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港口碼頭的海運(yùn)市場(chǎng) (立項(xiàng)報(bào)告)

網(wǎng)址:www.ablewa.com 來源:資金申請(qǐng)報(bào)告范文發(fā)布時(shí)間:2018-09-05 17:44:06

第一節(jié) 集裝箱運(yùn)輸和散貨運(yùn)輸市場(chǎng)

一、集裝箱海運(yùn)市場(chǎng)的運(yùn)力情況及近年發(fā)展趨勢(shì)

1、集裝箱船運(yùn)力需求猛增

2003年以來,世界集裝箱海運(yùn)量特別是亞洲地區(qū)集裝箱海運(yùn)量快速增長(zhǎng),導(dǎo)致集裝箱船運(yùn)力需求猛增,這也是集裝箱船市場(chǎng)興旺的根本原因。據(jù)估計(jì),從東亞運(yùn)往歐洲的集裝箱數(shù)量2002年僅同比增長(zhǎng)了8.7%,2003年上半年同比增長(zhǎng)20%。目前,世界前10大集裝箱港口如香港、新加坡、上海、深圳、釜山和高雄港等都在亞洲。隨著亞洲國(guó)家“世界制造中心”地位的確立,工業(yè)制成品數(shù)量將大幅增長(zhǎng),加上亞洲至歐洲、北美洲的遠(yuǎn)距離運(yùn)輸需求的增加,今后航運(yùn)市場(chǎng)對(duì)集裝箱船運(yùn)力的需求仍將保持興旺態(tài)勢(shì)。預(yù)計(jì)2002~2010年間南、北美洲的全部集裝箱港口貨量增長(zhǎng)48%~61%,北美西海岸港口的貨物吞吐量增長(zhǎng)48%~61%,而大西洋和海灣地區(qū)港口貨物吞吐量相對(duì)滯后,預(yù)測(cè)到2010年整個(gè)地區(qū)港口的貨物吞吐量最高達(dá)8600萬TEU,而2002年為5300萬TEU,到2015年可能逼近11300萬TEU。集裝箱海運(yùn)需求量的預(yù)測(cè)比供應(yīng)量的預(yù)測(cè)更為困難,如果保持過去的海運(yùn)貿(mào)易增長(zhǎng)模式,盡管當(dāng)今的集裝箱船手持訂單數(shù)量巨大,集裝箱船隊(duì)可能仍然無法滿足未來需求。

2、集裝箱船租金繼續(xù)回升

目前,運(yùn)力在1000—2000TEU的集裝箱船舶目前處于供不應(yīng)求的狀態(tài),世界船隊(duì)中此種集裝箱船舶奇缺,船舶租金早在一年前就已突破每日1萬美元大關(guān)。進(jìn)入2005年后,運(yùn)力在1700TEU的集裝箱船舶的每日每艘租金已經(jīng)高達(dá)4萬美元。租船市場(chǎng)的活躍顯示了集裝箱班輪運(yùn)輸市場(chǎng)的復(fù)蘇以及船東對(duì) 市場(chǎng)發(fā)展 良好的信心,預(yù)計(jì)下半年租船市場(chǎng)會(huì)繼續(xù)堅(jiān)挺。目前,一些船公司已開始在二手集裝箱船市場(chǎng)伺機(jī)尋找合適的船舶,為7月~10月份的傳統(tǒng)旺季做準(zhǔn)備。今后半年內(nèi)都不太會(huì)有新的運(yùn)力出現(xiàn)在市場(chǎng)上,許多航線上出現(xiàn)更遠(yuǎn)期的船舶交易,再加上船東都不愿意簽低于3年期的合約,因此運(yùn)力緊張的情況將至少持續(xù)到2006年。

