第一節(jié) 聯(lián)合戰(zhàn)略 

1、港口企業(yè)間聯(lián)合

作為綜合物流鏈中心節(jié)點，各個港口都不可能脫離其他港口的影響而獨立存在。但我國各港口目前大多是各自為政的封閉經(jīng)營，港口間只有競爭沒有合作。隨著綜合物流時代的到來、港口功能的轉(zhuǎn)變，現(xiàn)代港口的運作機制需要創(chuàng)新，港口之間應加強合作。

港口聯(lián)合目的在于統(tǒng)一港口政策和統(tǒng)一使用有限的資源。港口合作的主要領域包括港口業(yè)務管理、碼頭選址、腹地合作、環(huán)境保護、營銷及市場調(diào)查等。港口合作可以采用很多種形式，包括非正式的合作或組成固定的戰(zhàn)略聯(lián)盟，成立合資公司甚至合并為一家企業(yè)。事實上，具體采用何種合作形式并不是問題的關鍵，合作最主要的目的是要產(chǎn)生雙贏的效果，這種雙贏的效果不僅能使參與合作的港口企業(yè)受益，同時也可以使整個港口網(wǎng)絡中所有的物流運作人受益。

①區(qū)域內(nèi)港口聯(lián)合。

區(qū)域內(nèi)港口聯(lián)合可以使港口企業(yè)進行合理分工，充分發(fā)掘其功能優(yōu)勢。對于我國港口來說，在初期，一定區(qū)域內(nèi)的港口群可以成立某種協(xié)議組織，在一定程度上使港口的分工演變?yōu)榻?jīng)營式的廣泛合作，以達到優(yōu)勢互補、共同發(fā)展。而區(qū)域港口的集團化最終應定位在以產(chǎn)權(quán)的合并、重組為先導，以資產(chǎn)為紐帶，建立區(qū)域港口群的大型港口企業(yè)集團，打破現(xiàn)行的港口經(jīng)營的條塊分割，以實現(xiàn)一定地理區(qū)域內(nèi)物流生產(chǎn)、經(jīng)營及資產(chǎn)的一體化。

②區(qū)域間港口聯(lián)合。

分布在全球各地的某些港口共有一個經(jīng)營人或者一個共同的管理機構(gòu)，這些港口彼此合作，由此形成區(qū)域間港口聯(lián)合。香港和記黃埔、新加坡港務局公司、丹麥的阿普穆勒碼頭公司和英國的鐵行碼頭是當今世界四家最大的營運商，它們各自都在全世界管理多個碼頭。區(qū)域間港口聯(lián)合可以實現(xiàn)信息共享，實行共同的經(jīng)營管理制度，從而提高港口的整體形象，提升各個港口在全球運輸網(wǎng)絡中的地位。

2、港口與其他物流企業(yè)聯(lián)合。

①與貨主聯(lián)合。

傳統(tǒng)的港口腹地正在進行新的分化與組合，港口應當實施走出去戰(zhàn)略，建立與腹地貨源的廣闊聯(lián)系，積極參與腹地物流體系的建設，實現(xiàn)港口經(jīng)營的腹地空間網(wǎng)絡化，為港口提供穩(wěn)定、充足的貨源。

②與船公司聯(lián)合。

港口與船公司的聯(lián)合可以采用多元化的投融資方案來發(fā)展港口物流產(chǎn)業(yè)。港口物流企業(yè)可以與船公司聯(lián)合建立船公司專用碼頭，如香港、鹿特丹、長灘、洛杉磯等港都以土地出租的形式吸引班輪公司投資經(jīng)營，促進班輪公司形成自己的集裝箱專用碼頭，并且由一些專業(yè)性的港口作業(yè)服務企業(yè)與班輪公司聯(lián)合經(jīng)營，既提高了效率，又能滿足班輪個性化的需求。除了設立專用碼頭外，港口企業(yè)也可以建設物流基地，通過招商引資的方式吸引船公司入駐港口物流中心，這樣既可以解決物流中心建設的資金問題，又能引進先進的技術(shù)和管理經(jīng)驗。在合作中應重點吸引國際著名的大型航運企業(yè)在港口物流中心設立物流分撥中心，提高其供應鏈管理效率，降低物流成本，同時確立港口在物流全程服務的中心地位。

