第一節(jié) 國Ⅲ排放標準

環(huán)境保護部發(fā)布《關(guān)于國家機動車排放標準第三階段限值實施有關(guān)問題的通知》：“2008 年7 月1 日起，所有生產(chǎn)、進口、銷售和注冊登記的輕型汽油車和M 類輕型柴油車必須符合國Ⅲ標準的要求；從即日起，我部將全部撤消以上只符合國Ⅱ標準的車型公告。2008 年7 月1 日起，所有在上海、南京、杭州、深圳等城市以及機動車污染嚴重的城市銷售和注冊登記的N 類輕型柴油車必須符合國Ⅲ標準要求，其余地區(qū)N 類輕型柴油車的銷售和注冊登記可過渡一年。

根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會和有關(guān)企業(yè)申請，經(jīng)商有關(guān)部門決定，從2008年7月1日起，所有在上海、南京、杭州、深圳等城市以及機動車污染嚴重的城市銷售和注冊登記的N類輕型柴油車必須符合國Ⅲ標準要求，其余地區(qū)N類輕型柴油車的銷售和注冊登記可過渡一年。

國家發(fā)改委 產(chǎn)業(yè)政策 司表示，由于油品質(zhì)量不達標，原定于2008年７月１日在全國范圍內(nèi)實行的汽車尾氣國Ⅲ排放標準被推遲至２００９年１２月３１日實施。

國Ⅲ排放標準已經(jīng)在全國范圍內(nèi)全面實施。

第二節(jié) 國Ⅳ排放標準

1、輕型柴油汽車推遲2年實施國Ⅳ標準

按照國家此前頒布的排放標準實施時間表，2010年1月1日是重卡國Ⅳ標準的實施大限。作為汽車 行業(yè) 組織，中國汽車工業(yè)協(xié)會此前一直在向有關(guān)部門呼吁：考慮到國內(nèi)的油品環(huán)境，建議推遲國Ⅳ標準的在全國范圍內(nèi)的實施時間。 

中汽協(xié)更向環(huán)境保護部正式遞交了《關(guān)于明確國Ⅳ排放標準實施日期的報告》，催促環(huán)保部盡早向各方公開通報在考慮各方意見基礎(chǔ)上作出的最終決定。中汽協(xié)向環(huán)保部提出建議：重型柴油車國Ⅳ排放標準實施日期推遲30個月，輕型柴油車國Ⅳ排放標準實施日期則應(yīng)推遲42個月左右。

中國汽車工業(yè)協(xié)會在2010年底底公布了國家環(huán)保部《關(guān)于國家機動車排放標準第四階段限值實施日期的復函》（以下稱《復函》）?！稄秃分赋觯捎谲囉脟羧加蜆藴噬形闯雠_，給全面實施國Ⅳ排放標準帶來一定困難。為保證機動車排放標準實施效果，切實保護消費者利益，決定對國Ⅳ排放標準實施日期適當調(diào)整：從2012年1月1日起，凡不滿足國Ⅳ標準要求的壓燃式新車，不得銷售和注冊登記。輕型柴油汽車推遲2年實施國Ⅳ標準，即從2013年7月1日起，凡不滿足國Ⅳ排放標準要求的輕型柴油汽車不得銷售和注冊登記。

2、國Ⅳ排放標準進展情況

1、北京

根據(jù)北京市十一五環(huán)境 規(guī)劃 和舉辦奧運會對空氣質(zhì)量的要求，國務(wù)院批準，北京市自2008年3月1日起，凡是注冊登記北京牌照的輕型點燃式發(fā)動機汽車，即最大總質(zhì)量3.5噸以下的乘用和商用汽油車，實施相關(guān)的國Ⅳ排放標準，同時停止銷售、注冊不符合上述要求的車輛。

2008年7月1日起，凡是注冊北京牌照的重型壓燃式發(fā)動機和重型氣體燃料點燃式發(fā)動機(即柴油和天然氣發(fā)動機)的公交、環(huán)衛(wèi)、郵政車輛，實施相關(guān)的國Ⅳ排放標準，并要求安裝監(jiān)控氮氧化物排放的車載排放診斷系統(tǒng)(OBD)。同時，停止銷售、注冊不符合要求的車輛。

其他用途的柴油和天然氣發(fā)動機汽車仍執(zhí)行國Ⅲ標準。

鑒于目前我國柴油車排放控制技術(shù)水平較低、周邊省市車用柴油質(zhì)量不能滿足較高排放控制技術(shù)要求等技術(shù)原因，同時考慮到北京市大氣環(huán)境容量的限制，北京暫不發(fā)展輕型柴油車。

2、上海

上海在2009年11月對全市輕型汽油車、公交、環(huán)衛(wèi)、郵政系統(tǒng)的柴油車提前實施國Ⅳ排放標準，2011年1月1日起所有大于3.5噸的柴油車實施國Ⅳ排放標準。2011年7月1日起所有小于3.5噸的柴油車實施國Ⅳ排放標準，確保所有新機動車上牌全面實施國Ⅳ排放標準，并結(jié)合年檢環(huán)節(jié)發(fā)放全國統(tǒng)一的綠色及黃色環(huán)保標志，逐步擴大對黃色環(huán)保標志車輛的限行工作。

