第一節(jié) 國際運(yùn)輸市場(chǎng)
一、國際液體化工品運(yùn)輸市場(chǎng)
在經(jīng)濟(jì)全球化和一體化的大背景下，中國化學(xué)工業(yè)參與國際分工的程度不斷加深，這是中國化工物流發(fā)展的一個(gè)特別重要的原因。當(dāng)前，世界石油化工產(chǎn)業(yè)布局正在發(fā)生深刻的變動(dòng)。美國、西歐和日本支配世界石化工業(yè)的格局已不復(fù)存在。20世紀(jì)80年代以前這三個(gè)地區(qū)占世界基本石化產(chǎn)品產(chǎn)量的80％，但2005年已下降到50％。
中東地區(qū)將成為未來世界石化業(yè)和石化產(chǎn)品新的生產(chǎn)中心。有預(yù)測(cè)表明，到2009年，除中東外的世界所有地區(qū)都將成為乙烯當(dāng)量的凈進(jìn)口地區(qū)。中東石化產(chǎn)業(yè)具有成本、規(guī)模、技術(shù)等優(yōu)勢(shì)。未來中國將是中東石化產(chǎn)品與中國內(nèi)地、韓國、日本、中國臺(tái)灣石化產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)的主要市場(chǎng)。在可以預(yù)見的時(shí)間內(nèi)，大量液體化工品進(jìn)口將是中國石化工業(yè)發(fā)展的長(zhǎng)期趨勢(shì)，并將保持增長(zhǎng)的勢(shì)頭，這一點(diǎn)已成為國際石化界的基本共識(shí)?；みM(jìn)口的發(fā)展，將導(dǎo)致對(duì)化工物流服務(wù)和設(shè)施需求的不斷成長(zhǎng)。來自遠(yuǎn)洋貨物的增多，必將導(dǎo)致對(duì)于大型遠(yuǎn)洋化工船以及深水石油化工碼頭、大型化工儲(chǔ)罐區(qū)需求的增加，目前很多國際化工物流企業(yè)都在為此積極準(zhǔn)備。
二、國際散貨運(yùn)輸市場(chǎng)
（一）國際干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)回顧
自從2004年BDI指數(shù)創(chuàng)出歷史新高后，直到2006年上半年幾乎一直在在3000點(diǎn)以下運(yùn)行，真正的飆升是從2006年下半年開始的，2007年10月10日突破10000點(diǎn)大關(guān)。
造成2007年國際干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)飆升的原因可歸結(jié)為以下幾點(diǎn)：
1、強(qiáng)勁的需求增長(zhǎng)
2007年鋼消費(fèi)量將達(dá)到近12億噸，比2006年增長(zhǎng)了6.8%，作為新興市場(chǎng)代表的“金磚四國”（巴西、俄羅斯、印度、中國）的需求增速主導(dǎo)著全球鋼鐵 行業(yè) 的發(fā)展，中國將增長(zhǎng)11.4%，占全球總需求的35%，俄羅斯將猛增25%，巴西將增長(zhǎng)15.7%，印度將增長(zhǎng)13.7%。日本、韓國、歐盟的鋼鐵產(chǎn)量也有不同程度的增長(zhǎng)，進(jìn)一步促進(jìn)了鐵礦石海運(yùn)需求的增長(zhǎng)。
煤炭貿(mào)易需求更是今年市場(chǎng)的亮點(diǎn)所在，在全球原油和天然氣價(jià)格屢創(chuàng)歷史新高的背景下，煤炭的經(jīng)濟(jì)性進(jìn)一步凸顯，中國由煤炭?jī)舫隹趪D(zhuǎn)為凈進(jìn)口國，印度和韓國的煤炭進(jìn)口因經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)強(qiáng)勁呈現(xiàn)較為可觀的增長(zhǎng)。日本地震造成核電外泄，世界最大的核電站關(guān)閉，煤炭需求打破平穩(wěn)開始增加。歐洲的煤炭需求也日益迫切。受這些因素的影響，國際干散貨市場(chǎng)運(yùn)輸需求快速上升。
