第一節(jié) 地鐵的概要

一、地鐵的歷史

巴黎地鐵的橡膠車輪世界上首條地下鐵路系統(tǒng)是在1863年開通的倫敦大都會鐵路MetropolitanRailway。當(dāng)時電力尚未普及，所以即使是地下鐵路也只能用蒸汽機(jī)車。由于機(jī)車釋放出的廢氣對人體有害，所以當(dāng)時的隧道每隔一段距離便要有和地面打通的通風(fēng)槽。

到了1870年，倫敦開辦了第一條客運(yùn)的鉆挖式地下鐵，在倫敦塔附近越過泰晤士河。但這條鐵路并不算成功，在數(shù)月后便關(guān)閉。

現(xiàn)存最早的鉆挖式地下鐵路則在1890年開通，亦是倫敦，連接市中心與南部地區(qū)。最初鐵路的建造者計劃使用類似纜車的推動方法，但最后用了電力機(jī)車，使其成為第一條電動地下鐵。早期在倫敦市內(nèi)開通的地下鐵亦于1905年全數(shù)電氣化。

法國巴黎的巴黎地鐵在1900年開通，最初的法文名字ChemindeFerMétropolitain是從MetropolitanRailway直接譯過去的，后來縮短成métro，所以現(xiàn)在很多城市軌道系統(tǒng)都稱metro。俄羅斯的地鐵也順理成章，只是改用了西里爾字母，稱為Metpo。

亞洲最早的地下鐵路在日本東京，于1927年開通。此外，土耳其伊斯坦布爾的第一條地鐵修建于1910年（隧道開挖于1875年，1910年以前使用馬車），但因該城市坐落在歐洲，因此沒有被算作亞洲第一條地鐵。

非洲最早的地下鐵路在埃及開羅，1987年開通。

中國大陸第一條地下鐵路是1969年開通的北京地鐵。

香港的地鐵在1979年開始投入服務(wù)。

新加坡第一條地鐵在1987年開通。

臺灣的第一條捷運(yùn)是于1996年開通的臺北捷運(yùn)木柵線。

朝鮮半島的第一條地鐵在平壤于1968年動工，1973年9月6日第一條地鐵線路千里馬線（ChollimaLine）通車。

二、地鐵的特點

1、快速

列車運(yùn)行最高時速達(dá)80公里，平均行車時速為36公里，每站停車30秒。

2、準(zhǔn)確

城市地面交通工具受路面交通情況或天氣的影響，但地鐵卻不受干擾。在交通繁忙的高峰時間，地鐵列車每5分鐘開出一班，列車運(yùn)營由早晨4：55起至晚上23：26止。

3、安全

列車采用安全自動控制系統(tǒng)來操作，嚴(yán)格保證列車行車間隔。地鐵供電采用雙電源，停電可能性甚微。地鐵同樣重視防火措施，設(shè)有足夠的滅火設(shè)施設(shè)備，各車站均安裝有閉路監(jiān)控系統(tǒng)，以便隨時了解車站的情況。此外，各車站均由警員負(fù)責(zé)治安。

4、舒適

列車與車站均有空氣調(diào)節(jié)裝置，使溫度與濕度保持在最舒適的范圍內(nèi)。列車按6輛編組，每輛車定員310人，其中座位62個，全列車可運(yùn)載乘客1860人。

5、便利

車站美觀明亮環(huán)境潔凈，設(shè)施設(shè)備現(xiàn)代化。由于采用自動售檢票系統(tǒng)，適應(yīng)大量乘客使用地鐵。站廳與站臺層設(shè)有督導(dǎo)員與站務(wù)員，以協(xié)助乘客解決問題。地鐵各處均設(shè)有明確的導(dǎo)向標(biāo)志，使乘客搭乘地鐵非常方便、簡易。

三、地鐵的優(yōu)勢

運(yùn)量大，速度快，是地鐵的最大優(yōu)勢。目前，普通地鐵列車的一節(jié)車廂，可容納200名乘客。地鐵列車編組一般為4～6節(jié)，早晚上下班高峰時增加到8～10節(jié)。這樣，一列列車可載客800～2000人，比地面公共汽車大7～10倍。地鐵列車的行車時間間隔很短，高峰時間每一二分鐘就有一輛列車通過，每小時單向載客能力可達(dá)5～6萬人。

