第一節(jié) 港口碼頭建設(shè)

一、總體情況

“十五”期間，中國沿海港口建設(shè)共完成投資1323億元，相繼建成投產(chǎn)集裝箱、原油、礦石、煤炭等專業(yè)化泊位673個，新增港口吞吐能力10.67億噸。同時，全國內(nèi)河水運建設(shè)共完成投資326億元，改善航道里程4146公里，新增港口吞吐能力3188萬噸。

中國將在“十一五”建設(shè)環(huán)渤海、長江三角洲、東南沿海、珠江三角洲和西南沿海5個港口群，使沿海港口新增吞吐能力80%以上。

“十一五”期間，中國將完善港口集疏運設(shè)施，加快內(nèi)河集疏運通道建設(shè)，實現(xiàn)高速公路與沿海集裝箱干線港主體港區(qū)的零距離銜接。積極推進上海、天津、大連國際航運中心建設(shè)，大力發(fā)展海運融資、保險、交易、咨詢等現(xiàn)代海運服務(wù)業(yè)。

推進水路交通現(xiàn)代化需要分階段、分步驟實施。“十一五”時期要突出抓好六項重點工作：沿海港口結(jié)構(gòu)調(diào)整和升級；以長江黃金水道為重點的內(nèi)河航運建設(shè)；京杭運河擴能改造；現(xiàn)代海運船隊建設(shè)和結(jié)構(gòu)調(diào)整；內(nèi)河船型標(biāo)準(zhǔn)化；安全保障能力建設(shè)。

二、部份地區(qū)情況

1、上海港口建設(shè)

上海洋山深水港的建成提高了上海在東北亞地區(qū)港口中的競爭能力，為上海競爭國際航運中心打出了一張“王牌”。按照 規(guī)劃 ，到2015年，整個上海港的吞吐量將達(dá)到3500萬標(biāo)準(zhǔn)箱，其中洋山深水港區(qū)達(dá)到1500萬~1700萬標(biāo)準(zhǔn)箱。如果上述目標(biāo)如期實現(xiàn)，上海極有可能成為世界海港中貨物吞吐量和集裝箱吞吐量的“雙料冠軍”。

2、2007年天津市重點建設(shè)項目投資（港口）
 

2007年天津市重點港口建設(shè)項目投資   單位：萬元
 

作為世界最大人工深水港的天津港為打造北方國際航運中心，也制定了“十一五”港口建設(shè)的宏偉目標(biāo)：到2010年，天津港將建成25萬噸級深水航道，水深達(dá)到－19．5米，港口等級達(dá)30萬噸級。港口貨物吞吐量達(dá)到3億噸以上，吞吐能力達(dá)到3．3億噸。集裝箱吞吐能力達(dá)到1200萬標(biāo)準(zhǔn)箱，力爭建成面向東北亞、輻射中西亞的集裝箱樞紐港，中國北方最大的散貨主干港，規(guī)模最大開放度最高的保稅港區(qū)，環(huán)渤海地區(qū)最大的綜合性港口，成為世界一流大港，為把天津建成北方國際航運中心和國際物流中心發(fā)揮核心載體作用。

3、珠三角港口建設(shè)

珠三角地區(qū)在新一輪港口建設(shè)中也不甘示弱。福建“十一五”期間計劃投資297億元振興港口經(jīng)濟，投資額是“十五”的近5倍，重點發(fā)展廈門港、福州港和湄洲灣港，力爭到2010年，福建港口通過能力超過3億噸，2020年達(dá)到6億噸。深圳港在“十一五”期間將投資370億元用于港口建設(shè)，是“十五”期間的兩倍多，預(yù)計到2010年，深圳港的集裝箱年吞吐量達(dá)到2600萬標(biāo)箱。

第二節(jié) 物流運輸業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀

現(xiàn)代物流業(yè)是運用先進組織方法和管理技術(shù)對產(chǎn)品從生產(chǎn)地到消費地之間的整個供應(yīng)鏈，進行高效率計劃、管理、配送的新型服務(wù)業(yè)?，F(xiàn)代經(jīng)濟條件下，人們愈來愈關(guān)注物流業(yè)發(fā)展，并把現(xiàn)代物流業(yè)作為支柱產(chǎn)業(yè)或列為朝陽產(chǎn)業(yè)。從世界范圍看，現(xiàn)代物流業(yè)已成為衡量一個國家或地區(qū)綜合實力的重要標(biāo)志之一。