但我國政府分別于6月1日和7月1日調(diào)整鋼材產(chǎn)品出口稅率對(duì)市場(chǎng)造成很大影響，國內(nèi)鋼材價(jià)格大幅下滑，鐵礦石進(jìn)口需求明顯減弱，加上澳洲、巴西以及印尼遭受洪水暴雨襲擊，供應(yīng)商相繼宣布不可抗力推遲供貨，使市場(chǎng)有短期回落。但市場(chǎng)需求強(qiáng)勁沒有改變，澳大利亞和巴西很快恢復(fù)了鐵礦石和煤炭的供應(yīng)，中國增加鋼材出口關(guān)稅政策對(duì)市場(chǎng)的影響在國內(nèi)外差價(jià)逐步加大的情況下開始減弱，市場(chǎng)需求再次強(qiáng)勁上升。
2、運(yùn)力供給嚴(yán)重消耗
從2002年起，用于運(yùn)載鐵礦石的海峽型船交付數(shù)量開始減少，國際干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)運(yùn)力投放相對(duì)緩慢的效應(yīng)到今年才顯現(xiàn)出來。雖然從統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)看，2007年船舶供給增速仍略大于需求增速，但實(shí)際情況來看，由于壓港、運(yùn)距變長(zhǎng)（印度增收礦石出口關(guān)稅導(dǎo)致航程較遠(yuǎn)的巴西運(yùn)量放大，中國減少煤炭出口導(dǎo)致日本、韓國進(jìn)口距離拉長(zhǎng)）等因素存在，有效運(yùn)力供給依然不足。今年受氣候影響，全球鐵礦石、煤炭出口最多的澳大利亞港口壓港現(xiàn)象嚴(yán)重，運(yùn)力損耗嚴(yán)重，直接導(dǎo)致遠(yuǎn)航運(yùn)力出現(xiàn)緊張。
3、FFA的推波助瀾
國際金融資本紛紛進(jìn)入租船和FFA（遠(yuǎn)期運(yùn)費(fèi)協(xié)議）市場(chǎng)，人為抬高FFA的現(xiàn)貨價(jià)格，進(jìn)而在期貨市場(chǎng)套利，這也是推動(dòng)市場(chǎng)白熱化的一個(gè)重要原因。過去只有進(jìn)出口相關(guān)企業(yè)和航運(yùn)公司為了對(duì)沖運(yùn)價(jià)波動(dòng)風(fēng)險(xiǎn)才會(huì)參與航運(yùn)衍生品交易，而現(xiàn)在越來越多的銀行、清算機(jī)構(gòu)，甚至是對(duì)沖基金也看到了機(jī)會(huì)而參與到這一市場(chǎng)中。
4、貨主分散，即期船比重過大
除了運(yùn)力供求關(guān)系、油價(jià)成本因素、港口擁擠、海運(yùn)距離拉長(zhǎng)、美元貶值、FFA市場(chǎng)國際資本炒作等因素外，還有一個(gè)重要因素就是中國因素。中國因素主要表現(xiàn)在進(jìn)口總量大、進(jìn)口主體分散、租船期短。
國際干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)的一個(gè)主要特征是：在這個(gè)市場(chǎng)上，需求的即期“增量”或“減量”，是決定即期市場(chǎng)上運(yùn)價(jià)指數(shù)走向的一個(gè)關(guān)鍵因素。因?yàn)榇笞诟缮⒇浺坏┕┬桕P(guān)系穩(wěn)定后，就逐步轉(zhuǎn)向長(zhǎng)期合同來完成運(yùn)輸交易。在目前全球約18億噸的五類大宗散貨運(yùn)量中，大約只有1/4-1/3進(jìn)入即期市場(chǎng)。因此舉例來說，如果因某種原因使今年鐵礦石運(yùn)量增加1800噸，這個(gè)數(shù)字僅使全球總運(yùn)量增長(zhǎng)1%，但在即期市場(chǎng)上，就增長(zhǎng)了3%-4%。而且需求集中，足以刺激運(yùn)價(jià)大幅上升。所以在國際干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)上，“增量”對(duì)市場(chǎng)往往會(huì)起到“四兩撥千斤”的導(dǎo)向作用。
