第一節(jié) 2010-2020港口碼頭業(yè)發(fā)展預(yù)測

    1、國際港口向第四代港口推進(jìn)的趨勢。

第四代港口的主要功能將是在商業(yè)、綜合物流樞紐、全程運輸服務(wù)中心和國際商貿(mào)后勤基地（第三代港口）的基礎(chǔ)上，向海洋生態(tài)經(jīng)濟后勤服務(wù)基地推進(jìn)。

2、泊位、航道深水化和碼頭外移的趨勢。

船舶大型化的趨勢使碼頭泊位為適應(yīng)這一需求發(fā)生著深刻的變化，泊位和航道水深一般需要超過15米以上，碼頭地理位置要求海岸條件良好，有足夠的水深。為減少開挖土方量和工程投資，又能獲得足夠的水深和寬敞的航道、水域、錨地和港池，新建碼頭多為離岸棧橋形式，這樣可節(jié)省投資，施工期短，早投產(chǎn)，早收益。碼頭外移趨勢是為了滿足國際船舶大型化的需要，減少船舶進(jìn)出航道的時間，減少航道疏浚量，多選擇在遠(yuǎn)離市區(qū)的位置。

3、碼頭專業(yè)化和裝卸設(shè)備大型化的趨勢。

船舶大型化對碼頭生產(chǎn)規(guī)模提出了新的要求，泊位、場地等生產(chǎn)設(shè)施必然相應(yīng)擴大。為了發(fā)揮鐵路集疏運的作用，在港區(qū)碼頭還需要布置鐵路作業(yè)線和停車線，也要求港區(qū)面積擴大?，F(xiàn)代高科技在港口生產(chǎn)中具體表現(xiàn)為港口裝卸工藝的合理化、港口裝卸機械化系統(tǒng)的電氣化、自動化以及管理手段的現(xiàn)代化。

4、港口信息化、網(wǎng)絡(luò)化的發(fā)展趨勢。

由于海上運輸業(yè)本身所具有的強烈國際性，港口信息網(wǎng)絡(luò)化無疑是提高服務(wù)效率的重要手段。港口業(yè)信息技術(shù)革命的焦之一是EDI，通過它可以使港口的計算機系統(tǒng)直接同用戶、貨主以及其他機構(gòu)（如海關(guān)）的計算機系統(tǒng)進(jìn)行通信，更好地促進(jìn)各大港口之間的交流與合作。

5、港口功能多元化并向物流分撥中心發(fā)展的趨勢。

港口在現(xiàn)代國際貿(mào)易和運輸系統(tǒng)中的戰(zhàn)略地位正在逐步加強，并發(fā)揮著日益活躍的作用。現(xiàn)代化港口，既是貨物海路聯(lián)運的樞紐，又是國際商品儲存、集散的分撥中心，也是貿(mào)易、加工業(yè)發(fā)展的聚集地，港口也成為國際貨物運輸鏈和世界經(jīng)濟貿(mào)易發(fā)展越來越重要的組成部分?，F(xiàn)代港口除了傳統(tǒng)的貨物裝卸、貨物中轉(zhuǎn)及產(chǎn)品分配之功能外，還增加了產(chǎn)業(yè)和服務(wù)增值的功能。一個現(xiàn)代化的國際港口必須集物流服務(wù)中心、商務(wù)中心、信息與通訊服務(wù)中心和人員服務(wù)中心為一體，才能鞏固和提高其在運輸鏈中的地位和作用。國際運輸業(yè)經(jīng)營人正在向綜合物流服務(wù)提供者轉(zhuǎn)化，其服務(wù)內(nèi)容也從單純的運輸服務(wù)轉(zhuǎn)變?yōu)樘峁┻\輸、包裝、儲存、配送等增值服務(wù)。為了適應(yīng)上述變化，港口必須加強其物流和信息功能。

2010年和2020年我國沿海港口貨物吞吐量預(yù)測
 

第二節(jié) 港口規(guī)模經(jīng)濟發(fā)展趨勢  

跨國公司通過其握有的75%左右的世界貿(mào)易量作用于國際貿(mào)易，然后差不多100%的國際貿(mào)易總量由國際運輸來承擔(dān)，其中的80%-90%由國際海運來承擔(dān)，由此造成了國際航運船舶大型化、集裝箱化，國際港口樞紐化和深水化。于是，港口規(guī)模經(jīng)濟呈現(xiàn)出三種發(fā)展趨勢：

