第一節(jié) 港口碼頭業(yè)的進(jìn)入壁壘  

我國港口 行業(yè) 具有較高的進(jìn)入壁壘,企業(yè)必須取得國家批復(fù)的港口經(jīng)營許可。港口建設(shè)地的氣象、水文、地質(zhì)等自然條件；經(jīng)濟(jì)腹地經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、客戶群體、區(qū)域貿(mào)易量等區(qū)域環(huán)境；經(jīng)營服務(wù)網(wǎng)絡(luò)、客戶基礎(chǔ)；巨大的港口設(shè)施投資、漫長的建設(shè)周期等因素也形成了 行業(yè) 進(jìn)入的壁壘,較高的準(zhǔn)入門檻使得港口企業(yè)的競爭主要存在于相同經(jīng)濟(jì)腹地同類貨種之間的競爭。

港口企業(yè)具有一定的自然壟斷性,各港口的區(qū)域位置在一定程度上決定其經(jīng)濟(jì)腹地、貨源范圍、服務(wù)輻射區(qū)域及發(fā)展?jié)摿?。地理位置間隔較遠(yuǎn)的各個港口,依托于其貨源范圍、服務(wù)輻射區(qū)域的優(yōu)勢,能夠有效克服港口之間的替代性競爭。地理位置相近的港口通過對貨物運(yùn)輸品種和客戶的差異性選擇,形成服務(wù)優(yōu)勢,構(gòu)建核心競爭力。

第二節(jié) 投資機(jī)會風(fēng)險構(gòu)成  

1、貨源不足

受原油價格居高不下，美國的“雙赤字”和房地產(chǎn)泡沫、恐怖主義等影響，預(yù)計世界經(jīng)濟(jì)增長將會減慢。

中國目前這種經(jīng)濟(jì)增長模式是以大量消耗資源和破壞生態(tài)環(huán)境為代價的，同時中國經(jīng)濟(jì)增長結(jié)構(gòu)不合理，對外貿(mào)易在國民經(jīng)濟(jì)中所占比重太高，而依靠出口帶動的經(jīng)濟(jì)增長是難以持久的?，F(xiàn)在，歐美等中國主要出口市場越來越多地對中國產(chǎn)品實施貿(mào)易制裁，并采取各種貿(mào)易壁壘控制我國產(chǎn)品出口。在此環(huán)境下，中國出口高增長的勢頭難以為繼。

而最近幾年中國集裝箱港口大發(fā)展的局面是建立在中國對外貿(mào)易飛速增長這一基礎(chǔ)之上的，隨著經(jīng)濟(jì)增長方式的轉(zhuǎn)變，中國經(jīng)濟(jì)下一步發(fā)展的動力將主要來自內(nèi)需拉動。同時，隨著中國產(chǎn)業(yè)升級，出口結(jié)構(gòu)中高附加值產(chǎn)品的數(shù)量將增加，出口額的增長將低于產(chǎn)量的增長。此外，中國目前主要港口的集裝箱化水平已接近或達(dá)到世界水平，因運(yùn)輸方式轉(zhuǎn)變所帶來的集裝箱運(yùn)輸量的增長將減慢。而目前新建的集裝箱碼頭項目主要是為進(jìn)出口貿(mào)易服務(wù)的。由于港口碼頭的投資建設(shè)周期較長，現(xiàn)在正在興建的港口碼頭項目在建成之日有可能得不到新增貨源的支撐，而處于不飽和生產(chǎn)地位。

2、港口吞吐能力存在缺口

在當(dāng)前港口建設(shè)熱中，之所以對現(xiàn)在的港口建設(shè)態(tài)勢持樂觀態(tài)度，除了對中國經(jīng)濟(jì)的持續(xù)增長充滿信心外，另外一大理由是：中國港口發(fā)展滯后于外貿(mào)進(jìn)出口增長速度(1991-2004年中國外貿(mào)進(jìn)出口平均增速為18．38％，而同期中國主要港口吞吐量平均增長僅為11．29％)，并常以中國港口能力不足，實際吞吐量超過設(shè)計吞吐能力多少來作為佐證。但隨著中國產(chǎn)業(yè)升級，外貿(mào)產(chǎn)品附加值提高，外貿(mào)進(jìn)出口增速超過港口增速是很正常的事情。而且港口碼頭設(shè)計吞吐能力只是港口碼頭在某一狀態(tài)下的理論值，其實際吞吐量可能遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于或小于設(shè)計能力。國際港口協(xié)會會長皮特•施特魯伊特也曾指出：“貿(mào)易和世界航運(yùn)的增長，不僅可以通過單純的擴(kuò)建解決，也需要提高現(xiàn)有設(shè)施的效率。”