5、11月份BDI指數(shù)小幅回落后再次沖高
DI指數(shù)在10月29日創(chuàng)出11033點(diǎn)新高后開始回調(diào)，11月2日為10548點(diǎn)，回落485點(diǎn)。此次BDI指數(shù)回落的直接導(dǎo)火索是10月30-31日在大連召開的“中國鋼鐵原材料國際研討會(huì)”。會(huì)上中國鋼鐵協(xié)會(huì)宣布2008年中國將放緩鐵礦石進(jìn)口速度，預(yù)計(jì)2008年中國進(jìn)口鐵礦石增量為4000萬噸。航運(yùn)業(yè)界認(rèn)為，中國鋼協(xié)宣布2008年放緩鐵礦石進(jìn)口量主要是為了在11月底進(jìn)行的2008年鐵礦石價(jià)格談判中能夠占到先機(jī)。
預(yù)計(jì)2008年國際干散貨海運(yùn)貿(mào)易總量增長(zhǎng)幅度為4.5%，2009、2010年增速均為4.2%左右。在干散貨海運(yùn)貿(mào)易需求增速出現(xiàn)放緩的同時(shí)，船舶運(yùn)力供給對(duì)市場(chǎng)的壓力也有所增長(zhǎng)。預(yù)計(jì)2007-2009年，新造船將繼續(xù)以較高增速投入市場(chǎng)，新增運(yùn)力對(duì)市場(chǎng)的壓力不斷增大，但是由于干散貨船隊(duì)船齡較大，新增運(yùn)力需要時(shí)間，同時(shí)港口塞港導(dǎo)致有效運(yùn)力減少。綜合上述因素 分析 ，預(yù)計(jì)BDI指數(shù)在結(jié)束歷史高位和大幅震蕩之后，2008年將逐步進(jìn)入調(diào)整期，運(yùn)價(jià)指數(shù)將與2007年水平持平。
（二）國際干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)影響因素
1）世界鐵礦石需求保持增長(zhǎng)；我國需求成為影響市場(chǎng)的主要因素
幾個(gè)經(jīng)濟(jì)大國經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇比預(yù)期的好，世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展勢(shì)頭良好。作為鐵礦石進(jìn)口大國，近段時(shí)間我國鋼鐵投資明顯膨脹。我國宏觀經(jīng)濟(jì)調(diào)控措施的緊急出臺(tái)抑制了類似的擴(kuò)張行動(dòng)，這直接影響到作為傳遞宏觀經(jīng)濟(jì)信息基礎(chǔ)產(chǎn)品的鐵礦石。但是，我國整體鋼鐵生產(chǎn)保持增長(zhǎng)的態(tài)勢(shì)沒有改變。
2）作為世界最大進(jìn)口國，我國大豆進(jìn)口放緩影響國際市場(chǎng)
我國作為全球最大的大豆進(jìn)口國，今年更是壓力重重。一方面是禽流感造成的國內(nèi)飼料業(yè)對(duì)大豆榨油后的豆粕需求疲軟，國內(nèi)油廠不得不放慢甚至停止進(jìn)口大豆；另一方面是進(jìn)口大豆存在質(zhì)量問題，我國幾乎全面停滯了巴西大豆對(duì)我國的出口。盡管我國已和巴西已就大豆檢疫問題達(dá)成全面共識(shí)，但由于市場(chǎng)低迷和資金短缺，大豆進(jìn)口仍是非常緩慢。
3）國外港口壓港由緊到松，我國港口壓港依然嚴(yán)重
去年開始，我國龐大的原材料進(jìn)口使得全世界主要港口壓港嚴(yán)重，一度約有25%的干散貨運(yùn)力壓滯港口。近段時(shí)間出口商為避免損失，采取優(yōu)化船期、增加CIF條款貨物數(shù)量和收貨人協(xié)調(diào)好裝船計(jì)劃等措施，使船舶在裝港的等待時(shí)間逐步縮短，一部分運(yùn)力得到解放。相對(duì)我國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，鐵路運(yùn)力的瓶頸作用愈加凸顯，大約有3000萬噸鐵礦石積壓在港口，鋼鐵公司不得不停止進(jìn)口采購。