一、發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)是推進現(xiàn)代化建設(shè)的必需

經(jīng)濟全球化進程的加快，導(dǎo)致全球范圍內(nèi)不同國家和地區(qū)進行著不同內(nèi)容的經(jīng)濟結(jié)構(gòu)調(diào)整，同時，也導(dǎo)致各種資源在全球范圍內(nèi)進行重新組合與配置。這使得現(xiàn)代物流業(yè)作為現(xiàn)代經(jīng)濟的重要組成部分和工業(yè)化進程中最為經(jīng)濟合理的綜合服務(wù)模式正在全球范圍內(nèi)得已迅速發(fā)展.近年來，企業(yè)間全球范圍的重新組合，使工業(yè)企業(yè)、商業(yè)企業(yè)和流通企業(yè)間的融合與聯(lián)盟日趨頻繁，產(chǎn)生出許多新的管理制度。供應(yīng)鏈管理作為一種創(chuàng)新的管理制度，就是通過對相關(guān)企業(yè)間的資金流、物流、信息流的管理，相關(guān)企業(yè)建立戰(zhàn)略性伙伴關(guān)系，提高整個鏈條上相關(guān)企業(yè)的競爭力，直接導(dǎo)致專門為供應(yīng)鏈中相關(guān)企業(yè)提供物流服務(wù)的企業(yè)組織的出現(xiàn)，從而促進物流業(yè)的發(fā)展。這說明發(fā)展物流業(yè)是社會經(jīng)濟發(fā)展產(chǎn)生企業(yè)組織制度創(chuàng)新的必然要求。

我國是一個大國，國土面積達(dá)９６０萬平方公里。在這樣廣闊的國土上，資源的分布又很不均衡，多數(shù)自然資源在東北、西北、西南以及北方地區(qū)，而人口多集中在中部和沿海自然環(huán)境和交通條件較好的地區(qū)，歷史上就形成了原材料采掘、粗加工等基礎(chǔ)工業(yè)遠(yuǎn)離加工工業(yè)的產(chǎn)業(yè)布局，物流在時間和空間上的跨度極大，“北煤南運”、“南糧北調(diào)”等就是其中典行的例子。大跨度的物流活動，導(dǎo)致我國物流費用居高不下。據(jù)統(tǒng)計我國物流費用占ＧＤＰ的比重高達(dá)２０％左右，而美國和日本只有１０％和１４％。因此，大力發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)是我國區(qū)域經(jīng)濟協(xié)調(diào)、均衡發(fā)展的客觀需要。

經(jīng)過二十年的改革開放和經(jīng)濟持續(xù)快速發(fā)展，我國物流業(yè)有了長足的發(fā)展，并正在逐步向第一、第二、第三產(chǎn)業(yè)全面延伸，其先導(dǎo)作用突現(xiàn)。在農(nóng)業(yè)方面，現(xiàn)代物流業(yè)可較好的解決農(nóng)民對工業(yè)品的需求，以及農(nóng)產(chǎn)品難賣的問題，帶動農(nóng)業(yè)生產(chǎn)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，加快農(nóng)業(yè)產(chǎn)業(yè)化進程，使農(nóng)村經(jīng)濟得到高效有序地發(fā)展，是解決“三農(nóng)”問題的極為重要措施。在工業(yè)方面，現(xiàn)代物流業(yè)可較好地解決工業(yè)品收購和工業(yè)生產(chǎn)資料供應(yīng)問題，促進產(chǎn)供銷有效地結(jié)合，推動我國現(xiàn)代工業(yè)發(fā)展。在商業(yè)方面，現(xiàn)代物流業(yè)促成了商業(yè)經(jīng)營形式的變革和規(guī)模的迅速擴大，如：現(xiàn)代的連鎖經(jīng)營系統(tǒng)形成和發(fā)展，有力地促進了整個社會化大生產(chǎn)。在科技方面，現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)，尤其是ＩＴ及自動控制技術(shù)的發(fā)展，使得社會生產(chǎn)過程中的各種“流”，主要是人流、物流、商流、信息流、資金流的數(shù)量大大增加，流動速度不斷加快。尤其是以現(xiàn)代技術(shù)支撐的資金流、信息流速度的加快，要求與之相應(yīng)的物流更加快捷，這無疑促進了物流業(yè)的發(fā)展，說明發(fā)展物流業(yè)是世界經(jīng)濟發(fā)展的客觀需要，更是我國加快現(xiàn)代化建設(shè)所必需的。