3、集裝箱適箱貨物增多

在貨物運(yùn)輸結(jié)構(gòu)上,高附加值的貨物將會(huì)以更快的速度增長(zhǎng),件雜貨集裝箱化率將會(huì)越來越高,適箱貨源走勢(shì)看漲,水運(yùn)長(zhǎng)距離集裝箱運(yùn)輸將會(huì)有較大發(fā)展。目前,主要國(guó)際航線上的散雜貨集裝箱化比重已達(dá)到相當(dāng)高度,1.5萬—2萬噸的散雜貨船已基本被淘汰,而全集裝箱船隊(duì)則迅速增長(zhǎng)。盡管現(xiàn)在集裝箱化比重已經(jīng)很高,上升空間有限,今后商品的輕、薄、小的發(fā)展趨勢(shì)也將使運(yùn)量的彈性系數(shù)降低,但隨著國(guó)際貿(mào)易的增長(zhǎng),適箱貨物的總量不會(huì)減少。其一,隨著我國(guó)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的不斷調(diào)整,制成品及高附加值產(chǎn)品的貨物運(yùn)輸量將會(huì)擴(kuò)大,適箱貨源比重不斷上升。其二,我國(guó)加入世貿(mào)組織后,外貿(mào)進(jìn)出口有較大幅度的增長(zhǎng),其中產(chǎn)成品、高新技術(shù)產(chǎn)品、特種原材料及成套設(shè)備進(jìn)出口將會(huì)明顯增加,外貿(mào)商品結(jié)構(gòu)將進(jìn)一步改善。此外,集裝箱的用途正在迅速擴(kuò)大,如在冷藏貨運(yùn)輸中,冷藏箱已取代冷藏船占主導(dǎo)地位,且比重仍在擴(kuò)大中;液體化工原料罐式集裝箱的比重正在上升:一些傳統(tǒng)散運(yùn)或裸運(yùn)的貨物,糧食、方木等已經(jīng)開始用集裝箱運(yùn)輸;轎車專用集裝箱也已推出。這些都將刺激集裝箱運(yùn)量迅速增長(zhǎng),集裝箱前景繼續(xù)呈艷陽高照之勢(shì)。

4、集裝箱船舶大型化趨勢(shì)

20世紀(jì)90年代以來,各航運(yùn)商為適應(yīng)班輪運(yùn)輸發(fā)展全球化的需要,搶占市場(chǎng)占有率,集裝箱船舶的大型化趨勢(shì)已是不可逆轉(zhuǎn)的潮流。從已訂造的集裝箱船來看,2003年1月—10月初的9個(gè)月中訂造8000TEU以上的集裝箱船已有78艘,共有63萬多箱位。加上在此期內(nèi)訂造7000TEU的30多艘,共計(jì)約110艘。到現(xiàn)在為業(yè),已有30艘7500—8000TEU級(jí)的集裝箱船投入營(yíng)運(yùn),到2006年,9600TEU級(jí)的集裝箱船也將投入營(yíng)運(yùn)—船舶大型化已成為集裝箱船隊(duì)發(fā)展的主流。2005年3月,中國(guó)遠(yuǎn)洋向韓國(guó)現(xiàn)代重工訂造4艘世界最大的1萬TEU集裝箱船,將在2008年竣工。而目前建造1.2萬—1.5萬TEU全集裝箱船的設(shè)計(jì)方案已經(jīng)推出,“巨無霸”型集裝箱船呼之欲出。

5、集裝箱班輪公司聯(lián)合將步入新階段

班輪公司的聯(lián)合有兩種,一種是不涉及資本的聯(lián)合,如合開航線、箱位互租、碼頭共用等;另一種則是以資本為紐帶的聯(lián)合,如兼并、合并等。雖然目前前一種類型的聯(lián)合較多,但由于不涉及資本,反而會(huì)由于產(chǎn)品共性加強(qiáng),在一定程度上激化了競(jìng)爭(zhēng),且這種聯(lián)合并不能減少機(jī)構(gòu)和人員,難以獲得規(guī)模優(yōu)勢(shì),而以資本為紐帶的聯(lián)合則可以克服以上弊端。令人關(guān)注的是丹麥馬士基的母公司——穆勒集團(tuán)出資8億美元收購(gòu)了美國(guó)海陸公司,收購(gòu)后形成的馬士基海陸公司是一個(gè)擁有250艘集裝箱船,箱位高達(dá)55萬TEU(占全球集裝箱船隊(duì)的11%)的巨無霸型船公司。馬士基與海陸公司經(jīng)過多年實(shí)踐認(rèn)識(shí)到,以資本為紐帶的聯(lián)合才是真正的聯(lián)合。基于此,一些專家甚至認(rèn)為,不久的將來國(guó)際集裝箱海運(yùn)市場(chǎng)將為少數(shù)幾個(gè)寡頭所壟斷。