③與公路、鐵路、倉儲企業(yè)聯(lián)合。

港口還應當與其他各種運輸方式進行合作，在陸上建立以港口為端點、不同運輸方式多式聯(lián)運為運輸通道的內(nèi)陸運輸網(wǎng)絡體系。港口與鐵路聯(lián)合，把鐵路線引入港區(qū)物流中心，可以為實現(xiàn)多式聯(lián)運打下良好的基礎，鐵海聯(lián)運也是未來我國物流發(fā)展的主要方向之一。港口與公路交通主管部門密切溝通，在港口物流中心的鄰近處建設便利、高速的公路貨物運輸網(wǎng)絡，與腹地之間交通更通暢，可以進一步擴大港口吞吐量需求的潛力。港口與內(nèi)陸物流中心聯(lián)合，可以使港口企業(yè)消除規(guī)模不經(jīng)濟性。港口企業(yè)設立過多的腹地轉(zhuǎn)運站，可能造成經(jīng)營的不經(jīng)濟，與內(nèi)陸公路轉(zhuǎn)運站或鐵路轉(zhuǎn)運站聯(lián)合，將一部分轉(zhuǎn)運功能轉(zhuǎn)移給公路或鐵路物流中心來承擔，就是解決這種不經(jīng)濟性的一種方法。港口與各鄰近港區(qū)的倉儲企業(yè)庫場資源進行聯(lián)合，盤活存量，使之分工合作，充分發(fā)揮其在物流中的作用。

第二節(jié) 產(chǎn)品戰(zhàn)略  

1、包裝與裝卸。

裝卸是現(xiàn)代物流中對于快速、安全性要求較高的環(huán)節(jié)之一。港口企業(yè)要更好地參與國際物流，就應首先對自己的主業(yè)配備先進的裝卸設備，做到按貨物品種、規(guī)格、重量、大小等配備相應的裝卸工具，真正使裝卸活動滿足物流的要求，融入現(xiàn)代物流鏈中；只有首先將裝卸活動并入物流鏈，才能夠?qū)⒏呒壍?、衍生的港口功能匯集成具有相當規(guī)模的物流鏈。

包裝是為了在物流環(huán)節(jié)中保護產(chǎn)品，方便儲運，促進銷售。在港口對商品進行包裝，是因為集裝箱運輸最終目的是實現(xiàn)各類貨物的直達聯(lián)運，即貨物在發(fā)貨人工廠或集裝箱場站裝箱封門，在整個物流過程中無須搬運箱內(nèi)的貨物，將貨物原封不動地送到收貨人手中。因此在設計運輸包裝時要考慮對運輸方式的適應性和方便性，以及何時、何地將運輸包裝轉(zhuǎn)換為銷售包裝，由此達到貨物運輸既安全又快捷。港口是兩種運輸方式的節(jié)點，可以開辟專門區(qū)域為客戶提供適應物流要求的產(chǎn)品包裝服務。

2、流通加工。

流通加工是為了促進商業(yè)銷售和方便流通，提高貨物和商品的附加值。港口流通加工的基本形式包括：實現(xiàn)流通的加工，如水產(chǎn)品、肉類食品的冷藏加工，對大設備的解體或組裝等；銜接產(chǎn)需的加工，如堆場原木的裁制加工、選煤、選礦等；生產(chǎn)延伸的加工，如利用港口倉庫增加出口機電輕紡產(chǎn)品的外包裝嘜頭、進行檢驗等；改善運輸?shù)募庸?，將卸船后的石油液化氣球罐減壓導入槽車運輸，將散裝化肥、糧食加工成袋裝；提高增值的加工，如大宗零配件的選配及裝配、糧油食品的深加工等。港口流通加工可以更方便地滿足用戶對物品的個性化需要和多樣化選擇，發(fā)揮和完善港口物流服務的優(yōu)勢，同時，使物品能更好地適應各種運輸工具和運輸條件，從而加快貨物運轉(zhuǎn)，節(jié)省運輸費用。

3、倉儲與配送。

在現(xiàn)代物流中港口除倉儲功能外，新增加了貨物配送功能。在貿(mào)易全球化的時代，現(xiàn)代化高效的港口配送已成為促進貿(mào)易發(fā)展的必要和有力的工具。一些國家和地區(qū)在港口地區(qū)開發(fā)了貨物配送和物流中心，處理貨物的倉儲、待運和轉(zhuǎn)運。新型倉儲與配送功能具有各自的特點：貨物配送不是一項純粹的物資流通，而是與信息流通緊密結(jié)合在一起，提供諸如包裝、再包裝、定價、貼標簽、產(chǎn)品組裝、修理、退貨處理等典型服務，而新型港口倉儲增加了物流加工功能，對儲存貨物的流通加工，產(chǎn)生了一定的附加值。