二、我國現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展必須克服無序狀態(tài)

目前，我國已初步具備了發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)的經(jīng)濟環(huán)境和市場條件。一是，隨著買方市場的形成，優(yōu)化企業(yè)內(nèi)部物流管理，降低物流成本，已成為目前多數(shù)國內(nèi)企業(yè)強烈的愿望和要求，大量企業(yè)要求有專業(yè)化的物流服務(wù)。二是，我國已經(jīng)在交通設(shè)施、物流與技術(shù)等方面有了一定的發(fā)展，奠定了必要的物流基礎(chǔ)。已經(jīng)形成了有鐵路、公路、水路、航空和管道５個部分組成的綜合運輸體系。三是，中央政府有關(guān)部門，如國家發(fā)改委、交通部、外經(jīng)貿(mào)部、海關(guān)總署等，也從不同角度關(guān)注我國物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，積極 研究 促進物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的有關(guān)政策，并明確提出，要加強對中心城市、交通樞紐、物資集散和口岸地區(qū)大型物流基礎(chǔ)設(shè)施的統(tǒng)籌 規(guī)劃 。四是，東部沿海經(jīng)濟發(fā)達(dá)地區(qū)和水陸交通樞紐城市經(jīng)過多年的建設(shè)，已經(jīng)逐步具備發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)的基礎(chǔ)條件。北京、上海、天津、廣州、深圳等先進城市的現(xiàn)代物流業(yè)有了一的發(fā)展規(guī)模，并在全國處于領(lǐng)先地位。

根據(jù)國務(wù)院發(fā)展 研究 中心對中國經(jīng)濟到２０２０年時可能發(fā)展情景預(yù)測：到那時中國經(jīng)濟總量位居世界第二，人均ＧＤＰ接近５０００美元；經(jīng)濟增長保持７％；對外貿(mào)易保持增長，外貿(mào)占ＧＤＰ的比重約在３０％左右；產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級，恩格爾系數(shù)下降，要求現(xiàn)代物流業(yè)有較快增長。但是，目前我國物流業(yè)的發(fā)展尚存在無序發(fā)展?fàn)顟B(tài)，具體表現(xiàn)在：

１、在物流觀念上，我國企業(yè)長期以來“重生產(chǎn)、輕物流”。對生產(chǎn)領(lǐng)域的各個環(huán)節(jié)和企業(yè)內(nèi)部管理比較重視，但對生產(chǎn)領(lǐng)域以外的采購、運輸、倉儲、代理、包裝、加工、配送等環(huán)節(jié)顧及甚少，使得我國企業(yè)物流費用平均占商品價格的４０％，高于美國等發(fā)達(dá)國家１－３倍，物流過程占用的時間幾乎占整個生產(chǎn)過程的９０％。

２、在物流體制上，我國物流業(yè)組織化程度較低、制度不完善。在相當(dāng)多的部門管理中存在著政企不分、條塊分割以及融資、產(chǎn)權(quán)、人才使用、市場準(zhǔn)入或退出等制度束縛，空運、鐵路、公路等專業(yè)化物流系統(tǒng)分割運營、各自為政，一定程度上肢解了物流資源社會化配置的綜合效益，影響政府的管理和企業(yè)經(jīng)營順利實現(xiàn)，不能適應(yīng)市場經(jīng)濟體制改革的需要。