6、支線集裝箱船將給東歐和中國(guó)造船帶來機(jī)遇

預(yù)計(jì)今后世界上將需要大量標(biāo)準(zhǔn)支線集裝箱船,這種船將成為集裝箱航運(yùn)公司大量擴(kuò)充的船型。到2002年底,世界支線集裝箱船船隊(duì)只擁有1427艘支線集裝箱船。預(yù)測(cè)2010年前世界支線集裝箱船船隊(duì)總載箱量的需求將達(dá)到9900萬TEU。今后新增支線集裝箱船的載箱量不一定保持目前的水平,可能會(huì)大大超過1500TEU,但小于現(xiàn)在主要航線上的巴拿馬型集裝箱船。為了確定支線集裝箱船對(duì)特定航區(qū)的適應(yīng)性,經(jīng)過對(duì)不同 行業(yè) 、航線、集裝箱中轉(zhuǎn)站和港口進(jìn)行的調(diào)查,得出的結(jié)論是,2010年前需要增加2400艘支線集裝箱船(載箱量小于1500TEU);如果將來的支線集裝箱船載箱量大于1500TEU,增加986艘這種船即可,而且2010年前有585艘支線集裝箱船因超齡需要更換,所以預(yù)計(jì)對(duì)這種支線集裝箱船的需求約為1570艘。然而,目前許多船東尚未認(rèn)識(shí)到航運(yùn)市場(chǎng)對(duì)支線集裝箱船的潛在需求,這些都將制約支線集裝箱船的發(fā)展,從而影響遠(yuǎn)洋集裝箱船的經(jīng)濟(jì)效益。面對(duì)這種狀況,特別是在韓國(guó)和日本手持訂單量大造成船位不足的情況下,韓國(guó)和日本船廠不會(huì)大力承接支線集裝箱船訂單,這將給東歐和中國(guó)船廠帶來良好的發(fā)展機(jī)遇。從另一個(gè)角度看,這對(duì)集裝箱船船東來說也是一個(gè)擴(kuò)充船隊(duì)的好時(shí)機(jī)。

7、中國(guó)將逐步形成全球集裝箱運(yùn)輸中心

中國(guó)具有形成全球集裝箱運(yùn)輸中心獨(dú)特的區(qū)位優(yōu)勢(shì)。中國(guó)處在全球另外兩個(gè)經(jīng)濟(jì)貿(mào)易最發(fā)達(dá)地區(qū)北美和歐洲的“軸心”地帶;中國(guó)位于全球經(jīng)濟(jì)發(fā)展重心亞太地區(qū)的“中心”地帶;中國(guó)地處日本、韓國(guó)和東南亞地區(qū)的“核心”地帶。中國(guó)的制造業(yè)主要分布在珠江三角洲、長(zhǎng)江三角洲和環(huán)渤海地區(qū)以及長(zhǎng)江流域、珠江流域、廈漳地區(qū)、潮汕地區(qū)等,這無疑是集裝箱的重要生成地。另外隨著西部大開發(fā)的加快,將在中西部地區(qū)產(chǎn)生新的集裝箱生成地。

預(yù)計(jì)未來20年內(nèi)中國(guó)將形成三大集裝箱樞紐港群體。它們分別是以上海港、寧波港為主的華東地區(qū)集裝箱樞紐港群體,以香港港、深圳港、廣州港和珠海港為主的華南地區(qū)集裝箱樞紐群體,以青島港、天津港、大連港為主的北方集裝箱樞紐港群體。中國(guó)將建成較為完善的國(guó)際航運(yùn)中心和區(qū)域性航運(yùn)中心,將為航運(yùn)公司和班輪提供優(yōu)質(zhì)服務(wù),并將大大提高集裝箱港口競(jìng)爭(zhēng)地位。

