèi)商業(yè)和租務(wù)等收入為16億港元。同時(shí)，上半年物業(yè)發(fā)展利潤(rùn)達(dá)到16.64億港元。

四、香港地鐵的商業(yè)特色解析 

香港地鐵商業(yè)特色從一個(gè)城市對(duì)地下空間的態(tài)度，可以窺見這座城市的文明程度。在北京，地鐵僅僅是歷史形成的防空道的再利用，談不上是對(duì)地下空間的主動(dòng)利用，于是也看不到現(xiàn)代地鐵文明給這座城市烙下的任何有意味的印記。在上海、廣州，地鐵已經(jīng)成為這里的交通大動(dòng)脈，但傳統(tǒng)思維主導(dǎo)下的地鐵更多地考慮了它的交通功能而鮮有考慮到人性化的營(yíng)商空間，地鐵的商業(yè)價(jià)值仍處于催眠期，尚不足以撼動(dòng)舊的牢固的經(jīng)濟(jì)秩序。包括北京、上海、廣州在內(nèi)的土地資源充足的城市認(rèn)為，地鐵只是眾多交通工具中快捷高效的一種，尚缺乏對(duì)地鐵巨龍所能挖掘出來的城市空間的深刻理解。

香港則不同。由于受地域狹小所限，香港的城市空間形態(tài)之豐富、城市空間之通達(dá)性可以說是世界少有。據(jù)華聯(lián)街開發(fā)商華聯(lián)置業(yè)集團(tuán)有關(guān)人士介紹，香港地鐵的舒適不僅僅體現(xiàn)在硬件的現(xiàn)代化、軟件的人性化，而且它創(chuàng)造了以人為本的休閑購(gòu)物環(huán)境。華聯(lián)集團(tuán)曾組織人員前往香港考察和體驗(yàn)地鐵商業(yè)，考察對(duì)象主要有綠楊坊、青衣城、德福廣場(chǎng)、杏花新城、信德中心等。他們發(fā)現(xiàn)，這些地下商業(yè)空間的 規(guī)劃 是超前的，通道間距超過米，“這給休閑購(gòu)物人士帶來了視覺和精神上的寬敞感、舒適感，無形中讓人有駐足購(gòu)物的需求和輕松愜意的享受。”有鑒于此，華聯(lián)放棄了相當(dāng)大的一塊利潤(rùn)，把華聯(lián)街的通道間距做到了3.5米以上。

在香港，人們可以非常舒適地在完全不同的商城的地下空間穿行，有的地下空間甚至串連起了幾條街，這不僅為地下空間的開發(fā)利用提供了人流、資金流，而且也是市民休閑購(gòu)物的好去處。香港地鐵提供的高效率生活契機(jī)、高舒適度空間可以說是這座城市走向“世界級(jí)”的重要砝碼。

第三節(jié) 香港地鐵系統(tǒng)票價(jià)彈性的 研究  

一、香港地鐵系統(tǒng)票價(jià)彈性概述 

香港作為全球人口最稠密的地區(qū)之一，須面對(duì)多項(xiàng)挑戰(zhàn)。為了應(yīng)付社區(qū)在經(jīng)濟(jì)、社會(huì)和康樂方面迅速增長(zhǎng)的需要，必須持續(xù)提供安全、快捷和可靠的公共交通運(yùn)輸系統(tǒng)。把公共運(yùn)輸系統(tǒng)與土地用途 規(guī)劃 互相結(jié)合，有助減低市民對(duì)路面交通工具的依賴，從而紓緩交通擠塞和對(duì)環(huán)境所造成的影響。香港地區(qū)的城市軌道交通包括地鐵、機(jī)場(chǎng)快線、九廣鐵路。由于軌道交通是既環(huán)保又快捷的公共運(yùn)輸工具，所以在過去數(shù)十年間，政府在發(fā)展香港公共交通系統(tǒng)時(shí)，優(yōu)先發(fā)展軌道交通。我們不但放眼將來，而且已制訂好龐大的計(jì)劃，擴(kuò)展軌道交通網(wǎng)絡(luò)，以應(yīng)付直至2016年的交通需求?？梢灶A(yù)期，屆時(shí)軌道交通的客運(yùn)市場(chǎng)占有率會(huì)由現(xiàn)時(shí)的35%上升至45%。換言之，在乘客使用公共交通工具往來各區(qū)的所有行程當(dāng)中，會(huì)有接近一半是使用軌道交通系統(tǒng)。

