第一節(jié) 我國政策環(huán)境

發(fā)改委和國防科工委聯(lián)合正式對外發(fā)布《中國船舶工業(yè)中長期發(fā)展 規(guī)劃 》，《 規(guī)劃 》準(zhǔn)確地把握了世界造船業(yè)轉(zhuǎn)移規(guī)律和我國船舶工業(yè)發(fā)展趨勢，提出了符合我國國情，順應(yīng)時代要求的發(fā)展目標(biāo)，指導(dǎo)方針和重大項目布局，提出了新建造船設(shè)施項目須具備的基本條件，對船舶工業(yè)對外合作提出了指導(dǎo)意見，借鑒國外某些政策，提出相應(yīng)的政策措施，體現(xiàn)了國家意志。

《 規(guī)劃 》對產(chǎn)業(yè)發(fā)展取向、生產(chǎn)組織、資源配置等方面突出指導(dǎo)性、對項目投資方面突出宏觀調(diào)控性。 規(guī)劃 是指導(dǎo)今后十年我國船舶工業(yè)發(fā)展的綱領(lǐng)性文件，對于促進(jìn)我國船舶工業(yè)平穩(wěn)較快發(fā)展具有重大意義。

《 規(guī)劃 》明確提出2010年我國造船總重量達(dá)到世界總量的25%，2015年達(dá)到30%；2010年船舶配套率達(dá)到60%，2015年達(dá)到80%；2010年船用柴油機(jī)產(chǎn)量達(dá)到450萬千瓦（600萬馬力）、2015年達(dá)到600萬千瓦（800萬馬力）；

《 規(guī)劃 》指出，新建造船(含分段)和船用低、中速柴油機(jī)及曲軸中外合資生產(chǎn)企業(yè)，中方股比不得低于51％，合資企業(yè)須建立技術(shù)中心，消化吸收外方轉(zhuǎn)讓的技術(shù)。外商投資建立產(chǎn)品研發(fā)機(jī)構(gòu)和船用設(shè)備生產(chǎn)企業(yè)等不受股比限制。

同時， 規(guī)劃 還規(guī)定：境外企業(yè)、境內(nèi)外商獨(dú)資企業(yè)、外資控股的合資企業(yè)重組兼并境內(nèi)造船企業(yè)和船用低、中速柴油機(jī)生產(chǎn)企業(yè)，視同新建合資企業(yè)。

第二節(jié) 技術(shù)環(huán)境

近十多年來，船用柴油機(jī)朝著提高功率、降低油耗、提高可靠性、降低磨損、延長壽命、減少噪音及振動、降低重量和尺寸、易于維修保養(yǎng)、實(shí)行自動監(jiān)控等方向發(fā)展。自1973年世界石油價格飛漲以后，降低油耗已成為目前各柴油機(jī)制造廠家相互競爭的焦點(diǎn)。

1、提高功率方面

由于增壓技術(shù)的進(jìn)步和工作過程的改善，單缸和單機(jī)功率不斷提高．最大單缸功率已由二十多年前的1100kw堤南至3680kw。目前，最大單機(jī)功率已達(dá)36899kW。功率的提高主要是通過不斷提高平均有效壓力Pe來實(shí)現(xiàn)的，四沖程柴油機(jī)的Pe已達(dá)2.6MPa，二沖程柴油機(jī)的Pe可達(dá)1.575MPa。

2、提高經(jīng)濟(jì)性方面

自石油危機(jī)以后，燃油價格暴漲，燃料費(fèi)用大增。燃油費(fèi)用占總營運(yùn)費(fèi)用的百分比已從20～40％上升到40～60％，因而，降低燃油消耗，燃用劣質(zhì)燃料，尋找代用燃料已成為國外各柴油機(jī)制造公司競爭的主要手段。各公司為此進(jìn)行了大量試驗 研究 工作，并獲得了很大進(jìn)展。稱霸世界低速柴油機(jī)市場的B＆W和SULZER公司，從1977年至l982年間，使低速二沖程柴油機(jī)燃油消耗率下降了27g/kW•h，最低油耗串達(dá)到160g/kw•h的水平。船用中速柴油機(jī)的油耗率也已大幅度降低。法國的PC2-6EF和PC4-2EF機(jī)型的油耗率已達(dá)170g／kw•h。他們的有效熱效率he＝0.5～0.53，達(dá)到了相當(dāng)高的水平。