近年來,世界貿(mào)易增長(zhǎng)與生產(chǎn)發(fā)展的相關(guān)度呈現(xiàn)不斷提高的趨勢(shì),因此在經(jīng)濟(jì)穩(wěn)定增長(zhǎng)的背景下,預(yù)計(jì)全球貿(mào)易量增長(zhǎng)可達(dá)6.6%?;谌蚪?jīng)濟(jì)貿(mào)易走勢(shì),未來全球集裝箱貿(mào)易量仍有9.8%的增長(zhǎng),仍然屬于較高增長(zhǎng)年份。因此,隨著世界經(jīng)濟(jì)穩(wěn)定增長(zhǎng),我國(guó)國(guó)際貿(mào)易秩序和經(jīng)營(yíng)環(huán)境的改善,外貿(mào)運(yùn)輸需求將持續(xù)穩(wěn)定增長(zhǎng),我國(guó)集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展將繼續(xù)保持良好態(tài)勢(shì),國(guó)際國(guó)內(nèi)集裝箱運(yùn)力投入將加快步伐,總體運(yùn)力運(yùn)量供求形勢(shì)將趨于平衡。

二、干散貨海運(yùn)市場(chǎng)的運(yùn)力情況及發(fā)展趨勢(shì)  

國(guó)際干散貨市場(chǎng)2001年10月份BDI指數(shù)下跌到845點(diǎn),為全年的最低點(diǎn)。2002年指數(shù)稍微有些上揚(yáng),但漲幅不大,年底收于1731點(diǎn)。2003年下半年,出現(xiàn)大幅度上漲,10月份飆升到4470點(diǎn),年底收于4467點(diǎn)。2004年保持良好的增長(zhǎng)勢(shì)頭,全年最高點(diǎn)達(dá)到6101點(diǎn),年底收于4438點(diǎn)。2005年3月份為全年最高點(diǎn)4956點(diǎn),年底收于2321點(diǎn)。從2002年開始,干散貨整體運(yùn)量呈現(xiàn)加速上升勢(shì)頭。由于全球經(jīng)濟(jì)發(fā)展對(duì)于大宗基礎(chǔ)原材料需求很大,像鐵礦石、煤炭等運(yùn)量增長(zhǎng)很快,而其中中國(guó)作為全球經(jīng)濟(jì)發(fā)展最快的國(guó)家之一,起了非常大的作用。近10年我國(guó)大宗干散貨海運(yùn)量年均增長(zhǎng)率為17%,大大高于國(guó)際市場(chǎng)水平,而世界干散貨航運(yùn)市場(chǎng)70%的增量來自于中國(guó)。以鐵礦石為例,2003年我國(guó)進(jìn)口量達(dá)到1.48億噸,占全球海運(yùn)量的28.5%。2004年全球鐵礦石海運(yùn)量為6億噸,我國(guó)進(jìn)口了2.08億噸,占34.6%。2005年受國(guó)家調(diào)控影響,增長(zhǎng)速度有所下降,但仍有新增需求6000萬噸,全年進(jìn)口量達(dá)到2.48億噸,增長(zhǎng)率為20%左右。可以預(yù)計(jì),在中國(guó)這個(gè)巨大引擎的帶動(dòng)下,國(guó)際干散貨航運(yùn)市場(chǎng)2006年仍將保持持續(xù)增長(zhǎng),年平均增長(zhǎng)率將達(dá)到6%。

2007年國(guó)際海運(yùn)市場(chǎng)新船下單訂造量大增、船價(jià)上漲、運(yùn)力吃緊、運(yùn)價(jià)創(chuàng)歷史最高、租賃市場(chǎng)上租賃費(fèi)用猛漲,使二手船價(jià)破天荒地高于新船的造價(jià)。干散貨船海運(yùn)市場(chǎng)的這種狀態(tài),使各種干散貨物的進(jìn)口貨主叫苦不迭。其中,鐵礦石是全球散貨海運(yùn)中的最大物流量,因?yàn)槠溥\(yùn)價(jià)成倍地猛漲,使依賴進(jìn)口鐵礦石進(jìn)行鋼鐵生產(chǎn)的中國(guó)、日本、韓國(guó)等國(guó)的鋼鐵企業(yè)生產(chǎn)成本大大增加。根據(jù)市場(chǎng)上干散貨的運(yùn)力和物流量?jī)烧叩脑鲩L(zhǎng)狀況和供求關(guān)系走向 分析 預(yù)測(cè),2008年散貨船的運(yùn)力依然不寬松。

第二節(jié) 按貨物細(xì)分運(yùn)輸市場(chǎng)

一、成品油-運(yùn)力情況及發(fā)展趨勢(shì)