一是港口規(guī)模經(jīng)濟正在成為一個宏觀概念，它的發(fā)展目標(biāo)是社會效益最大化。就是說，以前的概念是追求本企業(yè)的規(guī)模經(jīng)濟，使得成本最小化；現(xiàn)在的目標(biāo)是社會效益最大化。

二是國際港口競爭日趨激烈，從賣方市場向買方市場轉(zhuǎn)變。

三是港口從裝卸單一向綜合物流多功能服務(wù)拓展，因而港口能夠從全球范圍內(nèi)調(diào)動和配置資源。

上述港口規(guī)模經(jīng)濟的發(fā)展趨勢表明，干線港、樞紐港的變化，對一國、一個地域乃至全球的影響，是嚴(yán)重的，全方位的。以2002年7月份開始的美國西海岸罷工封港事件為例，它不僅使200艘貨輪停駛，使大量貨物不能及時運達(dá)目的地，使現(xiàn)代的“零庫存”癱瘓，使美國每天損失10億到20億美元，也嚴(yán)重影響了世界貿(mào)易的正常運行。

第三節(jié) 海港口建設(shè)呈現(xiàn)四大趨勢  

1、新建和改造相輔相成：

新建和技術(shù)改造歷來是沿海港口基礎(chǔ)設(shè)施擴展的兩種方式。"十五"前三年，新建港口新建深水泊位111個、中小泊位41個，形成通過能力28億噸，新建仍是沿海港口能力供應(yīng)的主渠道。此外，技術(shù)改造也不容忽視，其主要方式是：將中小泊位改為深水泊位；變能力閑置為雜貨泊位為急需的專業(yè)化泊位；改落后的浮式碼頭為固定碼頭，變多用途泊位為集裝箱泊位；更新增配機械設(shè)備和擴建堆場等。"十五"前三年，沿海港口技術(shù)改造凈增通過能力1.05億噸，其中改造形成集裝箱通過能力945萬標(biāo)箱。技術(shù)改造在盤活港口存量資產(chǎn)、增加通過能力、調(diào)整碼頭結(jié)構(gòu)、提高專業(yè)化水平方面發(fā)揮了重要作用。今后，這兩種方式將相輔相成，共同在港口建設(shè)中發(fā)揮主要作用。

2、政府企業(yè)各歸其位：

"十五"是將社會主義市場經(jīng)濟推向深入的關(guān)鍵時期。在加入世貿(mào)組織以后，由于處在我國與國際慣例接軌的最前沿，沿海港口市場化進(jìn)程已經(jīng)走在了全國各 行業(yè) 的前列。2001年至2003年，由港口企業(yè)和電力、石化、冶金、造紙等企業(yè)根據(jù)市場需求和自身需要，自行安排的新建和技術(shù)改造項目新增通過能力占新增總通過能力的一半，這一高比例在沿海港口發(fā)展史上前所未有，充分說明了市場和企業(yè)在港口建設(shè)中的作用日益增強。但在航道、防波堤和港口支持巴掌系統(tǒng)能夠等公益性基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中，中央政府的投資和推動作用依然顯著。在新港址的 規(guī)劃 和開發(fā)建設(shè)初期，地方政府仍然起著主導(dǎo)性作用，洋山深水港區(qū)和南沙港區(qū)的開發(fā)建設(shè)就是其中的典型?？傊?，沿海港口已經(jīng)步入由政府主導(dǎo)性向以市場需求為動力的企業(yè)主導(dǎo)性過渡的新的發(fā)展時期，企業(yè)自主發(fā)展能力進(jìn)一步增強，政府和企業(yè)的職能正逐步到位。