4）長(zhǎng)期合同比例提高
由于今年年初鐵礦石運(yùn)價(jià)飛漲，促使買方不斷提高長(zhǎng)期運(yùn)輸合同COA份額。例如世界第一大鋼廠CORUS改變?cè)线\(yùn)輸策略，將其80%的貿(mào)易量轉(zhuǎn)入中長(zhǎng)期合同；寶鋼集團(tuán)將進(jìn)口澳礦COA合同份額提高到70%以上，巴西航線的COA占40%以上，在一定程度上削減了現(xiàn)貨好望角型市場(chǎng)的交易量。
5）新增運(yùn)力逐漸增多
高利潤使老舊運(yùn)力不愿退出市場(chǎng)，今年1-5月份好望角型船和巴拿馬型船沒有一艘運(yùn)力拆解，而1-5月份好望角型船新船交付287萬載重噸，巴拿馬型船1-5月新船交付218萬載重噸，今年6-12月份預(yù)計(jì)有501萬載重噸好望角型運(yùn)力交付，385萬載重噸巴拿馬型船交付，將給市場(chǎng)的回升帶來一定影響。
6）投機(jī)及心理因素
一些干散貨大租家暗箱操作，故意低價(jià)成交，誤導(dǎo)市場(chǎng)；另有一些貿(mào)易商將船放到市場(chǎng)上謊稱是空船，以制造心理恐慌。心理因素的影響具體表現(xiàn)在市場(chǎng)好的時(shí)候，情緒高漲使得上升速度往往超過預(yù)期，而市場(chǎng)差的時(shí)候，恐慌過度將會(huì)造成市場(chǎng)下跌過頭。
（三）國際干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)展望
隨著新年逐步臨近，2008年國際干散貨市場(chǎng)走勢(shì)成為航運(yùn)界人士關(guān)注的焦點(diǎn)。
鐵礦石、煤炭：鐵礦石需求增量依然旺盛，國際煤炭運(yùn)距拉長(zhǎng)。進(jìn)入21世紀(jì)，世界資源重新配置，重心由大西洋轉(zhuǎn)向太平洋，海運(yùn)距離拉長(zhǎng)成為趨勢(shì)。中印鐵礦石談判后印度減少了對(duì)中國鐵礦石的出口，中國更多地依賴從巴西和澳大利亞進(jìn)口鐵礦石，而與中印之間較短航線距離相比，中巴和中澳的航線距離要長(zhǎng)得多。
1、市場(chǎng)運(yùn)力：
據(jù)預(yù)測(cè)，2008年全球干散貨船隊(duì)的規(guī)模為4.06億載重噸，按載重噸計(jì)，同比增長(zhǎng)4.6％。其中，新船交付量為2200萬載重噸，老齡船的拆解量為500萬載重噸。從三大船型的新船交付量情況看，海岬型船的交付量為800萬載重噸，巴拿馬型船為500萬載重噸，大靈便型船為610萬載重噸，靈便型船為300萬載重噸。按載重噸計(jì)，明年海岬型船隊(duì)的運(yùn)力增長(zhǎng)率為5.2％，巴拿馬型船隊(duì)為5.1％，大靈便型船隊(duì)為5%,靈便型船隊(duì)為0.8％。從各船隊(duì)拆解情況而言，明年，預(yù)計(jì)海岬型船隊(duì)的拆解量為200萬載重噸，巴拿馬型船隊(duì)的拆解量為100萬載重噸，大靈便型船隊(duì)的拆解量為100萬載重噸，靈便型船隊(duì)的拆解量為200萬載重噸。從船隊(duì)增長(zhǎng)率和老齡船拆解的供需差距情況而言，2008年靈便型船隊(duì)的市場(chǎng)行情將尤為看好。與強(qiáng)大的市場(chǎng)需求比，應(yīng)該說2008年的干散貨運(yùn)力還處在相對(duì)較低水平。
2、港口壓港：
現(xiàn)象難以明顯緩解。港口碼頭設(shè)施建設(shè)的滯后，使得巴西、澳洲的港口出現(xiàn)嚴(yán)重?fù)矶?。全球最大的煤炭運(yùn)輸港口澳大利亞紐卡斯?fàn)柛劭?，今?季度最高蜂時(shí)候壓港船舶接近70-80艘，占到這類船型總運(yùn)力的9%左右。船舶等待時(shí)間達(dá)到20天以上。目前紐卡斯?fàn)柛劭诘牡却盀?7艘。巴西、澳洲港口嚴(yán)重壓港影響到全球海岬型船隊(duì)運(yùn)力的14％。2008年，隨著一些新泊位的投產(chǎn)，預(yù)計(jì)壓港問題逐漸有所緩解，但主要的碼頭擴(kuò)張和改造項(xiàng)目在2008-2009年間完成，因此，2009年前，港口擁堵問題難以有效緩解。