３、在物流效率上，物流設(shè)施分建、重復(fù)運輸、浪費嚴(yán)重。普遍開花的自辦物流降低了資源利用應(yīng)有的集中度，僅物流設(shè)施分建引起的浪費就無法估量。而物流設(shè)施簡陋和管理水平落后，必然引發(fā)在途時間長、途中損耗大、運輸費用高、便利程度差等問題。

４、在物流層次上，我國現(xiàn)有物流在很大程度上仍局限于“物品流通”。把物品從此處運往彼處似乎就是物流的全部，以至于許多人士把物流與運輸?shù)韧曋?。因此，我國物流業(yè)無論在觀念、體制上完善，還是效率、層次上的提高都將會有一個漸進和替代的較長過程。

５、在物流規(guī)模上，物流企業(yè)規(guī)模小、經(jīng)營管理水平低，粗放經(jīng)營、難以規(guī)范化。長期以來企業(yè)“大而全”、“小而全”的生產(chǎn)模式和經(jīng)營觀念使貨運市場呈現(xiàn)貨源封閉狀態(tài)，很多新設(shè)備、新設(shè)施不能充分利用。導(dǎo)致各種物流功能、要素之間不能有效銜接和協(xié)調(diào)發(fā)展。

三、有序發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)勢在必行

現(xiàn)代物流業(yè)將成為新世紀(jì)國民經(jīng)濟的一個支柱產(chǎn)業(yè)。它不僅構(gòu)成現(xiàn)代供應(yīng)鏈、價值鏈管理的載體和基礎(chǔ)，而且把生產(chǎn)、流通、消費有機地連接起來，加速社會再生產(chǎn)過程，而且以最快速度、最佳時間、最優(yōu)組合完成商品從生產(chǎn)領(lǐng)域向消費者領(lǐng)域的轉(zhuǎn)移過程，最大限度地節(jié)省流通費用。有序地發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)有利于增強我國企業(yè)競爭能力，優(yōu)化資源配置，提高經(jīng)濟運行質(zhì)量，實現(xiàn)中國經(jīng)濟體制與經(jīng)濟增長方式的兩個根本性質(zhì)轉(zhuǎn)變，推動中國經(jīng)濟持續(xù)健康發(fā)展。中國物流業(yè)正在起步，為了促進我國物流產(chǎn)業(yè)穩(wěn)步發(fā)展，應(yīng)構(gòu)筑現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的框架，以進行必要的政策指導(dǎo)、法律保證，建立開放、暢通、自由、有序的物流市場，應(yīng)對加入ＷＴＯ給中國物流業(yè)帶來的挑戰(zhàn)。有序發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)必須有重點、有步驟、非均衡協(xié)調(diào)發(fā)展。

１、發(fā)揮傳統(tǒng)運輸業(yè)的優(yōu)勢與發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)相結(jié)合，逐步實現(xiàn)我國物流產(chǎn)業(yè)的現(xiàn)代化、網(wǎng)絡(luò)化和信息化?，F(xiàn)代物流是集運輸、儲存、加工、管理、配送與一體的綜合性產(chǎn)業(yè)，是一項系統(tǒng)工程，它必須以運輸業(yè)為基礎(chǔ)，因此它既不能是傳統(tǒng)運輸業(yè)的“翻牌”公司，也不能離開運輸業(yè)另搞一套，必須充分發(fā)揮傳統(tǒng)運輸業(yè)的優(yōu)勢，利用他們的設(shè)施、網(wǎng)絡(luò)、技術(shù)和管理人才，通過轉(zhuǎn)軌、創(chuàng)新、完善，奠定中國物流產(chǎn)業(yè)的基礎(chǔ)。同時，根據(jù)城市發(fā)展的需要，結(jié)合現(xiàn)代營銷體系的建立和連鎖商業(yè)的發(fā)展，在一些重點城市建立一批以現(xiàn)代理念和現(xiàn)代設(shè)施武裝起來的物流配送中心，成立一批嚴(yán)格按照現(xiàn)代企業(yè)制度建立起來的物流專業(yè)公司。切不可你上、我上、大家上，因為現(xiàn)代物流時空性極強，又是微利 行業(yè) ，一擁而上，必然導(dǎo)致重復(fù)建設(shè)，使新興 行業(yè) 一開始就陷入資源浪費的泥坑。