3、資金約束逐漸談出：

上世紀(jì)90年以來，隨著宏觀經(jīng)濟形勢的好轉(zhuǎn)和市場經(jīng)濟體制的逐步建立和完善，沿海港口自我滾動發(fā)展能力日漸增強。隨著企業(yè)贏利能力的提高，銀行向港口企業(yè)爭相貸款，沿海港口建設(shè)項目由"丑小鴨"變成了"白天鵝"。除地方政府、社會和大型企業(yè)建港外，在加大對外開放力度的形勢下，外資也積極以合資和獨資等方式參與碼頭建設(shè)和經(jīng)營，港口建設(shè)資金渠道單一的局面已經(jīng)改變。沿海港口建設(shè)、經(jīng)營主體多元化的發(fā)展，極大地彌補了國家資金投入的不足，加快了港口的建設(shè)步伐，擴展了港口在臨港工業(yè)開發(fā)、倉儲、貿(mào)易等方面的功能，相應(yīng)帶來了企業(yè)所有制和經(jīng)營機制的多元化。促進(jìn)了港口管理水平就、服務(wù)質(zhì)量和綜合競爭力的提高。初步估算，2001年至2003年，中央政府港口建設(shè)費投入資金占同期港口建設(shè)總投資的比重已降至5%以下，絕大部分建設(shè)和技術(shù)改造資金來自港口企業(yè)的自身積累和商業(yè)銀行的貸款。沿海港口航道、防波堤、錨地等公益性基礎(chǔ)設(shè)施缺乏穩(wěn)定的資金來源，除少部分港口仍存在資金來源問題外，資金已經(jīng)不再是制約沿海港口發(fā)展的主導(dǎo)因素。

4、港口資源整合向縱深發(fā)展：

隨著社會主義市場經(jīng)濟的進(jìn)一步深入，區(qū)域經(jīng)濟一體化發(fā)展和交通條件的改善，人們對區(qū)域港口群和區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展之間內(nèi)在關(guān)系的認(rèn)識更加深刻，整合港口資源的呼聲日益高漲，條件日趨成熟。為建設(shè)上海國際航運中心，上海、浙江聯(lián)合在舟山大小洋山動工建設(shè)集裝箱深水港區(qū)，將跨行政區(qū)域建港向前推進(jìn)了一大步；福建省完成了廈門灣港口的總體 規(guī)劃 ；浙江省正在推動寧波北侖、舟山金塘港域和環(huán)樂清灣港口的一體化發(fā)展；江蘇省也在積極探索并推動南京以下長江南北兩岸港口資源的聯(lián)合開發(fā)。此外，沿海一些有實力的港口企業(yè)為形成核心競爭力、實現(xiàn)港口國有資產(chǎn)的保值增值，開始嘗試跨地區(qū)經(jīng)營碼頭業(yè)務(wù)的探索和實踐。這表明沿?？宓貐^(qū)實現(xiàn)優(yōu)勢互補、整合港口資源進(jìn)入了新的發(fā)展階段，將有力地促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展，提高我國沿海港口的國際競爭力。

第四節(jié) 我國港口發(fā)展的趨勢  

一、港口和物流的關(guān)系  

港口和物流的發(fā)展是相輔相成、互相促進(jìn)的關(guān)系。物流涉及到綜合運輸，外貿(mào)貨物的物流更以港口為最好的交匯點。不少沿海港口和大的內(nèi)河港口都是公鐵水聯(lián)運的貨運中心，是交通運輸?shù)臉屑~?？梢哉f港口是物流鏈上一個十分重要的部分，物流的開展離不開港口的服務(wù)，而物流的興起和發(fā)展又為港口的進(jìn)一步發(fā)展創(chuàng)造了新的機遇，提出新要求。比如，要有更多的深水泊位滿足船舶大型化的要求，有更多的場地用來處理貨物，有先進(jìn)的現(xiàn)代信息系統(tǒng)提高服務(wù)的快捷和準(zhǔn)確性等。這就必然促使港口的腹地進(jìn)一步延伸，港口的功能進(jìn)一步擴展。港口不再只是裝卸貨物的轉(zhuǎn)運地，而是物流的平臺，貨物的分撥中心。由于港口腹地延伸，將促進(jìn)腹地經(jīng)濟的發(fā)展，而依托于港口的物流和種種相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展又對城市經(jīng)濟的發(fā)展起到極大的推動作用。