全世界石油制品海上貨流一年為5億噸。由于中國(guó)以及美國(guó)、印度等進(jìn)口量趨向擴(kuò)大,成品油輪的需求將上升。2004年以來,無論是中程還是遠(yuǎn)程成品油輪運(yùn)力十分緊缺,運(yùn)價(jià)漲幅不亞于原油輪。

我國(guó)國(guó)內(nèi)成品油航運(yùn)市場(chǎng)與前幾年相比有很大改觀,由于需求增加,導(dǎo)致成品油運(yùn)輸市場(chǎng)開始紅火起來,水路運(yùn)輸相對(duì)比較緊張。2004年上半年,中國(guó)的石油制品進(jìn)口量同比增長(zhǎng)57%,達(dá)到1989萬噸,其中重油1533萬噸,航空煤油137萬噸,輕油114萬噸。預(yù)計(jì)中國(guó)石油制品進(jìn)口量今后將繼續(xù)增加,2007年約3400萬噸,2010年4200~4800萬噸。

2003年大約有5000萬噸成品油通過海上運(yùn)輸渠道運(yùn)送到遠(yuǎn)東,到2007年已增加到5800萬噸,遠(yuǎn)東地區(qū)成品油的需求量在今后3年內(nèi)將以年均500萬噸的幅度增長(zhǎng)。中東地區(qū)出口成品油日產(chǎn)量將從2003年的180萬桶增加到2008年的280萬桶,而美國(guó)成品油進(jìn)口量也將從2003年每天140萬桶急劇增加到2010年的每天200萬桶,也就是說中東地區(qū)增產(chǎn)的成品油大多被美國(guó)吸納。

迄今中國(guó)還不是成品油進(jìn)口的最主要國(guó)家,但是中國(guó)的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)必然會(huì)提高中國(guó)對(duì)成品油的需求量,擴(kuò)大成品油和原油進(jìn)口量的趨勢(shì)必然不改。中國(guó)到2010年將年均從中東地區(qū)進(jìn)口400萬噸成品油。在世界成品油海運(yùn)市場(chǎng)中,我國(guó)油運(yùn)企業(yè)市場(chǎng)占有率還很低,競(jìng)爭(zhēng)力差,這和我國(guó)油運(yùn)企業(yè)的規(guī)模及構(gòu)成不無關(guān)系。我國(guó)油運(yùn)企業(yè)和世界同類公司相比規(guī)模小,船型單一,在役油輪船齡老化,噸位都比較小,會(huì)造成企業(yè)成本過高,使我國(guó)成品油輪在國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)中沒有競(jìng)爭(zhēng)力。預(yù)計(jì)到2010年,我國(guó)的成品油需求將會(huì)在世界上位居前三,達(dá)到現(xiàn)在的兩倍。

二、煤炭-運(yùn)力情況及發(fā)展趨勢(shì)  

2007年國(guó)際干散貨運(yùn)價(jià)呈現(xiàn)出一路飆升的行情,反映干散貨市場(chǎng)行情的BDI指數(shù)攀高到11000點(diǎn),這讓從事國(guó)內(nèi)沿海電煤運(yùn)輸?shù)钠髽I(yè)“比較郁悶”。但市場(chǎng)預(yù)計(jì),由于電煤需求量大,合同運(yùn)價(jià)低于市場(chǎng)運(yùn)價(jià),運(yùn)力相對(duì)比較緊張,沿海電煤運(yùn)價(jià)將會(huì)上漲,電煤合同運(yùn)價(jià)談判最終結(jié)果將可能超過原先的預(yù)計(jì),漲幅可能達(dá)到15%以上。

電煤運(yùn)價(jià)或?qū)⑸险{(diào)15%電煤運(yùn)價(jià)上漲將超過預(yù)期

由于2007年外貿(mào)干散貨市場(chǎng)運(yùn)價(jià)一路走高,帶動(dòng)沿海運(yùn)價(jià)上漲,目前,中海發(fā)展等簽訂的內(nèi)貿(mào)電煤合同運(yùn)價(jià)遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于市場(chǎng)運(yùn)價(jià)水平,在新一輪的合同談判中,電煤合同運(yùn)價(jià)將會(huì)上升,沿海電煤運(yùn)輸價(jià)格談判最終結(jié)果將超過之前預(yù)計(jì)的上漲12%,達(dá)到20%的同比增長(zhǎng)。