3、珠三角地區(qū)

2010年9月起，珠三角地區(qū)正式執(zhí)行第四階段國家機動車污染物排放標準，同時停止銷售、注冊不符合國Ⅳ要求的車輛。

高壓共軌產(chǎn)品生產(chǎn)技術(shù)發(fā)展趨勢 分析

第一節(jié) 產(chǎn)品生產(chǎn)技術(shù)發(fā)展現(xiàn)狀

1、柴油共軌系統(tǒng)已開發(fā)了3代，它有著強大的技術(shù)潛力

第一代共軌高壓泵總是保持在最高壓力，導致能量的浪費和很高的燃油溫度。第二代可根據(jù)發(fā)動機需求而改變輸出壓力，并具有預噴射和后噴射功能。預噴射降低了發(fā)動機噪音：在主噴射之前百萬分之一秒內(nèi)少量的燃油被噴進了氣缸壓燃，預加熱燃燒室。預熱后的氣缸使主噴射后的壓燃更加容易，缸內(nèi)的壓力和溫度不再是突然地增加，有利于降低燃燒噪音。在膨脹過程中進行后噴射，產(chǎn)生二次燃燒，將缸內(nèi)溫度增加200～250℃，降低了排氣中的碳氫化合物。

由于其強大的技術(shù)潛力，今天各制造商已經(jīng)把目光定在了共軌系統(tǒng)第3代——壓電式(piezo)共軌系統(tǒng)，壓電執(zhí)行器代替了電磁閥，于是得到了更加精確的噴射控制。沒有了回油管，在結(jié)構(gòu)上更簡單。壓力從200～2000巴彈性調(diào)節(jié)。最小噴射量可控制在0.5mm3，減小了煙度和NOX的排放。

“電控”是指噴油系統(tǒng)由電腦控制，ECU（俗稱電腦）對每個噴油嘴的噴油量、噴油時刻進行精確控制，能使柴油機的燃油經(jīng)濟性和動力性達到最佳的平衡，而傳統(tǒng)的柴油機則是由機械控制，控制精度無法得以保障。

“高壓”是指噴油系統(tǒng)壓力比傳統(tǒng)柴油機要高出3倍，最高能達到200MPa（而傳統(tǒng)柴油機噴油壓力在60—70MPa），壓力大霧化好燃燒充分，從而提高了動力性，最終達到省油的目的。

“共軌”是通過公共供油管同時供給各個噴油嘴，噴油量經(jīng)過ECU精確的計算，同時向各個噴油嘴提供同樣質(zhì)量、同樣壓力的燃油，使發(fā)動機運轉(zhuǎn)更加平順，從而優(yōu)化柴油機綜合性能。而傳統(tǒng)柴油發(fā)動機由各缸各自噴油，噴油量和壓力不一致，運轉(zhuǎn)不均勻，造成燃燒不平穩(wěn)，噪音大，油耗高。

現(xiàn)在，國內(nèi)制造的具備國際先進的電控高壓共軌技術(shù)的柴油發(fā)動機采用了歐美柴油機的最新核心技術(shù)，明顯優(yōu)于傳統(tǒng)增壓柴油機。它比傳統(tǒng)增壓柴油機燃燒效率提高8％、二氧化碳排放低10％、噪音下降15%，徹底改變了柴油機在人們心目中“噪音大、冒黑煙”的形象。

2、遼民企新風高壓共軌技術(shù)填國內(nèi)空白

2010年7月16日上午11點30分，遼寧新風企業(yè)集團有限公司40萬套高壓共軌燃油噴射系統(tǒng)投產(chǎn)慶典儀式在遼寧省遼陽市首山鎮(zhèn)向陽工業(yè)園區(qū)新風集團辦公區(qū)南廣場內(nèi)舉行。

目前，德國博世、日本電裝、美國德爾福三家公司壟斷著80%的市場份額，而國內(nèi)車企也主要使用他們的產(chǎn)品，想要和這三家企業(yè)進行競爭意味著新風集團需要面對極端的困難并付出超常的努力。

自2006年初從德國CRT共軌技術(shù)公司引進柴油機高壓共軌技術(shù)專利到如今，在國家和遼寧省的支持下，新風集團技術(shù)研發(fā)人員通過消化、吸收、再創(chuàng)新，開發(fā)出適合中國車用柴油機達到歐Ⅲ、歐Ⅳ排放標準要求的共軌技術(shù)，而且擁有多項自主知識產(chǎn)權(quán)，成功填補國內(nèi) 行業(yè) 的空白。

第二節(jié) 產(chǎn)品生產(chǎn)工藝特點或流程

高壓共軌式噴油系統(tǒng)采取高壓供油泵，將高壓焚油貯存在軌講內(nèi)并堅持一個高壓環(huán)境，依附噴油器電磁閥的啟關(guān)節(jié)制噴油時光跟噴油質(zhì).高壓共軌噴油體系的軌路壓力初末保持在設(shè)定值，即于真現(xiàn)噴射的機動把持，輕易名現(xiàn)單輪回屢次噴射。特色如下：