交通工具速度快慢的比較，不僅要看技術(shù)速度，更要看實際旅行速度。地鐵不僅技術(shù)速度高，而且實際的營運(yùn)速度也大大快于電車和公共汽車。尤其在大城市，由于車輛過多，上下班高峰時間，汽車堵塞現(xiàn)象相當(dāng)嚴(yán)重，以致常常出現(xiàn)人們說的“汽車不如自行車走得快”的現(xiàn)象。目前，大城市電車、公共汽車的一般時速為10～20千米，但地鐵時速一般為30～70千米，最高可達(dá)120千米，為公共汽車和電車的3～4倍。

乘坐地鐵通常要比公共汽車、電車節(jié)省1/3～2/3的時間。巴黎地鐵的特別快車線，車速每小時約100千米，乘客只用8分鐘就可穿過巴黎市區(qū)。馬賽地鐵由終點站到市中心僅用18分鐘，而乘公共汽車需45分鐘。據(jù)比利時西線地鐵統(tǒng)計，一年節(jié)省乘客出行時間達(dá)1億小時。日本福岡市計算，該市地鐵一天節(jié)省旅行時間46630小時，相當(dāng)于一年節(jié)約255.5億日元。

地鐵的另一重大優(yōu)勢是節(jié)約城市用地。地鐵建在地下，幾乎不占用地面用地。這對用地緊張、地價昂貴的大城市來說至關(guān)重要。尤其是在城市中心區(qū)，土地就更加寶貴。紐約的曼哈頓、東京的銀座、北京的王府井、上海的南京路，都是世界聞名的人口集中、建筑密集、交通擁擠、土地昂貴的地方。在這些地區(qū)中，有的還有許多需要長期保存的歷史建筑物。在這些地段改建或興建交通設(shè)施，哪怕是座占地不多的過街人行天橋，也十分困難。如果修建地鐵，既能解決大運(yùn)量、高密度的客運(yùn)問題，又占用不了多少土地，還能較好地保存地面上的歷史文物。

從國防角度講，地鐵還具有戰(zhàn)略作用。第二次世界大戰(zhàn)期間，英國倫敦由于地鐵工程堅固，希特勒狂轟濫炸，并沒有使英國的神經(jīng)中樞癱瘓。所以各國大城市，都在大力發(fā)展地下交通，盡量將市中心的交通地下化。許多科學(xué)家預(yù)測，21世紀(jì)的大城市中心區(qū)，不僅交通設(shè)施地下化，其他許多城市設(shè)施也將向地下發(fā)展。他們認(rèn)為，地面以下50米深處具有出色的恒溫性、隔熱性、密封性、耐震性等特殊性能。對來自空中和地面的爆炸，包括原子彈在內(nèi)，幾乎不受影響。在非常時期，地鐵既可以保證城市的交通地運(yùn)輸暢通，又能成為安全可靠、容量很大的防空壕。

此外，地鐵的安全率要比自行車、摩托車、公共汽車、無軌電車等交通工具高出10以上。這也是地鐵的一大優(yōu)勢。

與地面交通相比，地鐵的污染也最少。地鐵列車采用電力驅(qū)動，無廢氣，不污染環(huán)境。地鐵列車運(yùn)行雖然也有噪聲，但由于它在地下運(yùn)行，對地面影響很小。近幾十年來，不少城市的地鐵系統(tǒng)，列車采用橡膠充氣輪胎。這種列車沿著抬高的、表面光滑的混凝土軌道疾駛，幾乎沒有噪聲。

四、地鐵的建設(shè)、供電、車輛

1、地鐵的建設(shè)

1）明挖回填：最簡單直接的方法。這種方法一般是在街道上挖掘大坑，再在下面建造隧道結(jié)構(gòu)，隧道有足夠的承托力后才把路面重新鋪上。

2）鉆挖法：另一種方法是先在地面某處挖一個豎井，再在井底挖掘隧道。最常見的方法為使用鉆挖機(jī)，一面挖掘一面把預(yù)先準(zhǔn)備好的組件安裝在隧道壁上。對于建筑物高度密集的地方，鉆挖法甚至是唯一可行的建造方法。