3、FFA：
越來越多的人開始認(rèn)識(shí)到FFA的存在，參加FFA交易的企業(yè)越來越多。由于FFA市場(chǎng)的存在，在投機(jī)資金的推動(dòng)下市場(chǎng)趨勢(shì)不會(huì)改變。但由于2007年的經(jīng)驗(yàn)，市場(chǎng)不會(huì)出現(xiàn)“瘋狂”的局面。
綜合 分析 ，2008年干散貨市場(chǎng)整體水平應(yīng)該是繼續(xù)上漲。與今年BDI過10000點(diǎn)的高位相比，明年也許會(huì)相對(duì)平和一些。從一個(gè)很高的起點(diǎn)開始，明年的干散貨市場(chǎng)也許會(huì)帶給我們更多意料之外的思索。
（四）世界和中國主要干散貨貿(mào)易的展望
明年鐵礦石貿(mào)易價(jià)格無疑將繼續(xù)創(chuàng)下歷史新高，但應(yīng)該不會(huì)再出現(xiàn)類似于去年和今年的采購高峰。我國將繼續(xù)大量進(jìn)口鐵礦資源以滿足國內(nèi)鋼鐵生產(chǎn)需要。我國今年簽訂的長(zhǎng)期供貨協(xié)議從明年開始集中執(zhí)行，加上日本和歐洲公司采取了類似的合同，將使這部分貨量脫離現(xiàn)貨市場(chǎng)，有利于租家進(jìn)一步提高市場(chǎng)的控制能力。
隨著全球經(jīng)濟(jì)迅速增長(zhǎng)對(duì)電力需求增大，預(yù)計(jì)明年國際動(dòng)力煤市場(chǎng)需求會(huì)保持牛勢(shì)，但將因中國限制出口、澳大利亞港口設(shè)施限制而供應(yīng)緊張。鑒于我國國內(nèi)發(fā)電用煤供應(yīng)緊張，以及受政府取消煤炭出口退稅等一系列因素影響，我國明年的動(dòng)力煤出口預(yù)計(jì)與今年持平，煉焦煤出口與今年出入不大。
比較我國國儲(chǔ)糧輪換補(bǔ)庫和高品質(zhì)小麥的需要，明年供給偏緊的矛盾將進(jìn)一步顯現(xiàn)。同時(shí)，國家監(jiān)管部門已經(jīng)開始暗示加工企業(yè)和貿(mào)易商轉(zhuǎn)基因大豆進(jìn)口將適度放寬，預(yù)計(jì)大豆進(jìn)口量會(huì)有相當(dāng)程度增加。
（五）國際干散貨運(yùn)力的展望
以中國經(jīng)濟(jì)為代表的新興市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)快速增長(zhǎng)將帶動(dòng)全球經(jīng)濟(jì)繼續(xù)保持較高的增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，這就為國際干散貨運(yùn)輸 市場(chǎng)發(fā)展 提供一個(gè)良好的大環(huán)境。
根據(jù)權(quán)威機(jī)構(gòu)預(yù)測(cè)，2008年全球鐵礦石海運(yùn)量的增長(zhǎng)率約為9%。而傳統(tǒng)的鐵礦石出口大國——印度開始限制鐵礦石出口，同時(shí)由于澳大利亞壓港嚴(yán)重以及由此造成日本的鐵礦石長(zhǎng)期合同無法順利執(zhí)行，很多亞洲國家轉(zhuǎn)而從運(yùn)距較長(zhǎng)的巴西進(jìn)口鐵礦石。鐵礦石運(yùn)距呈現(xiàn)長(zhǎng)期性的變化趨勢(shì)，將繼續(xù)推動(dòng)國際干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)的強(qiáng)勁發(fā)展。