1、共軌噴油器高速電磁閥一次噴射最多可入言5次脈動，要求響應(yīng)快度更鈍，對電子控造要求較高。

2、共軌軌談壓力較高(個別替150~180MPa)，焊接和鉚交工藝程度要求高，一旦產(chǎn)生漏油，可能會危及到職員的保險。

3、軌敘和高壓油管始終處在高壓環(huán)境下，對密封材料和金屬材質(zhì)的要求更高。

4、對燃油品質(zhì)比較敏感.油品中會對燃油系統(tǒng)發(fā)生不良影響的是燃油中的水分、雜質(zhì)和芳臭烴等，雜質(zhì)會添速活動副磨損甚至使其卡逝世，芳香烴會使橡膠失往彈性從而影響密封。

第三節(jié) 國內(nèi)外生產(chǎn)技術(shù)發(fā)展趨勢 分析

電控高壓共軌燃油噴射系統(tǒng)的應(yīng)用使柴油機的排放，噪聲及燃燒性能都得到了很大改善，遠遠超過了傳統(tǒng)內(nèi)燃機，大大增強了柴油機的競爭力。隨著電子技術(shù)、材料技術(shù)以及控制理論等的不斷發(fā)展，該技術(shù)還具有很大的發(fā)展?jié)摿ΓM一步的 研究 主要體現(xiàn)以下趨勢：

1、設(shè)計開發(fā)新的執(zhí)行器，以及通過對高壓油泵噴嘴材料和加工過程的改進進一步提高燃油噴射壓力及其精確性，使燃燒更為充分。

2、通過最優(yōu)控制、自適應(yīng)控制、預測控制等控制理論的 研究 ，將模糊控制、人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)、基于非線性的滑?？刂?、基于辨識模型的自適應(yīng)控制等運用到電控高壓共軌燃油噴射系統(tǒng)中，改進其控制策略。

3、 研究 新的噴油規(guī)律。隨著柴油車數(shù)量增加，柴油機尾氣已經(jīng)成為大氣的主要污染源之一。因此，世界各國都在積極探索新方法和采取有效的技術(shù)措施主動減少和控制污染物的排放，歐洲已經(jīng)制訂出嚴格的歐V、歐VI排放法規(guī)，預計2014年開始實施歐VI排放法規(guī)。因此，必須不斷 研究 滿足新的排放標準的噴油規(guī)律，進一步降低柴油機的排放。

4、燃油噴射系統(tǒng)的數(shù)值模擬技術(shù)。通過仿真軟件建立電控高壓共軌燃油系統(tǒng)的數(shù)值模型， 分析 燃油的噴射過程及系統(tǒng)參數(shù)對燃油噴射特性的影響，為燃油系統(tǒng)的優(yōu)化設(shè)計，故障 分析 提供理論依據(jù)，降低產(chǎn)品開發(fā)成本，縮短開發(fā)周期。

5、傳感器技術(shù)。隨著噴射壓力的不斷提高，要求有更高精度和響應(yīng)速度的新型智能傳感器。

6、解決高壓共軌系統(tǒng)的恒高壓密封問題。高壓共軌系統(tǒng)的密封性能影響燃油噴射壓力的提高和柴油機性能。傳統(tǒng)燃油系統(tǒng)和電控泵只在20~30A內(nèi)高壓供油，油泵驅(qū)動扭矩的峰值很高，但泄漏時間很短，而高壓共軌燃油系統(tǒng)在一個循環(huán)內(nèi)都高壓供油，噴油器中的針閥偶件和控制活塞偶件長期處于恒定高壓中，泄漏量大幅增加，因此，必須進一步解決零部件的恒高壓密封問題。

7、解決共軌壓力的微小波動造成的噴油量不均勻問題。高壓共軌系統(tǒng)的動態(tài)壓力穩(wěn)定性直接影響系統(tǒng)理想噴油規(guī)律的實現(xiàn)，因此，對高壓共軌系統(tǒng)壓力波動性的 研究 已經(jīng)成為當前的熱點之一。

8、解決高壓共軌系統(tǒng)的多MAP優(yōu)化問題。電控燃油系統(tǒng)中，ECU根據(jù)其內(nèi)部存儲的MAP控制噴射過程，現(xiàn)有的電控泵ECU中只有噴油量MAP和噴油定時MAP而高壓共軌燃油系統(tǒng)除這兩者外,還有噴油壓力,MAP和預噴射MAP等，控制數(shù)據(jù)較多，要根據(jù)排放和燃油耗進行優(yōu)化，工作量很大。因此需要 研究 統(tǒng)計學方法，神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型映射MAP數(shù)據(jù)、自學習優(yōu)化方法等很多關(guān)鍵技術(shù)，以解決多MAP優(yōu)化問題。



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