2、地鐵的供電

列車受電普遍采用兩種方式

1）接觸網(wǎng)供電；電壓1500V，電網(wǎng)就在列車上方。

此法安全系數(shù)高，但技術(shù)含量大，鋪設(shè)難度大，費用高昂。

廣州、上海等城市的地鐵線路用此法。

2）第三軌供電，供電不是列車軌道，而是與軌道平行的第三軌，通常是用較輕的工型鋼。但也有例外（北京地鐵采用60公斤/米的標(biāo)準(zhǔn)工型鋼）。電壓750V。

此法不太安全，但價格低廉，技術(shù)含量低，易于鋪設(shè)。

另外，英國倫敦采用四軌供電，即在鐵道中央在鋪設(shè)一條零線軌，是三軌的變種。

建造較早的地鐵基本上都是三軌供電。例如：北京、天津、莫斯科、平壤、倫敦、基輔、東京（部分）、大阪（部分）等等。

3、地鐵的車輛

最初的城市軌道系統(tǒng)車廂是木制的，后來改為鋼制以減少一旦發(fā)生火災(zāi)造成的危險。自1953年開通的多倫多的地下鐵路，車廂開始再改良為鋁制，有效減少維修成本和重量。

很多地下鐵路行走的隧道，都比在主要干在線的為?。凰砸话愣缘叵妈F路的列車體積一般比較小。有時隧道甚至能影響列車的形狀設(shè)計，例如倫敦地鐵的部份列車便是。大部份的城市軌道系統(tǒng)都是使用動車組，而不使用機(jī)車牽引客車廂。若果使用機(jī)車，經(jīng)常會用推拉運(yùn)作。

五、地鐵的主要經(jīng)濟(jì)特征

1、具有極強(qiáng)的正外部效應(yīng)

地鐵作為城市大型基礎(chǔ)設(shè)施，快捷高效，節(jié)約人們的時間成本，有利于環(huán)保；減輕地面交通壓力和政府地上交通投入；隨著地鐵的建設(shè)，沿線房地產(chǎn)迅速增值、商貿(mào)日趨活躍，有力地促進(jìn)了城市經(jīng)濟(jì)的持續(xù)發(fā)展，增加城市總體的社會經(jīng)濟(jì)福利，具有巨大的正的外部效應(yīng)。

2、具有明顯的規(guī)模經(jīng)濟(jì)特征

所謂規(guī)模經(jīng)濟(jì)特征，主要有兩層涵義：一是存在最低效率規(guī)模，即平均成本相對于需求大小達(dá)到最低的那個產(chǎn)量水平，決定最低效率規(guī)模的基礎(chǔ)是 行業(yè) 的技術(shù)特征。二是規(guī)模報酬遞增，即在生產(chǎn)規(guī)模低于最低經(jīng)濟(jì)規(guī)模時，產(chǎn)出的增加要高于投入要素的增加，即投入的要素按比例增加t倍，得到的產(chǎn)出增加要大于t倍。若設(shè)投入的各種生產(chǎn)要素集合為X，產(chǎn)出為Y，生產(chǎn)函數(shù)為Y=f（X），則規(guī)模報酬遞增用公式表示為：f（tX）>tf（X），t>1。地鐵的經(jīng)濟(jì)技術(shù)特征主要有：第一，地鐵發(fā)揮作用以路網(wǎng)規(guī)模為前提，覆蓋面越大，地鐵效率越高。第二，地鐵路網(wǎng)建設(shè)投資規(guī)模大，建設(shè)期長，資產(chǎn)的流動差，沉淀成本大。第三，地鐵的主要資產(chǎn)——土建部分使用時間長，具有一定的永久性。第四，在任何服務(wù)點上地鐵所提供的服務(wù)都取決于路網(wǎng)的整體水平?？梢姡罔F存在最低效率規(guī)模，且規(guī)模效益遞增，具有非常明顯的規(guī)模經(jīng)濟(jì)特征。