路政署轄下的鐵路拓展處負(fù)責(zé)管理鐵路與城市軌道交通發(fā)展策略的實(shí)施和制訂有關(guān)計(jì)劃，以進(jìn)一步發(fā)展鐵路網(wǎng)絡(luò)。此外，鐵路拓展處除了協(xié)助環(huán)境運(yùn)輸及工務(wù)局制訂鐵路發(fā)展政策外，也是落實(shí)相關(guān)政策方針的執(zhí)行部門，進(jìn)行鐵路 研究 ，協(xié)調(diào)政府與兩家鐵路與城市軌道交通公司的技術(shù)要求，以及解決新軌道交通工程項(xiàng)目在實(shí)施上的各種問題。

為了進(jìn)一步推行鐵路發(fā)展 規(guī)劃 ，在1998年進(jìn)行了第二次鐵路發(fā)展 研究 ，期間建立了一套十分精密的計(jì)算機(jī)化運(yùn)輸模型（鐵路發(fā)展 研究 模型）。此模型并附設(shè)運(yùn)輸數(shù)據(jù)庫(kù)。這套模型能按不同的土地 規(guī)劃 用途和社會(huì)經(jīng)濟(jì)情況，預(yù)測(cè)各鐵路網(wǎng)絡(luò)未來的乘客量和營(yíng)運(yùn)收入。此模型對(duì)于決定在何時(shí)實(shí)施何等鐵路工程項(xiàng)目以應(yīng)付運(yùn)輸需要，扮演極其重要的角色。

影響軌道交通需求的因素之一是軌道交通和其他公共交通工具在票價(jià)水平和車程上的差距。因此，若能把軌道交通票價(jià)定于大部分乘客都接受的水平，而其他公共交通工具又能在公平的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境下以商業(yè)原則的模式營(yíng)運(yùn)，便可提高軌道交通的使用率，以盡量善用軌道交通系統(tǒng)和其他社會(huì)資源。

二、鐵路發(fā)展 研究 模型概要 

鐵路發(fā)展 研究 模型是在1998年進(jìn)行第二次軌道交通發(fā)展 研究 期間建立的一套十分精密的計(jì)算機(jī)化運(yùn)輸模型。該模型主要包括三個(gè)組件模型：四階段運(yùn)輸需求模型、公共交通模型及詳細(xì)鐵路模型。

鐵路發(fā)展 研究 模型

（1）四階段運(yùn)輸需求模型：包括行程產(chǎn)生、交通模式的選擇、行程分布和行程分配等四個(gè)階段。模擬的結(jié)果產(chǎn)生負(fù)載的道路網(wǎng)絡(luò)和公共交通服務(wù)需求矩陣。

（2）公共交通模型：承接上游的模擬結(jié)果，公共交通模型會(huì)作更細(xì)致的模式選擇 分析 。公共交通模型的結(jié)果包括整體軌道交通站至站的需求矩陣。

（3）詳細(xì)軌道交通模型：具備更全面的軌道交通網(wǎng)絡(luò)資料。承接從公共交通模型所得到的整體鐵路站至站的需求矩陣，便可產(chǎn)生詳細(xì)的軌道交通營(yíng)運(yùn)預(yù)測(cè)，作軌道交通 規(guī)劃 和評(píng)估之用。

在應(yīng)用鐵路發(fā)展 研究 模型方面，采用了精密的分區(qū)系統(tǒng)。在四階段運(yùn)輸需求模型中，香港被劃分為320個(gè)區(qū)域。而在公共交通模型中，香港更被劃分為458個(gè)區(qū)域，以期使模型產(chǎn)生的 分析 結(jié)果更加準(zhǔn)確。

多年來，每當(dāng)有新軌道交通線投入服務(wù)，都會(huì)趁機(jī)驗(yàn)證鐵路發(fā)展 研究 模型的效能表現(xiàn)，核對(duì)真實(shí)的軌道交通線流量、軌道交通站至站需求矩陣、軌道交通線上的主要瓶頸流量以及其他主要公共交通工具的乘客人次，與模型所得的結(jié)果互相比較。驗(yàn)證顯示，鐵路發(fā)展 研究 模型的預(yù)測(cè)與實(shí)際數(shù)字相符。

三、 票價(jià)彈性 研究 概述 

價(jià)格會(huì)影響消費(fèi)者的決定。軌道交通票價(jià)上調(diào)可能會(huì)導(dǎo)致乘客減少出行次數(shù)或改乘其他交通工具。票價(jià)敏感度以彈性計(jì)算，而彈性的定義是指票價(jià)調(diào)整1%（其他參數(shù)維持不變）所導(dǎo)致的需求增減百分率。彈性值高顯示乘客量容易受票價(jià)影響。即是縱然票價(jià)調(diào)整幅度不大，亦會(huì)令乘客需求產(chǎn)生較大的變化。相反，彈性值低是指乘客量對(duì)票價(jià)調(diào)整的反應(yīng)較小。除了考慮票價(jià)調(diào)整的直接影響外，考慮票價(jià)調(diào)整對(duì)其他交通工具的影響也很重要。因此，在衡量票價(jià)彈性時(shí)通常會(huì)同時(shí)使用“跨模式彈性值”。即是在鐵路票價(jià)調(diào)整影響下，其他交通工具的乘客需求增減百分率。票價(jià)彈性的概念一直廣泛應(yīng)用于運(yùn)輸 規(guī)劃 ，以及預(yù)測(cè)交通費(fèi)用的增減對(duì)乘客量和收入的影響。