根據(jù)權(quán)威機(jī)構(gòu)預(yù)測(cè)，2008年煉焦煤海運(yùn)量預(yù)計(jì)增長(zhǎng)7.5%，動(dòng)力煤海運(yùn)量預(yù)計(jì)增長(zhǎng)7.9%。從2007年上半年開始，中國由煤炭?jī)舫隹趪D(zhuǎn)變?yōu)槊禾績(jī)暨M(jìn)口國，日本、韓國等亞洲煤炭需求大國將更多的從遠(yuǎn)距離的美洲和澳大利亞進(jìn)口煤炭，從而帶動(dòng)全球煤炭海運(yùn)需求的高速增長(zhǎng)。
此外，隨著中國農(nóng)產(chǎn)品價(jià)格的逐漸上漲以及對(duì)其消費(fèi)需求的剛性特征，預(yù)計(jì)未來中國糧食進(jìn)口量將逐年攀升，這將成為推動(dòng)全球干散貨海運(yùn)需求的另一重要因素。
供給方面，預(yù)計(jì)短期內(nèi)國際干散貨運(yùn)力難以大幅提高。根據(jù)目前所了解的干散貨船舶訂單的情況，預(yù)計(jì)運(yùn)力供給在2008年增幅相對(duì)較小。目前新訂單的下水時(shí)間已經(jīng)排到4-5年后。航運(yùn)界普遍認(rèn)為干散貨船運(yùn)力實(shí)際供給在2009年后也難以出現(xiàn)大幅上升。由此可見，近年以來維持全球干散貨航運(yùn)市場(chǎng)旺盛的基本因素在未來一段時(shí)間內(nèi)不會(huì)發(fā)生根本的變化。
三、2007年國際油輪運(yùn)輸市場(chǎng)
（一）發(fā)展中國家石油需求
至2008年世界石油產(chǎn)品需求預(yù)計(jì)增長(zhǎng)2.5%，將在2007年8600萬桶/天基礎(chǔ)上增長(zhǎng)220萬桶/天。
而到2008年，非歐佩克供應(yīng)量預(yù)計(jì)增長(zhǎng)100萬桶/天，達(dá)到5100萬桶/天，主要的增長(zhǎng)動(dòng)力是前蘇聯(lián)、拉美、非洲和全球生物燃料生產(chǎn)。
（二）石油生產(chǎn)增長(zhǎng)
歐佩克供應(yīng)能力預(yù)計(jì)2008年也將增長(zhǎng)100萬桶/天，達(dá)到平均3540萬桶/天。
IEA也調(diào)低了2007年第4季度其對(duì)非歐佩克供應(yīng)量減少40萬桶/天的預(yù)測(cè)，供應(yīng)量將達(dá)到5040萬桶/天。并調(diào)高了2007年第4季度對(duì)歐佩克原油供應(yīng)量增加30萬桶/天的預(yù)測(cè)，供應(yīng)量將達(dá)到3260萬桶/天。
（三）運(yùn)力增長(zhǎng)趨勢(shì)
近幾年的運(yùn)力供需已經(jīng)基本進(jìn)入平衡狀態(tài)，供需差額都比較合理。
油輪運(yùn)力供需平衡情況 單位：百萬載重噸
并且這幾年經(jīng)濟(jì)的持續(xù)增長(zhǎng)，也促使了油輪船隊(duì)的發(fā)展。
預(yù)計(jì)2008年和2009年每年的油輪運(yùn)力增長(zhǎng)幅度在3%左右。特別是在2006年3月，油輪新船訂單創(chuàng)下1496萬載重噸的歷史新高。
油輪運(yùn)力的快速增長(zhǎng)，表現(xiàn)在VLCC的增長(zhǎng)上，截至2007年4月，全球VLCC達(dá)到501艘，運(yùn)力總量為1.47億噸，船隊(duì)中大約一半多VLCC油輪船齡不到10年，超過20年的更少。
當(dāng)前油輪運(yùn)輸市場(chǎng)的低迷，主要是油輪運(yùn)輸運(yùn)力增長(zhǎng)過快所致，供大于求使運(yùn)價(jià)不斷下滑。
2009年單殼油輪將逐漸因拆解而退出，油輪運(yùn)力會(huì)呈現(xiàn)供求基本平衡的狀態(tài)，油運(yùn)市場(chǎng)有望在2009年出現(xiàn)重大轉(zhuǎn)機(jī)。
（四）綜合運(yùn)價(jià)趨勢(shì)