3、具有獨特的產(chǎn)品周期

按照當(dāng)前國家有關(guān)規(guī)定，軌道交通項目的資本金比例最低需達(dá)40%。按此測算，一般情況下地鐵項目可以大致分為三個階段：一是地鐵項目的建設(shè)期，一般為4年。投資強(qiáng)度大，建設(shè)期長。這一階段項目自身沒有收入，但對項目外部，即沿線的房地產(chǎn)、商貿(mào) 行業(yè) 的發(fā)展產(chǎn)生明顯的促進(jìn)作用，相關(guān) 行業(yè) 的銷售收入開始增長；二是項目的成長期，即從項目投入運(yùn)營到項目現(xiàn)金流的收支平衡年份，大約需要10年左右。這一階段，由于運(yùn)營成本、財務(wù)成本較高，票款收入無法覆蓋全部成本支出，項目自身無法維持運(yùn)轉(zhuǎn)，仍然需要項目外部的現(xiàn)金流注入。但項目有力地促進(jìn)了沿線區(qū)域的經(jīng)濟(jì)增長，沿線形成成熟繁榮的經(jīng)濟(jì)帶。三是項目的成熟期，即從項目運(yùn)營的收支平衡年份到收回投資大約需15年左右。在這一階段項目客流成熟，在網(wǎng)絡(luò)化形成，規(guī)模效益增強(qiáng)，項目產(chǎn)生大量凈現(xiàn)金流入，項目產(chǎn)生收益。如北京地鐵一、環(huán)線目前已運(yùn)營30余年，經(jīng)估算，扣除不合理成本因素、價格到位（取消月票、實行按里程計價，自動售檢票），應(yīng)該可以在全成本核算下實現(xiàn)盈利。

第二節(jié) 國外地鐵概要

一、世界地鐵的發(fā)展?fàn)顩r

1863年，世界上第一條用蒸汽機(jī)車牽引的地下鐵道線路在英國倫敦建成通車，至今已有130多年的歷史。由于列車在地下隧道內(nèi)運(yùn)行，盡管隧道里煙霧熏人，但當(dāng)時的倫敦市民甚至皇親顯貴們，都樂于乘坐這種地下列車，因為在擁擠不堪的倫敦地面街道上乘坐公共馬車，其條件和速度還不如地鐵列車。

世界第一條地下鐵道的誕生，為人口密集的大都市如何發(fā)展公共交通取得了寶貴的經(jīng)驗；特別是到1879年電力驅(qū)動機(jī)車的 研究 成功，使地下客運(yùn)環(huán)境和服務(wù)條件得到了空前的改善，地鐵建設(shè)顯示出強(qiáng)大的生命力。

自1863年至1899年，有英國的倫敦和格拉斯哥、美國的紐約和波士頓、匈牙利的布達(dá)佩斯、奧地利的維也納以及法國的巴黎共5個國家的7座城市率先建成了地下鐵道。

在進(jìn)入20世紀(jì)的最初24年里（1900年至1924年），在歐洲和美洲又有9座大城市相繼修建了地下鐵道，如德國的柏林、漢堡、美國的費城以及西班牙的馬德里等。

1925年至1949年，其間經(jīng)歷了第二次世界大戰(zhàn)，各國都著眼于自身的安危，地鐵建設(shè)處于低潮，但仍有日本的東京、大阪，蘇聯(lián)的莫斯科等少數(shù)城市在此期間修建了地鐵。

1932年莫斯科的第一條地鐵開始動工，線路全長約11.6km，共設(shè)置車站13座，到1935年5約建成通車運(yùn)營。其建設(shè)速度之快，在當(dāng)時是空前的。以后莫斯科的地鐵建設(shè)就一直沒有中斷過，即使在第二次世界大戰(zhàn)期間也沒有停頓。發(fā)展至今，莫斯科已擁有地鐵線路9條，線路總長度約244km，地鐵車站總數(shù)為150座。莫斯科地鐵系統(tǒng)的建筑風(fēng)格和客運(yùn)效率是舉世聞名的，每個車站都是由著名的建筑師設(shè)計，并配有許多雕塑作品，藝術(shù)水平較高，使旅行者有身臨宮殿之感。而所有地鐵終點站都與公共汽車、無軌電車和輕軌系統(tǒng)相銜接，有幾個車站還與鐵路火車站相連接，為旅客提供了方便的換乘條件。目前，莫斯科地鐵系統(tǒng)保有車輛總數(shù)約3200輛，年客運(yùn)量已突破26億人次。