港口庫存配送可以降低用戶成本，同時也發(fā)揮港口專業(yè)化優(yōu)勢。如減少單向物流人力、物力、財力的投入；綜合調(diào)配庫存、運力、資源等生產(chǎn)要素；以專業(yè)化的形態(tài)進行規(guī)模經(jīng)營等等。港口實施庫存與配送的結(jié)果可以以總量較低的“集中庫存”(港口組織專業(yè)化的庫存)取代總量(總和)較高的“分散庫存”(分散于各個用戶的庫存總和)，使社會物流總成本降低，企業(yè)生產(chǎn)領域資金結(jié)構(gòu)優(yōu)化，減少不必要的生產(chǎn)配套投入和無形消耗。

4、供應鏈管理。

供應鏈是指涉及將產(chǎn)品或服務提供給消費者的全過程上下游企業(yè)所構(gòu)成的鏈式體系，是由采購、生產(chǎn)、銷售等商業(yè)環(huán)節(jié)以及圍繞著這些環(huán)節(jié)的商品實物流和信息流組成的，貨物運輸是整個供應鏈管理核心業(yè)務。港口為貨主提供供應鏈管理服務，開展港口第三方物流，最根本的目的是將所服務的供應鏈盡可能地延伸到兩端，同時對客戶供應鏈進行有效管理，以減少環(huán)節(jié)費用損耗來增加總體附加值。針對不同客戶提供各具特色的整條供應鏈管理服務是港口開展物流服務的最終目標。

5、信息服務。

現(xiàn)代國際物流流程長、中間環(huán)節(jié)多、風險大、銷售市場覆蓋面廣，因此要求信息能夠得到迅速處理與傳遞。信息是物流的基礎，運輸商、顧客、關稅管理及其他有關方面通過電子數(shù)據(jù)交換(EDI)或者以互聯(lián)網(wǎng)絡為基礎的系統(tǒng)(開放的或者區(qū)域的)，緊密聯(lián)系在一起。目前港口的信息中心側(cè)重點應由內(nèi)部局域網(wǎng)轉(zhuǎn)向物流電子商務網(wǎng)，并與專門從事EDI服務的企業(yè)尋求在物流信息管理方面的合作，整合港口物流中心貨物的信息流，為客戶提供即時、便捷的信息服務。新加坡港口于1989年采用了EDI貿(mào)易網(wǎng)絡系統(tǒng)，使以往需兩天辦理的進出口許可申請，縮短到15-30分鐘，貿(mào)易服務效率迅速提高。我國目前已有天津、青島、上海、寧波等主要港口建立了EDI系統(tǒng)。

第三節(jié) 客戶服務戰(zhàn)略  

1、提供個性化服務。

個性化服務，即根據(jù)客戶需求提供的特定服務。為客戶提供個性化服務，港口企業(yè)應對客戶需求進行跟蹤調(diào)查，根據(jù)客戶的生產(chǎn)特點設計不同的供應鏈模式。

2、建立高效用戶反應系統(tǒng)。

由于網(wǎng)絡的出現(xiàn)使企業(yè)面臨的競爭是以全球企業(yè)為平臺的，而且信息傳遞的無障礙和無時滯，使得響應時間成為第一位的競爭要素。以港口為基礎的供應鏈管理，就是要建立一個具有快速反應能力和以客戶需求為基礎的系統(tǒng)，能充分體現(xiàn)信息技術(shù)在物流各環(huán)節(jié)中的應用，提高整個物流鏈的效率，而不僅是單個環(huán)節(jié)的效率，從而大大降低整個系統(tǒng)的成本、庫存和物資儲備，滿足客戶的各種需求。

3、降低港口服務質(zhì)量的不確定性。

運輸有多種手段，實際承運人能否準時到達，帶有一定隨機性。一旦由于某種原因延遲了貨物到達時間，則會使管理者被迫增加庫存。不同企業(yè)和組織有各自相對的目標，當不同組織互相獨立或地理位置相隔遙遠而為同一目標運行時，這種不確定性尤為突出。港口的目標是要減少港口環(huán)節(jié)在供應鏈中的不確定性，進而減少由其承擔的整條供應鏈管理的不確定性，以減少用戶的庫存風險和成本。

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