實際上，作為港口企業(yè)，只要有可能的條件下，必然盡可能使港口處于一種滿負(fù)荷狀態(tài)，以獲取最大的經(jīng)濟(jì)利益。以鹽田港為例，通過增加裝卸設(shè)備、完善港口電腦系統(tǒng)、強(qiáng)化管理、提高操作效率等手段，其港口實際吞吐量基本可以達(dá)到設(shè)計能力的2倍(鹽田港當(dāng)前投入生產(chǎn)的一、二、三期的港口設(shè)計吞吐能力為370萬標(biāo)箱，而2005年實際吞吐量超過750萬標(biāo)箱)，但港口的運(yùn)作仍然井然有序。此外，從中國港口船舶港外等候時間基本正常以及中國并沒有因為港口能力對外貿(mào)發(fā)展造成大的影響等現(xiàn)象，可以判斷現(xiàn)在中國港口集裝箱實際吞吐能力與現(xiàn)實需求之間總體而言基本吻合，略顯緊張。當(dāng)然，這并不排除在個別地區(qū)，經(jīng)濟(jì)快速增長會給當(dāng)?shù)馗劭诮ㄔO(shè)與運(yùn)營帶來壓力，但在全國范圍內(nèi)，以現(xiàn)有港口發(fā)展態(tài)勢來說，滿足未來的需要是綽綽有余的。

3、港口發(fā)展能否獨(dú)立于世界港口物流體系，獨(dú)自保持高速度增長

目前，全球十大集裝箱港之中，中國就有香港、上海、深圳三家，分別位居第一、第三和第四位，而歐美等國的港口雖然仍然處于發(fā)展之中，但由于受環(huán)境保護(hù)、政府審批等因素影響，其港口發(fā)展速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于中國。根據(jù)摩根斯坦利2005年2月《世界港口發(fā)展預(yù)測報告》，目前美歐進(jìn)口遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于出口，離港船舶為亞洲出口商來回大量空箱，盡管亞洲的港口為應(yīng)對洶涌的出口量而急劇地擴(kuò)張，但這些貨物的進(jìn)口商，尤其是美國沒有相應(yīng)地迅速增加他們的裝卸能力。

但亞洲在未來幾年將處理能力提高為美歐能力2-3倍時，美國西海岸的擁堵情況可能變得更糟。因此，將其對全球港口吞吐量預(yù)測從2005年的13％增幅調(diào)低為2006年的10％。而且，美國港口工會力量強(qiáng)大，周六周日休息，碼頭工人、卡車司機(jī)經(jīng)常以罷工相威脅，要求提高工資。與上世紀(jì)80年代初中國船舶壓港現(xiàn)象相反，現(xiàn)在船舶壓港現(xiàn)象反而常在美國出現(xiàn)。在這種情況下，由于受制于歐美港口的吞吐能力，中國港口能力的大幅增長最后可能缺少吞吐量。因為，畢竟中國港口只是全球供應(yīng)鏈的一環(huán)。

4、海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展不足對集裝箱港口發(fā)展影響

在中國當(dāng)前港口建設(shè)熱潮中，最熱的要數(shù)集裝箱港口了。中國三大集裝箱港口群與三大經(jīng)濟(jì)圈基本對應(yīng)，而集裝箱港口采用拖車運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)半徑一般在500公里以內(nèi)，超出此范圍的貨物采用鐵路運(yùn)輸比較經(jīng)濟(jì)。而出于技術(shù)等方面的原因，中國港口目前通過鐵路進(jìn)行疏港的集裝箱運(yùn)輸量尚小，以鹽田港為例，2005年吞吐量可以達(dá)到750萬標(biāo)準(zhǔn)箱，而通過鐵路運(yùn)輸?shù)牟坏?萬標(biāo)準(zhǔn)箱。而集裝箱港口要進(jìn)一步發(fā)展必須獲得鐵路的有力配合。

然而中國鐵路貨運(yùn)目前整體滿足率僅為40％左右，為世界上最繁忙的鐵路之一，難以為集裝箱港口的集、梳、運(yùn)提供足夠的發(fā)展空間。同時，中國目前的鐵路運(yùn)輸是一個獨(dú)立的體系，與港口集裝箱運(yùn)輸在體制上、技術(shù)上都有許多不同，例如，從廣州到鹽田通過鐵路，一般5天時間完成一個往返，而通過公路可以在1天時間內(nèi)完成；同時，鐵路運(yùn)輸有自己的集裝箱標(biāo)準(zhǔn)，雖然現(xiàn)在已開始與國際接軌，但要真正實現(xiàn)大范圍的、大批量的海鐵聯(lián)運(yùn)尚有很長的路要走。如果僅在500公里范圍內(nèi)做文章，中國集裝箱港口發(fā)展終究會遇到“瓶頸”。而且，在散雜貨運(yùn)輸中，也會遇到這一問題，在2004年度中國港口鐵礦石、煤炭等散貨的運(yùn)輸中，鐵路運(yùn)輸對港口的制約因素已經(jīng)體現(xiàn)出來了。