BDI指數(shù)的上漲,也將刺激沿海電煤運(yùn)輸價(jià)格的高企,市場(chǎng)預(yù)計(jì)合同談判的平均價(jià)格將可能上漲20%左右。

按照往年的合同運(yùn)價(jià)談判經(jīng)驗(yàn),一般在每年的2月或3月確定全年的運(yùn)價(jià)合同,盡管電煤運(yùn)輸?shù)母鳁l航線有所差別,但有一個(gè)平均運(yùn)價(jià)水平,從目前市場(chǎng)的普遍預(yù)期來看,合同運(yùn)價(jià)的上漲幾成定局,關(guān)鍵在于上漲的幅度有多大。

沿海電煤運(yùn)價(jià)可能上漲,除了國(guó)際干散貨市場(chǎng)運(yùn)價(jià)飆升的刺激效應(yīng)外,同樣不可忽視電煤需求的強(qiáng)勁。由于中國(guó)的地理?xiàng)l件和資源分布差異,煤炭主要集中在北方地區(qū),而煤炭的增量需求卻在南方,在鐵路運(yùn)輸煤炭的同時(shí),海運(yùn)成為煤炭運(yùn)輸?shù)闹匾?。?007年大秦鐵路突破了3億噸運(yùn)量的同時(shí),沿海煤炭運(yùn)輸量也在增長(zhǎng),中國(guó)的沿海運(yùn)輸業(yè)同遠(yuǎn)洋運(yùn)輸一樣存在著機(jī)會(huì),主要原因就在于國(guó)內(nèi)煤炭和鐵礦石運(yùn)輸?shù)膹?qiáng)勁需求。

第三節(jié) 液體化工品運(yùn)輸市場(chǎng)

據(jù)統(tǒng)計(jì),2006年1~8月我國(guó)進(jìn)口化學(xué)成品及有關(guān)產(chǎn)品553.2億美元,增長(zhǎng)8.2%。從國(guó)內(nèi)主要化工品進(jìn)口港——寧波海關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示,去年1~8月寧波口岸累計(jì)進(jìn)口液化化工品347.3萬噸,價(jià)值31.96億美元,同比分別增長(zhǎng)13.7%和16.2%。液化品進(jìn)口平均為920美元/噸,上漲2.2%。寧波口岸液化品進(jìn)口主要呈現(xiàn)以下特點(diǎn):一是以一般貿(mào)易進(jìn)口為主,共進(jìn)口306.39萬噸,增長(zhǎng)16.4%,占進(jìn)口總量的88.2%;二是主要自韓國(guó)、我國(guó)臺(tái)灣和沙特阿拉伯等地進(jìn)口,分別進(jìn)口92.73萬噸、63.04萬噸和60.07萬噸,上述三地進(jìn)口量占進(jìn)口總量的62.1%;三是進(jìn)口以對(duì)苯二甲酸、乙二醇、對(duì)二甲苯和苯乙烯為主,分別進(jìn)口121.98萬噸、94.4萬噸、31萬噸和29.02萬噸,分別增長(zhǎng)15.9%、22%、18.6%和6.3%,年中國(guó)已經(jīng)成為全球第三大化工市場(chǎng)。

第四節(jié) 亞洲海運(yùn)盈利前景 分析

由于亞洲出口急增和運(yùn)費(fèi)上調(diào)兩大因素帶動(dòng)盈利增加,亞洲海運(yùn)業(yè)務(wù)前景趨于樂觀。即使未來的運(yùn)費(fèi)維持不變,新增的貨運(yùn)量都足以帶動(dòng)盈利上升,一旦歐美經(jīng)濟(jì)開始復(fù)蘇,它們對(duì)亞洲貨物的需求將會(huì)有增無減。

包括全球最大零售商沃爾瑪在內(nèi)的歐美零售企業(yè),對(duì)亞洲制造的玩具、成衣和電子產(chǎn)品需求增加,加上新船供應(yīng)短缺,有利于亞洲海運(yùn)商調(diào)高運(yùn)費(fèi)。