干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)今年行情異?；鸨?，不斷刷新歷史高點(diǎn)，近期又突破了一萬點(diǎn)。與干散貨的火熱市場(chǎng)氛圍相比較，油輪運(yùn)輸市場(chǎng)顯得異常慘淡。從年初開始，波羅的海原油和成品油運(yùn)價(jià)指數(shù)就一路下跌。有 分析 報(bào)告認(rèn)為，當(dāng)前油輪運(yùn)輸市場(chǎng)的低迷，主要是油輪運(yùn)輸運(yùn)力增長(zhǎng)過快所致，供大于求使運(yùn)價(jià)不斷下滑。
但 研究 同時(shí)指出，2009年單殼油輪將逐漸因拆解而退出，油輪運(yùn)力會(huì)呈現(xiàn)供求基本平衡的狀態(tài)，油運(yùn)市場(chǎng)有望在2009年出現(xiàn)重大轉(zhuǎn)機(jī)。
1、全球VLCC達(dá)501艘
據(jù)倫敦克拉克松咨詢機(jī)構(gòu)預(yù)計(jì)，2008年和2009年每年的油輪運(yùn)力增長(zhǎng)幅度在3%左右。特別是在2006年3月，油輪新船訂單創(chuàng)下1496萬載重噸的歷史新高。
油輪運(yùn)力的快速增長(zhǎng)，表現(xiàn)在VLCC的增長(zhǎng)上，截至2007年4月，全球VLCC達(dá)到501艘，運(yùn)力總量為1.47億噸，船隊(duì)中大約一半多VLCC油輪船齡不到10年，超過20年的更少。
據(jù)巴黎船舶經(jīng)紀(jì)BRS本月十二日的一份報(bào)告稱，中東至亞洲油輪運(yùn)輸市場(chǎng)船多貨少的現(xiàn)象，已經(jīng)令全球油輪租賃市場(chǎng)運(yùn)費(fèi)升了三天「曇花一現(xiàn)」后，又開始放緩。煉油廠十月份有可能需要租用大部分油輪來裝貨，只留下50名承運(yùn)人來完成下月份中東港口開出船運(yùn)貨。
斯德哥爾摩NorOcean經(jīng)紀(jì)行一位船舶經(jīng)紀(jì)在給行家一封電郵中稱，油輪市場(chǎng)需要一個(gè)比任何時(shí)候都更寒冷的北半球冬天，消費(fèi)者為取暖，迫使提高煉油廠煉油來增加產(chǎn)量需求。
分析 認(rèn)為，油輪運(yùn)輸市場(chǎng)的低迷，跟油輪運(yùn)輸運(yùn)力的供過于求有很大關(guān)系。油輪運(yùn)力增長(zhǎng)的背后，就是油輪運(yùn)價(jià)的一路下滑。在2007年年初，波羅的海原油運(yùn)價(jià)指數(shù)還在1200點(diǎn)以上，隨后就一路下滑。
盡管在5月份有短暫的反彈，但依然無法遏制油輪運(yùn)價(jià)指數(shù)的下跌，8月份的運(yùn)價(jià)就不到900點(diǎn)了。進(jìn)入到第四季度，依然維持在800點(diǎn)一線徘徊。成品油運(yùn)價(jià)市場(chǎng)和原油運(yùn)價(jià)市場(chǎng)走勢(shì)類似，現(xiàn)在基本在800點(diǎn)以下運(yùn)行。
2、第四季油輪市場(chǎng)將回暖
盡管目前油運(yùn)市場(chǎng)依然處在低位運(yùn)行態(tài)勢(shì)，但招商輪船相關(guān)人士認(rèn)為，進(jìn)入第四季度，油輪市場(chǎng)將會(huì)回暖。主要是進(jìn)入第四季度后，過冬用油轉(zhuǎn)入高峰期，對(duì)油輪運(yùn)輸?shù)男枨髮?huì)增加；同時(shí)單殼油輪開始在逐漸拆解，新的油輪運(yùn)力并不能馬上投入，因此油輪運(yùn)力供求相對(duì)緩和。
單殼油輪的拆解，緣自于管理及防止船舶造成海洋污染方面的國際公約。根據(jù)該國際公約，對(duì)單殼油輪進(jìn)行了歸類，同時(shí)制定了單殼油輪的淘汰時(shí)間表，大部分單殼油輪將在2010年前退出市場(chǎng)。此舉意味著單殼油輪必須進(jìn)行改造，或者選擇退出油輪運(yùn)輸市場(chǎng)。相關(guān)機(jī)構(gòu)預(yù)計(jì)，2006年到2010年，將有約1.28億載重噸的單殼油輪（相當(dāng)于現(xiàn)在運(yùn)力的35%）要退出市場(chǎng)。最保守估計(jì)，也將有17%現(xiàn)有油輪運(yùn)輸船隊(duì)退出市場(chǎng)。