5、港口業(yè)發(fā)展不平衡

當(dāng)今國際集裝箱運(yùn)輸正向大型化發(fā)展，2004年，新一代能裝載8000標(biāo)準(zhǔn)箱的集裝箱船首次亮相，但現(xiàn)在國際港口已開始做好準(zhǔn)備迎接能裝載12000標(biāo)準(zhǔn)箱的集裝箱船的到來。今后，航運(yùn)公司將集中?？吭谥饕募b箱樞紐港，其他港口將淪為支線港與喂給港。從自身利益出發(fā)，為了在變化中的港口格局中搶占有利地位，各個地區(qū)都在爭相上大的集裝箱港口項目，爭做主樞紐港，從而引發(fā)了中國港口建設(shè)熱潮。在北方是青島、天津、大連爭雄，長三角中上海與寧波構(gòu)成直接競爭，南方則有深圳與廣州。這些港口，在港口投入中尤其是集裝箱港口建設(shè)上都采取了大規(guī)模投資、搶時間的態(tài)度，在2005-2007年，中國將有大批新增港口碼頭密集投入使用，2006年中國集裝箱吞吐能力將比2004年增長65％，在這種態(tài)勢下，一旦經(jīng)濟(jì)增長放緩，一場港口運(yùn)輸價格戰(zhàn)極有可能發(fā)生，現(xiàn)在在華南地區(qū)港口間的費(fèi)率競爭已初露端倪。

而且競爭之中總有失敗者，在競爭中落敗方的港口能力可能得不到充分地利用。事實上，由港口碼頭的自然、技術(shù)和經(jīng)濟(jì)三方面的特點(diǎn)，港口的發(fā)展取決于腹地內(nèi)貨源供應(yīng)的豐沛程度、港口本身的自然條件、港口經(jīng)營管理水平高低以及通關(guān)效率，而且在中國為數(shù)眾多的各干、支線港口中，要保證每個港口都有足夠的貨物吞吐是不可能的，因而隨著一個階段的狂飚猛進(jìn)之后，一些港口可能會應(yīng)為得不到充足的貨源而陷入困境，從而對當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展造成負(fù)面影響。

第三節(jié) 港口碼頭業(yè)的贏利性  

2006年港口上市公司平均每股收益0.36元，每股凈資產(chǎn)2.9元，每股資本公積1.04元。航運(yùn)上市公司則分別為0.42元、2.7元，0.67元。前者去年的回報率為14%，后者為25%。

強(qiáng)勁的現(xiàn)金流、穩(wěn)健的融資政策、高效的管理和豐厚的盈利是港口和航運(yùn)上市公司2006年的績效特點(diǎn)。

通過對11家港口上市公司和13家航運(yùn)公司去年的數(shù)據(jù)統(tǒng)計得出，港口和航運(yùn)上市公司在2006年度實現(xiàn)整體盈利，年度可供分配利潤239億元，占整個營業(yè)額的19.2%，高于17%的市場平均水平。

而在兩個 行業(yè) 之間，港口上市公司總資產(chǎn)略多于航運(yùn)上市公司總資產(chǎn)，負(fù)債比率相對與航運(yùn)公司要低4%，權(quán)益資本比重偏大，呈現(xiàn)出相對保守的特點(diǎn)。2006年營業(yè)額210億元，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于航運(yùn)上市公司616億元的規(guī)模。業(yè)務(wù)成本要比航運(yùn)成本低29.6%，毛利率遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于航運(yùn)上市公司，和航運(yùn)公司只差7.8%，但營業(yè)額卻相差2.9倍，說明港口和航運(yùn)各自保守與激進(jìn)的市場行為和特點(diǎn)。

兩個 行業(yè) 2006年可供股東分配的利潤分別為47.66億元和70.75億元，航運(yùn)要遠(yuǎn)遠(yuǎn)好于港口，在每股凈資產(chǎn)方面，港口要優(yōu)于航運(yùn)業(yè)。

由于中國經(jīng)濟(jì)的長期高速發(fā)展，受產(chǎn)業(yè)布局調(diào)整和貿(mào)易的拉動，港口和航運(yùn)業(yè)的投資價值被廣泛認(rèn)同。上市公司中的中遠(yuǎn)和中海等紛紛斥巨資投資大型化、深水化碼頭，特別是集裝箱碼頭，以獲得港口業(yè)務(wù)所帶來的豐厚利潤。

另外一方面，港口業(yè)在被下放到地方后，經(jīng)多年整合，強(qiáng)烈的投資欲望得到釋放。地方政府把港口納入臨港產(chǎn)業(yè)布局中，將航運(yùn)公司的招商引資作為啟動臨港產(chǎn)業(yè)首要任務(wù)之一。港口業(yè)為使其利潤鏈更長，紛紛投資喂給港與樞紐港之間的航線運(yùn)輸，呈現(xiàn)出港航一條龍打造物流鏈的現(xiàn)象。

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