第二次世界大戰(zhàn)以后，1950年至1974年的24年間，世界上地鐵建設(shè)蓬勃發(fā)展。在次期間，有加拿大的多倫多、蒙特利爾，意大利的羅馬、米蘭，美國的費城、舊金山，前蘇聯(lián)的列寧格勒、基輔，日本的名古屋、橫濱，韓國的漢城以及中國的北京等約30座城市相繼建成了地鐵。具有代表性的地鐵項目有：

日本的名古屋，第一條地鐵線路于1957年建成通車，現(xiàn)有5條地鐵線路，線路總長度約76.5km，共設(shè)61座車站，車輛保有總量約730輛，年客運(yùn)量已突破6億人次。

韓國的漢城，第一條地鐵線路于1974年檢建成通車，現(xiàn)在已有4條地鐵線路，線路總長度約131.6km，共設(shè)置車站114座，車輛保有量約1602輛，年客運(yùn)量已超過13億人次。

加拿大的蒙特利爾，第一條地鐵線路于1966年建成通車，現(xiàn)在已有4條線路，線路總長度約64km，共設(shè)車站65座，車輛保有量總數(shù)約760輛，年客運(yùn)總量約3.5億人次。

蒙特利爾的地鐵主要采用橡膠輪胎走行系統(tǒng)，以法國的VAL技術(shù)為基礎(chǔ)，列車在表面光滑的混凝土軌道上行駛，客運(yùn)效率和乘座舒適度都很高。線路布局充分考慮了與周圍環(huán)境的協(xié)調(diào)，乘客換乘其他交通工具極為方便。新建地鐵車站的建筑風(fēng)格各不相同，建筑雄偉、輝煌而明快，為城市開辟了良好的地下活動空間。每座車站都與周圍環(huán)境融為一體。在公園中，車站與樹林綠蔭配合成協(xié)調(diào)優(yōu)美的景觀；在商業(yè)繁華區(qū)，站臺的高度往往與林蔭人行道的高度相同，而且可直接相通；有的車站還可直接通向辦公大樓或大飯店的廳廊。這些精心設(shè)計，給人們的出行和換乘創(chuàng)造了極為方便的條件。

中國的北京，第一條地鐵于1969年10月建成通車，線路長度為23.6km；第二條環(huán)線又于1984年9月建成通車，全長19.9km。截止1992年10月西單站建成通車，北京保持正常運(yùn)營的地鐵線路共長43.5km，年客運(yùn)量已突破5億人次，與建成初期1971年的年客運(yùn)量828萬人次相比，運(yùn)量增長已超過了65倍，其客運(yùn)量占全市公共交通總運(yùn)量的比重，已由當(dāng)初的8%增長到15%強(qiáng)。2000年6月28日復(fù)八線全線貫通并投入運(yùn)營，至此北京地鐵線路總長達(dá)55.5km，設(shè)車站41座，保有車輛總數(shù)近600輛。復(fù)八線投入運(yùn)營后，地鐵客運(yùn)量增加了8%。這樣的增長態(tài)勢是任何其他交通工具所無法比擬的。這說明城市客運(yùn)交通的需求量很大，發(fā)展大、中客運(yùn)量的軌道交通系統(tǒng)顯然是我國大城市交通走出困境的必由之路。

香港地鐵是由政府的地鐵公司經(jīng)營，自第一條線路于1977年建成通車以來，現(xiàn)在已有3條線路在正常運(yùn)營，線路總長度約43.2km，共設(shè)車站38座。目前香港還在繼續(xù)修建地鐵，以滿足港島交通的需要。由于80%的香港居民都居住在依山傍水的窄小走廊地帶，要想通過大規(guī)模拆除房屋、拓寬道路來減輕交通擁擠程度是不可取的。香港有效發(fā)展了大運(yùn)量多地鐵系統(tǒng)，為居民出行提供了快速、優(yōu)良的服務(wù)。目前投入運(yùn)行的3條線路，在太子道站設(shè)有交叉換乘站，在九龍?zhí)恋罔F站還設(shè)有于廣九鐵路相接的換乘站。為了鼓勵居民更多地使用地鐵，還在葵芳和荃灣兩個地鐵站附近建有多層停車場，以供駕車人員換乘地鐵之用。香港地鐵建成后的運(yùn)輸效率和為港島經(jīng)濟(jì)帶來的巨大效益是舉世聞名的，現(xiàn)在年客運(yùn)總量已超過10億人次。香港地鐵公司還負(fù)責(zé)修建了新機(jī)場快速軌道交通線。該線全長34km，連接中環(huán)與赤鱲角機(jī)場，已于1998年6月建成通車。香港還建有輕軌交通31.75km，設(shè)有51座車站，保有車輛99輛。