２、發(fā)展國有物流業(yè)與發(fā)展民營物流業(yè)相結(jié)合，當(dāng)前重點要扶持民營物流業(yè)的發(fā)展。作為國民經(jīng)濟的命脈和支柱產(chǎn)業(yè)，沒有國有物流業(yè)是不行的，深化國有物流業(yè)的改革，必須轉(zhuǎn)換機制，增強實力，加速市場化進程，發(fā)揮以干線運輸為主體的國有物流業(yè)的主導(dǎo)和示范作用。同時，要制定相關(guān)政策，鼓勵支持民營資本，民營企業(yè)進入物流產(chǎn)業(yè)，特別是在資金、稅收、土地征用上要予以政策扶持。要形成國有物流業(yè)、民營物流業(yè)與外資物流業(yè)三足鼎立、相互補充、相互競爭、相互制衡、共同發(fā)展的市場格局，特別在加入ＷＴＯ３－５年內(nèi)，物流業(yè)外資引進需注意：一要適度；二要保證急需項目；三要重點放在學(xué)習(xí)國際的先進管理經(jīng)驗上。

３、發(fā)展第三方物流與部門物流相結(jié)合，以發(fā)展第三方物流為重點，加快物流業(yè)的社會化進程。第三方物流的出現(xiàn)是社會分工和專業(yè)化的必然結(jié)果，也是物流社會化、規(guī)?；拖到y(tǒng)化的具體表現(xiàn)。除了大規(guī)模連鎖企業(yè)、大宗產(chǎn)品，有條件、有必要建立附屬于企業(yè)發(fā)展的物流體系以外，一般企業(yè)，特別是中小企業(yè)都沒有必要建立“小而全”的物流業(yè)，完全可以利用第三方物流，以較小投入達(dá)到最大的經(jīng)濟效益。

４、發(fā)展干線物流與中端物流相結(jié)合，以重點發(fā)展終端物流為主。我國干線運輸已具規(guī)模，網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)基本形成，除發(fā)展西部交通外，關(guān)鍵在于現(xiàn)有運輸企業(yè)如何向兩頭延伸，擴大服務(wù)范圍，開拓新的服務(wù)領(lǐng)域，構(gòu)筑連接生產(chǎn)與市場的供應(yīng)鏈，與現(xiàn)代物流業(yè)接軌。而終端物流是現(xiàn)代物流的基礎(chǔ)和標(biāo)志，包括區(qū)域物流和市內(nèi)配送，面對的是點多面廣的零售商店或千差萬別的最終消費者，由各自分散的供應(yīng)商，進行高頻率、單品種、多門點的送貨，不僅交叉迂回、重復(fù)、空載，浪費運力、增加費用，同時也給城市交通增加壓力，加大了管理難度。而終端物流集儲存、整理、補貨、配送、送貨與一體，實行區(qū)域、線路、數(shù)量、品種的大組合，可以最大限度地利用運力，減少流量、降低成本、提高效率。因此，它應(yīng)該成為現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展方向和最佳的切入點，并應(yīng)引起社會和企業(yè)的重視，政府要制定政策，落實相關(guān)措施，重點扶持鼓勵發(fā)展。

５、發(fā)展國內(nèi)物流業(yè)與國際物流業(yè)相結(jié)合。物流業(yè)的國際化是必然趨勢，是全球經(jīng)濟一體化的要求。結(jié)合我國國情，要加快物流業(yè)對外開放的步伐，通過合作、合營、合資等多種形式，引進世界一流的物流業(yè)，加強大型倉儲、加工等物流基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，發(fā)展薄弱環(huán)節(jié)，完善物流市場結(jié)構(gòu)；同時引進國際先進的管理經(jīng)驗和管理手段，激活我國物流業(yè)的運行機制，規(guī)范物流業(yè)的經(jīng)濟行為。通過市場運作，調(diào)整、兼并、組合、扶持和發(fā)展一批有經(jīng)濟實力，按照國際慣例進行運作，網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)合理的物流業(yè)，物流園區(qū)和配送中心，走出國門，承擔(dān)與我國作為貿(mào)易強國所匹配的國際物流任務(wù)。