擁有全球第七大船隊(duì)的東方?;始瘓F(tuán)2007年的營(yíng)運(yùn)利潤(rùn)可能會(huì)創(chuàng)1.86億美元的新高,而2008年可望盈利1.95億美元。日本第三大航運(yùn)商川崎汽船將全年盈利預(yù)測(cè)調(diào)高至2.52億美元。

除非全球經(jīng)濟(jì)嚴(yán)重惡化,否則航運(yùn)商的運(yùn)費(fèi)至少在24個(gè)月內(nèi)仍然可以保持穩(wěn)定,并且大部分航運(yùn)商2007年的盈利可望創(chuàng)下新高。由于國(guó)際貿(mào)易趨于頻繁,新船供應(yīng)短缺,亞洲的海運(yùn)公司2008年將維持運(yùn)費(fèi)不變,甚至是加價(jià),預(yù)計(jì)全年的跨太平洋航線運(yùn)費(fèi)會(huì)高于2007年的水平,業(yè)績(jī)將會(huì)更加樂觀。

第五節(jié) 中國(guó)沿海港口吞吐量預(yù)測(cè)  

全國(guó)沿海港口分區(qū)域布局圖

現(xiàn)有港口150余個(gè),港口吞吐量和集裝箱吞吐量均居世界首位

我國(guó)將形成環(huán)渤海、長(zhǎng)江三角洲、東南沿海、珠江三角洲、西南沿海5個(gè)規(guī)模化、集約化、現(xiàn)代化的港口群體,強(qiáng)化群體內(nèi)綜合性、大型港口的主體作用,并在主要貨類的運(yùn)輸上,形成煤炭運(yùn)輸、石油運(yùn)輸、鐵礦石運(yùn)輸、集裝箱運(yùn)輸、糧食運(yùn)輸、商品汽車運(yùn)輸及物流、陸島滾裝運(yùn)輸、旅客運(yùn)輸?shù)劝舜笙到y(tǒng)。這是記者在今天召開的《全國(guó)沿海港口布局 規(guī)劃 》新聞發(fā)布會(huì)上獲悉的。該《 規(guī)劃 》已經(jīng)國(guó)務(wù)院審議通過,標(biāo)志著我國(guó)沿海港口建設(shè)與發(fā)展進(jìn)入了新階段。

根據(jù)《 規(guī)劃 》,2010年前沿海港口建設(shè)目標(biāo)將主要圍繞煤炭、原油、鐵礦石、集裝箱4個(gè)運(yùn)輸系統(tǒng)進(jìn)行,以建設(shè)大型、深水、高效的專業(yè)化碼頭為重點(diǎn)。根據(jù)沿海5個(gè)區(qū)域的不同需求、不同特點(diǎn),各區(qū)域建設(shè)重點(diǎn)將有所區(qū)別。2010年以后,繼續(xù)完善上述各個(gè)運(yùn)輸系統(tǒng),適應(yīng)國(guó)家生產(chǎn)力、產(chǎn)業(yè)布局及結(jié)構(gòu)進(jìn)一步調(diào)整的需要,滿足我國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)和對(duì)外貿(mào)易發(fā)展的需要。

《 規(guī)劃 》明確了各港口群內(nèi)起重要作用的綜合性、大型港口的主體地位,突出了 規(guī)劃 和建設(shè)的重點(diǎn),增強(qiáng)港口群為腹地經(jīng)濟(jì)服務(wù)的能力。同時(shí)確定了涉及國(guó)計(jì)民生的8個(gè)主要貨類運(yùn)輸系統(tǒng)的合理布局,運(yùn)輸系統(tǒng)的布局不僅考慮了自身的運(yùn)輸規(guī)律性,還重點(diǎn)考慮了與其他運(yùn)輸方式的有效銜接。

截至2005年年底,我國(guó)現(xiàn)有沿海港口150余個(gè)(含南京以下港口),貨物吞吐量達(dá)33.8億噸,承擔(dān)了我國(guó)90%左右外貿(mào)貨物的進(jìn)出境任務(wù),港口吞吐量和集裝箱吞吐量均位居世界首位。預(yù)計(jì)到2010年,我國(guó)沿海港口吞吐量將達(dá)到45億噸以上,其中外貿(mào)貨物吞吐量達(dá)到20億噸。

 

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