中國的上海，地鐵1號線工程于1995年5月建成通車，線路總長為21km，近期運(yùn)用車輛為162輛，預(yù)期年客運(yùn)總量月3.6億人次，約占上海市公交客運(yùn)總量的8%左右，為上海市發(fā)展大運(yùn)量快速客運(yùn)交通開創(chuàng)了先例。上海地鐵2號線一期工程于2000年5月正式建成通車。該線全長19km，設(shè)有13座車站和一個停車場，保有車輛24列，共計144輛車。上海地鐵是引進(jìn)國際上80年代先進(jìn)技術(shù)而建成的，并由此而形成了我國地鐵 行業(yè) 的第二種技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，及車輛寬度為3m，長度約22m，列車按8節(jié)編組，最高速度可達(dá)80km/h，車輛傳動采用風(fēng)冷式GTO斬波調(diào)壓技術(shù)，供電方式為直流1500V架空線受電，列車運(yùn)行采用自動控制系統(tǒng)。這種車輛采用鋁合金結(jié)構(gòu)車體，具有重量輕、防腐性能好、能耗低等優(yōu)點，由于預(yù)留了模擬制動機(jī)ATC自動運(yùn)行裝置，遠(yuǎn)期還可實現(xiàn)自動駕駛，以滿足高密度行車的需要。

二、國外主要城市地鐵特征 分析

在世界各國的地鐵中，巴黎的地鐵于1900年建成，是世界第二條。今天，總長度達(dá)256公里，居世界第三位，真可謂四通八達(dá)。地鐵車站僅在城區(qū)內(nèi)就有341個之多，平均每一平方公里就有一個地鐵站，所以，說“巴黎的每幢住宅距地鐵都不超過300米”是有科學(xué)根據(jù)的。達(dá)到這種程度，可以說這個城市已經(jīng)地鐵化了，除老弱病殘外都不會為走300米而發(fā)愁。巴黎地鐵票的便宜也是出名的，只要不走到地面上來，一張票隨你換多少次車，坐多長時間，還賣周票、月票。而且多數(shù)站無人檢票，靠自動門，這在世界上也是少見的。當(dāng)然，因此逃票的也不少。每個地鐵站都免費發(fā)放地鐵圖，上面還有各站的明細(xì)表，拿上圖，對照站上十分醒目而清楚的站牌，不會法語的人在10分鐘之內(nèi)也能學(xué)會乘坐。有的站上還有些展品，比如盧浮宮站，就有文物展出。

巴黎的地鐵建設(shè)方式也十分現(xiàn)代化，都是在地下施工，用木箱出土，地面上一點看不出來。相比之下維也納的地鐵建設(shè)就差勁一些，采取開掘式施工，對城市交通和衛(wèi)生有不小的影響。但是施工區(qū)立好標(biāo)牌，寫明完工期限。歐美城市中的施工都是限期完成的，決不允許把路面開膛破肚之后擱置不動，讓泥沙污染城市居民環(huán)境。巴黎地鐵的缺點是乘客日增，而衛(wèi)生措施跟不上，清潔程度逐漸下降。

莫斯科的地鐵始建于1935年，規(guī)模宏偉，四通八達(dá)，總長度達(dá)230公里，居世界第四位，客運(yùn)量居世界第一，高達(dá)每天800萬人次。那里也是下去只打一張票，價格之便宜是世界上少有的。地鐵站上非常清潔。缺點是站還設(shè)得不夠多，從而使地鐵不能獨立成為系統(tǒng)，不少地方還要換汽車。此外，系統(tǒng)設(shè)計也不夠合理，一個郊區(qū)到另一個郊區(qū)，經(jīng)常要退回市中心換車，橫向聯(lián)系線路太少。