到2010年前，單殼油輪將逐步退出，而新增運(yùn)力又不可能馬上投入市場(chǎng)。因此業(yè)內(nèi)人士普遍預(yù)計(jì)，市場(chǎng)運(yùn)力將出現(xiàn)短暫的緊張，油輪運(yùn)輸?shù)霓D(zhuǎn)折點(diǎn)會(huì)在2009年出現(xiàn)，此后步入平穩(wěn)的增長(zhǎng)期。
（五）VLCC運(yùn)價(jià)趨勢(shì)
國際油價(jià)波動(dòng)后繼續(xù)上行，布倫特原油現(xiàn)貨價(jià)周四報(bào)每桶94.35美元，較上周上升4.7%。利雅得的歐佩克首腦會(huì)議18日結(jié)束，增產(chǎn)問題被延緩至12月上旬會(huì)議再作討論。盡管對(duì)更多貨盤的期盼暫時(shí)落空，原油運(yùn)輸市場(chǎng)逐漸轉(zhuǎn)熱的趨勢(shì)不改，運(yùn)價(jià)下落悄然結(jié)束，波羅的海交易所原油綜合運(yùn)價(jià)指數(shù)周四報(bào)1068點(diǎn)，回升9.0%。
VLCC運(yùn)輸市場(chǎng)交易趨熱，運(yùn)價(jià)全線上漲。集中涌現(xiàn)的詢盤支持波斯灣東行運(yùn)價(jià)沖破WS90。一艘27萬噸級(jí)船，波斯灣至，12月8日貨盤，成交運(yùn)價(jià)為WS85。西行運(yùn)價(jià)也突破WS80。西非行情轉(zhuǎn)降為升，至美灣和至中國運(yùn)價(jià)都上提20%以上。VLCC日收益在上周五的3.4萬美元基礎(chǔ)上大幅上揚(yáng)。本周四，海灣至日本26萬噸級(jí)船運(yùn)價(jià)報(bào)WS98，上漲44%；海灣至美灣28萬噸級(jí)船運(yùn)價(jià)報(bào)WS83，上漲38%；西非至美灣26萬噸級(jí)船運(yùn)價(jià)報(bào)WS85，上漲23%；西非至中國26萬噸級(jí)船運(yùn)價(jià)報(bào)WS72，上漲21%。
第二節(jié) 世界造船市場(chǎng)
2006年，全球造船市場(chǎng)火爆空前，牛氣沖天，成為世界船舶工業(yè)發(fā)展史上又一個(gè)高峰年。各項(xiàng)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，全球新船訂購活躍，造船完工量、手持訂單量、新船成交量再創(chuàng)歷史新高，船價(jià)繼續(xù)大幅攀升，直逼歷史高位。
1、新船成交量再創(chuàng)新高
克拉克松統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2006年前11個(gè)月，全球新船成交量達(dá)到1.314億載重噸，已超過了2003年創(chuàng)下的1.168億載重噸的全年歷史最高紀(jì)錄。2006年全年新船成交量將創(chuàng)下1.4億載重噸的天量，刷新歷史紀(jì)錄。
2、新船完工量再上臺(tái)階
繼2004年全球新船完工量突破6000萬載重噸，2005年突破7000萬載重噸之后，2006年產(chǎn)量再創(chuàng)8010萬載重噸的歷史新高。
3、手持訂單量又創(chuàng)紀(jì)錄
截至11月底，全球手持新船訂單量已突破3億載重噸的整數(shù)關(guān)口，達(dá)到3.04億載重噸。全年有達(dá)到3.1億載重噸。
4、新船船價(jià)繼續(xù)攀升
新船船價(jià)在經(jīng)歷了2005年下半年的調(diào)整后，2006年開始穩(wěn)步向上攀升。11月底，克拉克松船價(jià)指數(shù)已接近170點(diǎn)。許多船型的船價(jià)已接近和達(dá)到了歷史高位，個(gè)別船型船價(jià)已創(chuàng)出歷史新高。
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