二、我國港口發(fā)展物流業(yè)所具備的條件

運輸服務(wù)是物流服務(wù)中最重要的環(huán)節(jié)。遠(yuǎn)洋運輸則是港口的獨具優(yōu)勢，因為它是遠(yuǎn)洋運輸?shù)钠瘘c和終點。國際貿(mào)易貨運量90％以上經(jīng)海運完成。因而港口在整個運輸鏈中，總是最大量貨物的集結(jié)點。若在港口地區(qū)建設(shè)分撥中心、配送中心、流通加工中心等，提供倉儲、裝卸、包裝、運輸、加工、配送、拆裝箱和信息處理等系列增值服務(wù)，能促使國際物流順利進(jìn)行，使港口成為聯(lián)系陸向腹地和海向腹地的中樞。因此，港口是水陸有效銜接的重要環(huán)節(jié)和綜合運輸網(wǎng)的中心。長期以來，港口與我國的商貿(mào)系統(tǒng)建立了廣泛而深入的聯(lián)系，這也為港口發(fā)展物流奠定了良好的基礎(chǔ)。

一般較大型的港口都擁有比較先進(jìn)的裝卸設(shè)備、面積較大的堆場或倉庫以及良好的集疏運系統(tǒng)。這些硬件設(shè)施為港口從事物流服務(wù)奠定了良好的基礎(chǔ)。正是因為港口擁有較好的硬件條件，物流服務(wù)與港口服務(wù)在業(yè)務(wù)功能上才具有相繼性，港口的硬件設(shè)施必將成為物流系統(tǒng)的物流設(shè)施。

2、港口具有整合生產(chǎn)要素的功能。

建立現(xiàn)代物流需要具有整合生產(chǎn)要素功能的平臺。港口作為國內(nèi)市場與國際市場的接軌點、國內(nèi)經(jīng)濟與國際經(jīng)濟的交匯點，是人流、貨流、商流、資金流、技術(shù)流、信息流的聚集點，具有發(fā)展成為物流生產(chǎn)要素整合平臺的資源優(yōu)勢。港口通過發(fā)揮經(jīng)濟的聚集效應(yīng)，整合各種生產(chǎn)要素，能夠發(fā)揮1十1>2的效果。因此，港口是現(xiàn)代物流網(wǎng)絡(luò)鏈中最有可能發(fā)展成為整合生產(chǎn)要素功能的大平臺。

3、港口往往是最重要的信息中心。

港口是不同運輸方式匯集的最大、最重要的節(jié)點。在港口地區(qū)落戶的有貨主、貨運代理行、船東、船舶代理行、商品批發(fā)部、零售商、包裝公司、陸上運輸公司、海關(guān)、商檢機構(gòu)及其他有關(guān)機構(gòu)，他們以不同的方式發(fā)布自己的信息，這些信息在港口的輻射范圍內(nèi)匯集與傳遞，是其他難以比擬的。

三、我國港口現(xiàn)狀和差距  

目前，我國一些港口已制定了發(fā)展物流業(yè)、整合港口資源、培育新的經(jīng)濟增長點的戰(zhàn)略目標(biāo)；港口所在城市也決定把物流業(yè)培育成新興支柱產(chǎn)業(yè)，以帶動城市和地區(qū)經(jīng)濟騰飛。但總體上我國港口發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)還處于起步階段。

其一，港口物流設(shè)施及裝備水平參差不齊。

近年來建設(shè)的北侖港、鹽田港及大連、天津、青島、上海等港口的集裝箱碼頭的現(xiàn)代化程度較高，相當(dāng)于發(fā)達(dá)國家20世紀(jì)80年代水平；其他大部分港口或港區(qū)的裝備水平僅相當(dāng)于發(fā)達(dá)國家20世紀(jì)60-70年代的水平。目前發(fā)達(dá)國家已極少采用的件雜貨運輸方式在我國港口仍普遍存在，物流作業(yè)效率不高。

其二，物流設(shè)施和裝備的標(biāo)準(zhǔn)化程度較低，各種運輸方式之間裝備標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，如海運與鐵路集裝箱標(biāo)準(zhǔn)不一，影響海鐵聯(lián)運規(guī)模和效率。

其三，各港口物流業(yè)基本上處于無序競爭狀態(tài)。

碼頭前方裝卸與后方倉儲、運輸不協(xié)調(diào)，尤其是后方倉儲，運輸業(yè)規(guī)模小，多數(shù)仍為粗放式經(jīng)營，物流信息管理和技術(shù)手段較落后。其四，政企不分的現(xiàn)象依然存在，港政管理和碼頭經(jīng)營合一，不利于港口物流業(yè)的建設(shè)和發(fā)展。