６、發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)必須培養(yǎng)物流管理人才。中國物流的發(fā)展既無成熟的實踐經(jīng)驗，也缺乏符合中國國情的系統(tǒng)理論指導(dǎo)，更缺乏一批有理論、會經(jīng)營、懂管理的物流管理人才。當(dāng)務(wù)之急是：第一、要采取定課題、下任務(wù)、給資金的形式，深化對中國物流理論的 研究 ；第二、恢復(fù)和建立大學(xué)本科物流專業(yè)，擴大產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟碩士點、博士點，加快對現(xiàn)代物流管理人才的培養(yǎng)；第三、在現(xiàn)有的、大型的國有或國有控股的物流企業(yè)中，引進一批具有國際水平的物流專家，加強和充實對現(xiàn)有物流業(yè)的管理，加快其接軌轉(zhuǎn)制進程。

７、物流業(yè)建設(shè)發(fā)展要硬件軟件相結(jié)合，同步、協(xié)調(diào)、配套發(fā)展，加速我國物流業(yè)現(xiàn)代化的進程。由于我國經(jīng)濟發(fā)展起步晚、基礎(chǔ)差，物流硬件設(shè)備投入少，不僅鐵路、公路、港口、機場、倉庫和配送中心等基礎(chǔ)設(shè)施總量不足，手段落后，軟件差距更大，絕大多數(shù)物流企業(yè)仍處于手工操作階段，缺乏統(tǒng)一與規(guī)范。傳統(tǒng)運輸與現(xiàn)代物流的區(qū)別除了功能不同以外，根本的標(biāo)志在于現(xiàn)代物流是以現(xiàn)代技術(shù)管理和設(shè)備武裝起來的商品實體運動，網(wǎng)絡(luò)化管理、信息化運作和全過程組合是它的基本特征。這就決定了物流業(yè)的發(fā)展硬件軟件必須同步進行、協(xié)調(diào)發(fā)展，逐步實現(xiàn)基礎(chǔ)設(shè)施的標(biāo)準(zhǔn)化、物流過程的規(guī)范化、互聯(lián)網(wǎng)的普及化。

８、企業(yè)行為與政府導(dǎo)向相結(jié)合。隨著連鎖商業(yè)的發(fā)展和電子商務(wù)的興起，為我國物流業(yè)創(chuàng)造及好的機會，也提出了艱巨的任務(wù)。技術(shù)、信息與規(guī)模構(gòu)成未來物流企業(yè)發(fā)展的決定因素。一方面作為企業(yè)行為，以市場為導(dǎo)向，加快傳統(tǒng)物流企業(yè)的轉(zhuǎn)軌、變型、創(chuàng)新和發(fā)展，加快外資民營資本的引入，加強重點項目，薄弱環(huán)節(jié)和落后地區(qū)的建設(shè)；另一方面，還要加大政府支持、引導(dǎo)和管理力度，制定我國的物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展整體戰(zhàn)略，加快物流業(yè)立法進程，規(guī)范 行業(yè) 管理和企業(yè)的自律行為，建立自由暢通、規(guī)范有序的物流市場，促使我國現(xiàn)代物流業(yè)健康、快速發(fā)展。

第三節(jié) 港口企業(yè)利用資本市場融資

形勢發(fā)展把我國港口推進新一輪的歷史發(fā)展時期。近年來不僅港口吞吐量增速遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出預(yù)期，而且，對未來需求的預(yù)期同樣高于目前建設(shè)進度所能形成的通過能力。港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)需要加快速度，這無疑需要更多的資金投入。從已經(jīng)掌握的信息看，沿海主要港口從2003年到2010年之間計劃用于基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的投資額，幾乎是現(xiàn)有港口固定資產(chǎn)的一倍以上。資金從何而來？這是一個迫切需要認(rèn)真 研究 、解決的問題。

免責(zé)申明：本文僅為中經(jīng)縱橫 市場 研究 觀點，不代表其他任何投資依據(jù)或執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)等相關(guān)行為。如有其他問題，敬請來電垂詢：4008099707。特此說明。