華盛頓的地鐵兼有上述優(yōu)點。它的售票系統(tǒng)大概是世界是最先進(jìn)的。你可以向自動售票機(jī)中投包括紙幣在內(nèi)的任何一種錢，機(jī)器自動找錢，票上記錄所交錢數(shù)，如果票價買不夠，到站就出不去，讓你補(bǔ)錢。買多了，剩下的錢會自動記錄在票上，下次還能再用。這種機(jī)器真比檢票員還頂用，但是維修費用顯然不低。華盛頓地鐵車廂之豪華堪居世界之首，車廂內(nèi)全鋪有地毯。但其缺點是價格不一的復(fù)雜票價系統(tǒng)雖然訂得公道，但給乘客添了不少麻煩，公司也未必能增加收入。紐約的地鐵始建于1904年，現(xiàn)有450公里居世界第一位，不少人對紐約地鐵的安全與清潔頗有微詞，但近年來大有改進(jìn)。

東京的地鐵始建于1927年，規(guī)模也不小，總長達(dá)165公里，居世界第五位，只是略顯陳舊。特點是和火車四處相連，渾然一體。環(huán)城一周的山手線已屬鐵路居高臨下，乘一圈可飽覽東京風(fēng)光。

倫敦的地鐵線路長度居世界第二，達(dá)400公里，但是設(shè)備較舊，最大的問題是票價比較昂貴。然而，票的種類卻五花八門，有“非高峰票”、“往返票”、“一日票”、“三日票”、“一周票”、“兒童票”……不下十來種，反映了英國人的生意經(jīng)。

紐約的地鐵長度達(dá)405公里，為世界第一，然而由于年久失修而顯得陳舊，由于管理不善，臟而且亂，一到夜晚不少地段黎民百姓就不敢乘坐，形形色色的案件不斷發(fā)生。它也有一個優(yōu)點有快、慢車之分，提高了運(yùn)輸效率。

斯德哥爾摩的地鐵是個很好的系統(tǒng)，尤其是修建工程實在不易，因為該市處在海灣巖石地帶，而且高低起伏。斯德哥爾摩全市50多個地鐵車站，裝有半個世紀(jì)以來的150多位藝術(shù)家的作品，浮雕、塑像和油畫應(yīng)有盡有，古典派、現(xiàn)代派和超現(xiàn)代派不一而足，被譽(yù)為世界上最長的藝術(shù)陳列館。

全世界現(xiàn)在只有25個國家的60多個城市有地鐵，其中美國城市占了10個，俄羅斯為5個，日本城市占6個，亞洲則除了日本和中國以外，只有平壤有地鐵。像開羅、卡拉奇這些上千萬人的世界名城還都沒有地鐵，地鐵已經(jīng)成為經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)程度的一種標(biāo)志。拉丁美洲的第一條地鐵是墨西哥墨西哥城的地鐵，建于1969年，與北京的地鐵建成時間差不多。

在巴黎、倫敦、紐約、東京和莫斯科市內(nèi)，如果你要到相距超過3公里的另一個地方去，一般來說，最快的方法就是乘地鐵。地鐵承擔(dān)著這些超級城市運(yùn)客量的最大份額，充分體現(xiàn)出它無污染，不誤點，速度快和效率高的優(yōu)越性。

以上這些城市的地鐵管理系統(tǒng)的共同特點就是高效率，但是，不同國家和城市的地鐵管理也表現(xiàn)出各自的特點。法國的地鐵多是有人售票，無人檢票，檢票靠自動門。日本的地鐵是無人售票，有人檢票，售票靠機(jī)器。美國的地鐵，在紐約是有人售票，有人檢票，而在華盛頓是無人售票，無人檢票。這些管理方式都因地制宜，很難說哪個效率高，哪個效率低，自動化并不能代替一切。就我在日本看到的，出口處站一個人收票可能還勝過自動門，因為自動門不斷出故障，維修的代價還可能超過一個檢票員的工資。

在地鐵這種現(xiàn)代化的事物中也表現(xiàn)出具有民族特點的多種形式。

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