四、發(fā)展對策  

1、發(fā)展港口物流需要政府的參與和政策支持。

因此，政府管理部門，特別是港口所在城市政府應(yīng)當(dāng)重視港口結(jié)構(gòu)調(diào)整適應(yīng)物流發(fā)展的要求，提供物流服務(wù)場地，發(fā)展物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，給予政策引導(dǎo)，規(guī)范市場，為現(xiàn)代港口物流的發(fā)展?fàn)I造公平、開放、有序競爭的宏觀環(huán)境。發(fā)展港口物流須有國際、國家、地區(qū)等層面的法規(guī)支持，如進(jìn)出口業(yè)務(wù)、價格、安全、保險、金融、交通運輸?shù)确矫嬗嘘P(guān)的法規(guī)，要盡快完善。不久我國的大型港口將下放地方，這應(yīng)是一個良好的發(fā)展機遇。

2、大力培養(yǎng)物流專業(yè)人才。

物流管理是一門新興的邊緣學(xué)科，正向技術(shù)化和專業(yè)化方向發(fā)展。通曉物流管理的技術(shù)人才是港口物流業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵。物流經(jīng)營管理人才除具備良好的貨物和貨運知識外，更要掌握電子物流經(jīng)營管理技術(shù)。在培養(yǎng)具有開拓精神的高級管理人才的同時，又要造就一般業(yè)務(wù)人員物流技術(shù)骨干隊伍。

3、加快信息化、網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)。

信息化、網(wǎng)絡(luò)化是現(xiàn)代港口發(fā)展的重要特征。沒有穩(wěn)定高效的計算機物流系統(tǒng)，就沒有港口集裝箱運輸系統(tǒng)的高效運作?，F(xiàn)代物流管理和配送技術(shù)中大量使用著先進(jìn)的信息技術(shù)和商品物流技術(shù)。應(yīng)用先進(jìn)技術(shù)手段，可實現(xiàn)物流全過程的可視化、自動化、無紙化和智能化，使得現(xiàn)代物流企業(yè)將包裝、運輸、裝卸、倉儲、配送、流通加工及物流信息處理等有機地結(jié)合在一起，作為一個系統(tǒng)來管理。當(dāng)前我國港口要建立和完善港口EDI中心，實現(xiàn)電于通關(guān)和貿(mào)易無紙化，建立公共交易平臺，充分利用物流能力，擴大增值服務(wù)，增強港口輻射能力。

4、轉(zhuǎn)變經(jīng)營方式，提高港口競爭能力。

我國的港口處在東亞的港口群中，只有提高競爭力，才能與周邊國家和地區(qū)的港口抗衡。這就必須從單一的運輸、倉儲等分段服務(wù)，向原材料、產(chǎn)成品到消費者全過程的物流服務(wù)轉(zhuǎn)變，為用戶提供報關(guān)、流通加工、包裝、配送等增值服務(wù)，運用“一票到底”的多式聯(lián)運模式，以最簡便方式、最佳運距、最短時間完成運送程序，使物流的效率與效益得以最大程度的發(fā)揮。同時，服務(wù)價格也必須向更加彈性化、多樣化、組合的公開價格策略轉(zhuǎn)變。所有這些，只有通過調(diào)整港口內(nèi)部經(jīng)營結(jié)構(gòu)，建立完善的港口物流管理系統(tǒng)，提高物流服務(wù)功能和效率，降低服務(wù)成本，才能真正提高港口的競爭力。

5、港口要因地制宜發(fā)展自己的特色物流。

港口有大小，實力有強弱。不同層次、不同類型的港口的經(jīng)營目標(biāo)和市場定位是不同的，即使同是從事物流服務(wù)，服務(wù)的范圍和重點也是不同的。樞紐港畢竟只是少數(shù)，能接納載重量20萬噸以上或5000TEU以上的大型船舶的港口就更少。樞紐港可以在立足傳統(tǒng)業(yè)務(wù)的基礎(chǔ)上，拓展業(yè)務(wù)，涉足物流服務(wù)新領(lǐng)域，充分利用自己的技術(shù)和實力優(yōu)勢，爭取向物流中心方向發(fā)展。中小型港口進(jìn)行自我評估定位更顯重要。它們可根據(jù)業(yè)務(wù)范圍，選擇與大型港口聯(lián)營或相互之間的聯(lián)營等方式，找準(zhǔn)物流服務(wù)的切入點。

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