此外，近年來，劣質(zhì)燃料一一重油(又稱渣油)已被船舶主機(jī)或輔機(jī)作為主要燃料加以采用。低速二沖程柴油機(jī)燃用重油的粘度已達(dá)3500一6000秒(雷氏一號(100°F))。四沖程中速柴油機(jī)可燃用雷氏一號粕度為1500一3500秒的重油。高速柴油機(jī)可燃用雷氏一號粘度為200一250秒的重油。造船廠希望主機(jī)和輔機(jī)采用同一種燃油。

3、提高可靠性，延長壽命，發(fā)展監(jiān)控系統(tǒng)

隨著平均有效壓力Pe的提高，最高爆發(fā)壓力已高達(dá)15MPa。零部件機(jī)械負(fù)荷及熱負(fù)荷增加，為了提高可靠性和使用壽命，降低熱應(yīng)力和機(jī)械應(yīng)力，在加強(qiáng)高溫表面的冷卻，改進(jìn)材料、改進(jìn)結(jié)構(gòu)提高剛度等方面進(jìn)行了大量工作，并取得了進(jìn)展。

大力發(fā)展電子監(jiān)控系統(tǒng)。對柴油機(jī)性能參數(shù)和工況變化的趨向進(jìn)行瞬時 分析 ，以便選擇最佳運(yùn)轉(zhuǎn)參數(shù)并及時發(fā)現(xiàn)和排除故障或不可靠因素，了解零部件運(yùn)行情況，通過測量和故障預(yù)兆的 分析 ，確定更換零部件的期限。

此外，目前國內(nèi)外普遍采用電子計算機(jī)進(jìn)行輔助設(shè)計和結(jié)構(gòu)強(qiáng)度試驗 研究 工作。無疑這對柴油機(jī)結(jié)構(gòu)方案的優(yōu)化以及按壽命要求進(jìn)行最經(jīng)濟(jì)的設(shè)計那是有效的手段。

現(xiàn)代柴油機(jī)的大修期(壽命)大大提高，高速大功率柴油機(jī)為5000～6000h(小時)，中速大功率柴油機(jī)一般為30000h，個別的機(jī)型如TM410中速機(jī)可以和低速機(jī)相比，壽命為72000～100000h，相當(dāng)于10～20年。在過去的二十多年中，各類柴油機(jī)都獲得了很大的發(fā)展，單缸功率獲得了成倍的增長。在這方面廢氣渦輪增壓起了決定性的作用。

第三節(jié) 市場環(huán)境

我國造船業(yè)空間巨大，未來3年船用柴油機(jī)仍供不應(yīng)求。世界造船業(yè)持續(xù)火爆，船用柴油機(jī)迎來訂單高峰。在世界造船業(yè)向我國轉(zhuǎn)移的趨勢背景下，我國造船業(yè)和船用柴油機(jī)面臨廣闊的發(fā)展空間。

世界經(jīng)濟(jì)一體化的加速、我國外貿(mào)的快速發(fā)展以及21世紀(jì)中國海洋事業(yè)的需求與造船業(yè)的發(fā)展使命，這三大因素共同作用，決定著中國船舶制造業(yè)未來的長足發(fā)展。

在國家船舶工業(yè)中長期產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略 規(guī)劃 的影響之下，中國造船業(yè)將邁進(jìn)一個中長期的“黃金快速擴(kuò)張階段”。

考慮到未來市場變動、匯率變化以及其他政策因素的不確定性，對我國未來造船產(chǎn)量預(yù)測不是一個確定值，而是一個區(qū)間。

2010年 行業(yè) 市場將達(dá)到1550萬載重噸至1870萬載重噸，2015年將達(dá)到1850萬載重噸至2300萬載重噸，年均分別同比增長13.44-16.52％和9.23-11.23％，到2015年約占世界市場份額的35%。

實(shí)際上，中國造船業(yè)新船簽約量與往年持平，全 行業(yè) 簽約新船訂單占世界市場份額的17％；造船完工超過900萬載重噸，所占世界市場份額達(dá)到15％；年底手持船舶訂單量所占世界市場份額達(dá)到17％左右，足夠未來三年的建造工作量。

于各種類型和不同噸位的船舶對主機(jī)功率要求的差異很大，因此船舶種類和噸位大小的影響因素的估計十分重要。根據(jù)我國1982-2003年造船量和裝機(jī)量的統(tǒng)計結(jié)果（其產(chǎn)量高于英國勞氏船級社的統(tǒng)計數(shù)，但低于我國統(tǒng)計數(shù)），造船量與裝機(jī)量之間的比例關(guān)系較不穩(wěn)定。1982年兩者比例數(shù)最低，1.36總噸船舶裝1千瓦主機(jī)；2001年最高，為2.97總噸船舶裝1千瓦主機(jī)；1982年-2001年20年間平均為2.49總噸船舶裝1千瓦主機(jī)，而2003年為1.96總噸船舶裝1千瓦主機(jī)。造船量與裝機(jī)量之間比例關(guān)系變動的最主要原因是船舶種類的變化，特別是與集裝箱、客滾船、多用途貨船等航速較高船舶的比例高低有很大關(guān)系；其次，船舶噸位越大，每一噸位裝機(jī)功率相對較小。