國(guó)外曾進(jìn)行多項(xiàng)有關(guān)不同公共交通工具的票價(jià)彈性 研究 。其中大多集中 研究 歐洲國(guó)家的公共汽車票價(jià)彈性，甚少 研究 軌道交通票價(jià)彈性。在香港，各種公共交通工具之間競(jìng)爭(zhēng)激烈，所有交通營(yíng)辦商都希望盡量爭(zhēng)取乘客從而賺取最大的票價(jià)收益。因此，最近有 研究 人員因應(yīng)香港公共交通服務(wù)的激烈競(jìng)爭(zhēng)， 研究 公共交通營(yíng)辦商之間的票價(jià)競(jìng)爭(zhēng)情況。

四、 香港地鐵系統(tǒng)票價(jià)彈性的個(gè)案 研究  

香港地鐵網(wǎng)絡(luò)

香港地鐵系統(tǒng)的策劃和發(fā)展，要追溯至20世紀(jì)60年代。當(dāng)時(shí)香港首次進(jìn)行地鐵系統(tǒng) 研究 。第一段觀塘線（連接觀塘及石硤尾）于1979年10月1日通車。自此，地鐵系統(tǒng)便成為香港運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中最重要的交通工具之一。至今，地鐵網(wǎng)絡(luò)已增加了5條新的地鐵線，包括：（1）觀塘線南段（1980年），后來觀塘線經(jīng)東區(qū)海底隧道擴(kuò)展至鍘魚涌（1989年5月）；（2）荃灣線（1982年5月）；（3）港島線（1985年5月）；（4）為市民提供兩種服務(wù)的機(jī)場(chǎng)線（1998年7月）、東涌線和機(jī)場(chǎng)快線；（5）將軍澳支線（2002年8月）。

香港地鐵系統(tǒng)是全球使用率最高的軌道交通系統(tǒng)之一?，F(xiàn)在，地鐵在平常工作日每天載客人次超過200萬。提供準(zhǔn)確和舒適的地鐵服務(wù)實(shí)在是一項(xiàng)艱巨的工作。因?yàn)榧纫獫M足與日俱增的乘客需求，也要切合不斷提高的公眾期望，尤其是在早上和傍晚繁忙時(shí)間的需求。例如在早上的繁忙時(shí)間，一列可載2500名乘客的8輛編組列車大約2min一班。單是荃灣線列車每小時(shí)每個(gè)方向的載客量已達(dá)75000人。

五、票價(jià)彈性系統(tǒng)的影響 分析  

1）軌道交通與公共汽車之間的競(jìng)爭(zhēng)

在歐美國(guó)家，其公共汽車車費(fèi)的彈性值大約是軌道交通票價(jià)彈性值的2倍。換言之，軌道交通乘客比公共汽車乘客更能承受車費(fèi)調(diào)整，主要是因?yàn)檐壍澜煌熊囃ǔ１容^準(zhǔn)時(shí)可靠，而且速度較快。反之，道路公共交通工具在市區(qū)往往會(huì)遇上嚴(yán)重的堵塞，因此這些可供選擇的交通工具不及軌道交通的吸引力。乘客因票價(jià)調(diào)整而改乘其他交通工具的意欲也受上述因素影響。然而，香港的軌道交通票價(jià)彈性值約為-0.4，比歐美國(guó)家的數(shù)值高。相對(duì)而言，香港的乘客需求較容易受軌道交通票價(jià)影響。這可能是因?yàn)檐壍澜煌ㄅc其他變通工具之間存在激烈競(jìng)爭(zhēng)所致。

現(xiàn)時(shí)，單是將軍澳區(qū)鐵路的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手已包括25條專營(yíng)公共汽車線、11條小公共汽車線和16條小區(qū)公共汽車線。此外，由于這些公共汽車和小公共汽車服務(wù)的可靠程度和服務(wù)質(zhì)素（包括車速、準(zhǔn)時(shí)、班次、覆蓋地區(qū)和舒適程度）在過去數(shù)年間均有顯著的改善，所以乘客在交通工具方面有許多選擇。與其他國(guó)家比較，如果軌道交通票價(jià)上調(diào)，預(yù)計(jì)香港乘客更容易改乘其他交通工具。

軌道交通票價(jià)調(diào)整的模擬結(jié)果

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