根據(jù)2015年以前造船產(chǎn)量（總噸）與裝機(jī)功率（千瓦）比例數(shù)，2007年前呈上升趨勢，（2005年和2007年為2.2），2007-2015年呈下降趨勢（2015年為2.0）。按此計算，2005年我國船用主機(jī)需求量將達(dá)390-425萬千瓦，2010年將進(jìn)一步增到465-650萬千瓦，2015年將達(dá)550-750萬千瓦（相當(dāng)于2003年我國船用主機(jī)需求量的3倍左右）。

2002年-2003年低速柴油機(jī)在全部船用主機(jī)中的比例為70.7%?？梢哉J(rèn)為，隨著我國建造船舶的大型化，裝用中速機(jī)的中小型船舶的比例將下降，低速柴油機(jī)在全部船用主機(jī)中的比例將呈上升趨勢，即2007年至2010年為80%，2015年進(jìn)一步升至85%。

按此計算，2010年時我國對低速柴油機(jī)需求量將達(dá)372-520萬千瓦，2015將達(dá)468-638萬千瓦（相當(dāng)于我國2003年低速柴油實(shí)際產(chǎn)量的7-9倍），年均分別同比增長13.53-19.10％和9.76-12.64％。

第四節(jié) 國外企業(yè)的影響

總部位于德國的MANB&W公司是世界最大的船用柴油機(jī)生產(chǎn)廠家，除了自己研制和生產(chǎn)船用低、中速柴油機(jī)外，還向許多國家出口柴油機(jī)生產(chǎn)許可證，包括日本、韓國的主要柴油機(jī)生產(chǎn)廠都引進(jìn)了MANB&W的技術(shù)。MANB&W公司的柴油機(jī)無論是低速還是高速；兩沖程還是四沖程都有很強(qiáng)的市場競爭力。

目前國內(nèi)的主要船用柴油機(jī)廠都引進(jìn)了MANB&W公司的許可證，可以制造大部分規(guī)格的柴油機(jī)。MANB&W公司也非常重視中國市場，將其在香港的負(fù)責(zé)中國市場的管理機(jī)構(gòu)搬到上海，拉近了與中國船廠和船東的距離。MANB&W公司還非常注重市場營銷，經(jīng)常向國內(nèi)造機(jī)廠提供船廠和船東的船舶訂造信息，在銷售策略與方式上也比較靈活，使MANB&W的銷售量遠(yuǎn)大于其他競爭對手，銷量增加使分?jǐn)傇诿颗_機(jī)上的開發(fā)研制費(fèi)用降低，在成本與價格上增強(qiáng)了產(chǎn)品的市場競爭力，使銷量得以進(jìn)一步的提高，形成了一個良性循環(huán)。

瓦錫蘭、蘇爾壽的品牌雖然市場占有率處于第二位，但與占第一位的MANB&W的份額相差較大。兩個公司的產(chǎn)品在技術(shù)上應(yīng)該說是各有短長，B&W的柴油機(jī)結(jié)構(gòu)相對簡單易于制造，蘇爾壽的柴油機(jī)雖然結(jié)構(gòu)上比較復(fù)雜，但其每馬力的油耗要低于B&W的產(chǎn)品，兩者市場份額差距如此之大，與瓦錫蘭、蘇爾壽公司在中國的銷售政策和經(jīng)營力度不夠有一定的關(guān)系。目前蘇爾壽公司主管中國市場的分支機(jī)構(gòu)還在香港，在上海僅有一個辦事處，與造機(jī)廠、造船廠和船東的接觸與信息溝通方面不如MANB&W公司做得好。在瓦錫蘭、蘇爾壽的45臺柴油機(jī)中，有39臺從國外進(jìn)口，只有6臺產(chǎn)于國內(nèi)的大連，而且有32臺為中速機(jī)，低速機(jī)僅有13臺。而B&W公司僅在國內(nèi)生產(chǎn)的低速機(jī)就已達(dá)61臺，因此蘇爾壽的柴油機(jī)在總功率方面與B&W的差距更大。

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